Test novog Bentley Continental GT-a

Pritisne se u sjedalo tako da oduzima dah, a prilikom pretjecanja na dvotračnim cestama ponekad treba više da koči nego da pretiče

Volkswagen inženjering i njemačka pedantnost još uvijek nisu mogli istisnuti neke domaće engleske stvari iz kupea. Na prošlogodišnjoj prezentaciji u Moskvi u blizini izložbenog automobila, rotacijski prikaz medijskog sistema se pogoršao. A vozački ispiti za novinare uglavnom su se morali odlagati za šest mjeseci zbog potrebe za finim podešavanjem menjača.

Priča da su Nijemci na Continental GT stavili predizborni "robot" DSG, što im nikako nisu mogli pasti na pamet, mogla je jako zabaviti mrzitelje, ali dizajneri se definitivno nisu smijali. Kao rezultat, prezentacija je odgođena za dobrih šest mjeseci, što nije toliko u odnosu na sedam godina životnog vijeka transportne trake modela druge generacije. Jelo je trebalo poslužiti gotovo, jer je na kraju puno toga ovisilo o tome - upravo je kupe, a ne monstruozni Mulsanne, pravi vodeći brend u smislu karizme i prepoznatljivosti.

Unatoč očiglednoj vanjskoj sličnosti s prethodna dva modela, koja općenito nije lako razlikovati, rad je bio kolosalna. Prvo, GT je prešao na novu platformu i umjesto naizgled arhaične D1 šasije iz VW Phaetona dijeli čvorove s Porsche Panamerom. Podijeljuje se prilično uvjetno, jer su obje ove mašine, kao i brojni drugi stariji modeli grupe, izgrađene od elemenata "longitudinalne" MSB platforme. Osim toga, Bentley ima vlastiti pogonski sklop i jedinstven izgled.

Drugo, sredovječni frajer Stefan Zilaff, glavni Bentleyev dizajner, pošteno je dobio pravo da nosi narandžaste hlače i tamne avijatičarske naočale čak i u sumrak, uspješno usklađujući stil konceptnog automobila sa zahtjevima tehnologa i marketera. Pokazalo se da je coupe iznenađujuće skladan, bez obzira kako ga gledate.

Novi Continental GT ima dulju haubu, široku rešetku hladnjaka spuštenu ispod i točkove prebačene na prednji prevjes - takozvana udaljenost prestiža između prednje osovine i stuba vjetrobranskog stakla postala je kanonski velika. I složena plastika bočnih zidova mišićavih linija ramena takođe je zasluga tehnologa koji su naučili kako peći aluminijumske ploče super metodom oblikovanja na temperaturi od 500 stepeni.

Kvalitetne mane mogle bi se pripisati zloglasnom ručnom sklapanju u staroj tvornici u Creweu, na što su tvorci tako ponosni, da se sve tehnološki složene operacije nisu izvodile u drugim poduzećima grupe Volkswagen. Štaviše, kutija, naravno, uopće nije DSG. Strukturno je bliža PDK jedinici iz Porschea, s kojom koncern nikada nije imao problema. Druga stvar je da je Continental GT daleko od Panamere. Automobil težak više od 2,2 tone ima titanski W12 motor obrtnog momenta od 900 Nm, koji je, zajedno s kutijom, morao biti naučen da radi što nježnije u bilo kojem režimu.

Inače, postoje četiri načina rada, uključujući prilagođeni, i umjesto uobičajenog standardnog selektora ima položaj "B", odnosno Bentley. Od inženjera nije bilo moguće dobiti druge riječi osim "optimalne", ali prema ličnim osjećajima ipak je bliža ugodnoj. Generalno, najčudnija stvar kod Continentala GT je osjećaj jednostavnosti s kojim se automobil od 600 konjskih snaga može ukloniti i voziti uskim ulicama evropskih gradova, bez straha da će slučajno ubiti automobil naglim pokretom.

Osjećaj nadohvat ruke nije on, već oko dvije tone mase i 194 dolara. gotovo odmah zaboraviš. Pa čak i teški W926 prestaje izazivati ​​strahopoštovanje odmah nakon pokretanja, pogotovo ako ima vremena zatvoriti vrata. Iza debelog stakla u paketu čvrstih prostirki za zvučnu izolaciju sjedite pomalo odvojeni od svijeta.

Pravi Gran Tourismo zaista se razvija negdje usred neograničenog autoputa, a tamo je Continental GT u stanju zaista započeti. Čini se da su oni koji su danas 3,7 sekundi do stotke nešto sasvim obično, očigledno, potpuno izgubili poente u izvještaju. Kupe svojom zvučnom izolacijom i rezervom vuče odjednom prebacuje ove tačke u drugu polovinu brzinomjera. Pritisne se u sjedalo tako da mu zastane dah, a prilikom pretjecanja na dvotračnim cestama ponekad treba više da koči nego da pretiče.

Novi W12 ima brži odziv turbine, lakši podizanje, ako ga uopće možete nazvati rafalnim ubrzavanjem, i vrlo čvrst, ali prigušen glas koji u sportskom načinu rada jedinica ne mijenja vrlo vidljivo ton. Potrošnja goriva u svakom će slučaju biti velika, a u tom smislu čini se da je sistem za isključivanje na pola, odnosno šest cilindara, kao i funkcija start-stop neka vrsta neprimjerene šale na račun okoliša.

Na vrhu prijevoja Grossglockner, koji započinje u zimskoj ljepoti austrijskih Alpa, a završava u majskom procvatu talijanskih Alpa, Continental GT roni s lakoćom školarca koji je skočio korak. Dvanaest cilindara nije briga hoće li se voziti gore ili dolje, a svaki slobodni komad asfalta ispada pogodan za pretjecanje. Udahnite, izdahnite, izdahnite, izdahnite - otprilike u ovom ritmu, coupe razmjenjuje polagane kamione i hečbekove turista očaranih planinama, dodajući ovim planinskim ljepoticama svoju estetiku čučavog aluminijumskog tijela.

S gledišta vozača, ovo uopće nije utrka kroz stisnute zube, već solidan automobilski zen na sljedećem nivou. Kupe je apsolutno ugodan u svojoj brzini, ne zahtijeva gotovo nikakav napor da zategne serpentinske igle, a nije samo upravljački mehanizam s promjenjivim prijenosnim omjerom. GT više ne čuči na prednjem kraju pri snažnom kočenju, težak dugačak nos tiho se odbija u zavoje, a potisak od 900 Nm ne pokušava preokrenuti coupe iznutra kada se smiješno pedalira rano.

Pored zračnog ovjesa i prilagodljivih prigušivača, Continental GT ima i aktivne zaštitne šipke za koje je na brodu odvojeno napajanje od 48 volti. Grubo govoreći, električni motori trenutno zavrću polovice stabilizatora, smanjujući kotrljanje u prazno, a to djeluje tako efikasno da je teško povjerovati.

S raspodjelom potiska otprilike je ista priča. Prvo, pametni pogon na sve kotače neprestano se igra s potiskom u širokom opsegu, iako će kupe po defaultu i dalje biti pogon na zadnje točkove sa svim svojstvenim senzacijama. Kao drugo, sistem za preraspodjelu vuče između kotača ovdje je hladno podešen i nikada nećete pretpostaviti da radi prema najjednostavnijim principima, usporavajući unutrašnje kotače s obzirom na okretanje. Kao da ne može biti drugačije, jer automobil košta najmanje 194 dolara, a mora ići tako brzo i lako.

Nadrealizam onoga što se događa je da se vozač uopće ne umara tijekom vožnje, čak ni nakon dobrih četristo kilometara. Teško je reći zašto baš zbog ultra udobne vožnje ili zbog atmosfere prikrivenog luksuza koji okružuje kabinu. Ali ono što je unutra čak i lijepo je medicinska činjenica. Zbog toga je unutrašnjost sastavljena ne samo od prirodnog drveta, izvrsne kože i metala, a ruke ugodno hlade, već i od priča o tome koliko se hiljada šavova, miliona linija i kvadrata drveta potroši na svaki automobil i s kojom preciznošću nakita u djeliću milimetra ovaj ili drugačiji zazor.

Staromodni ventilacijski ventil deflektora traži dodir i čvrsto, sa zakašnjenjem, mijenja protok zraka. Ovdje je svaki detalj ugodan za gledanje i dodirivanje, a vi se želite igrati rotacijskim displejem samo tako, omotavajući ga ili prekrasnim (konačno!) Prikazom medijskog sistema, ili pločom s analognim brojčanicima termometra , kronometar i kompas, doživljavajući, kako je rekao frajer Zilaff, digitalni detoks.

Ali čak i u nekada staromodnom Bentleyu neće biti moguće potpuno pobjeći od brojeva. Pored sve nevidljive elektronike koja pomaže vozaču u vožnji, automobil ima čitav set sasvim opipljivih asistent sistema, od panoramskih kamera i sistema za kočenje u nuždi do sistema za upravljanje trakom i noćnog vida. Njemački inženjering je pobijedio engleski konzervativizam, i to je sasvim u redu. A ono što je mala kolica brzo će se ispraviti. Na kraju, mašine i dalje proizvode ne samo roboti, već i ljudi i može im se puno oprostiti zbog njihovog pristupa s dušom.

Tip tijela	Coupe
Dimenzije (dužina / širina / visina), mm	4850/1954/1405
Međuosovinski razmak, mm	2851
Masa praznog vozila, kg	2244
tip motora	Benzin, W12 turbo
Radna zapremina, kubnih metara cm	5998
Snaga, ks sa. pri rpm	635 na 5000-6000
Maks. super. moment, Nm pri o / min	900 na 1350-4500
Prenos, pogon	8-st. robot pun
Maksimalna brzina, km / h	333
Ubrzanje do 100 km / h, s	3,7
Potrošnja goriva, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Zapremina prtljažnika, l	358
Cijena od, $.	184 981