Test vožnja Hyundai Tucson

Krosover srednje veličine Hyundai vratio se svom originalnom imenu. Osim toga, konačno je ujedinjen na svim tržištima - sada se automobil u cijelom svijetu zove samo Tucson. Sa promjenom imena, došlo je i do promišljanja filozofije automobila u cjelini...

Tokom noći okolne planine su bile prekrivene snijegom, a prevoj na koji smo trebali ići je zatvoren. Svakim minutom je bilo sve toplije, snijeg je počeo da se topi, potočići su tekli po asfaltu - pravo proljeće u novembru. I ovo je vrlo simbolično: u Jermuk smo stigli na novom Hyundai Tucson crossoveru, čije ime je prevedeno sa jezika drevnih Asteka kao „proljeće u podnožju crne planine“.

Krosover srednje veličine Hyundai vratio se svom originalnom imenu. Osim toga, konačno je ujedinjen na svim tržištima - sada se automobil u cijelom svijetu zove samo Tucson. Promjenom imena došlo je i do promišljanja filozofije automobila u cjelini. Ako je prva generacija bila usmjerena uglavnom na Aziju i Ameriku, a druga tek krenula ka Evropi, onda je sadašnja, treća generacija globalni automobil nastao u EU.

U dizajnu novog automobila ima mnogo manje onoga što se obično pomalo prezrivo naziva "azijskim". Linije korporativnog identiteta „fluidne skulpture“ malo su se ispravile, postale strože, rešetka hladnjaka sada izgleda masivnije, a to se ne protivi povećanim dimenzijama crossovera. Postao je 30 mm širi, 65 mm duži (30 mm povećanja otpada na međuosovinski razmak) i dodao je 7 mm klirensa (sada je 182 mm). Unutra je postalo prostranije, prtljažnik je narastao i samo je visina ostala nepromijenjena.

U kabini se može pratiti i uticaj Evrope: unutrašnjost je postala primetno stroža, možda čak i konzervativnija, ali istovremeno bogatija, udobnija i kvalitetnija. Plastika je postala mekša, kožna obloga je tanja. Ako su ranije Korejci hvalili prisustvo grijanih stražnjih sjedišta u svojim automobilima, sada su tome dodani ventilacija i električno podešavanje oba prednja sjedala - a to je u crossoveru C-klase.

I dalje me oduševljava multimedijalni sistem sa 8-inčnim ekranom osetljivim na dodir – grafika je kul, radi brzo, zvuk je sasvim pristojan. Od takve "slike" možete očekivati ​​podršku za "multi-touch" tehnologiju, što odmah pokušavam provjeriti. Ali nema je ovdje, kao ni podrške za kontrolu gestova, ali ne možete kriviti Korejce za ovo. Osim toga, TomTom navigacija prikazuje saobraćaj, vremensku prognozu i upozorenja kamere.

Da, čini se da su inženjeri u Tucson ugurali gotovo sve dostupne tehnologije, jer sada postoji elektromehanička parkirna kočnica (koja je automobilu dala sistem Auto Hold za jednostavan start uzbrdo) i električni servo upravljač, koji daje crossover mogućnost parkiranja, ostavljanja određenog broja automobila i zadržavanja u traci ako su na cesti vidljive bilo kakve oznake.

U međuvremenu, Hyundai Tucson se sam udaljio od hotela i kreće se po jermenskoj planinskoj serpentini, samostalno rotirajući volan. Osjećaj napretka je potpuno nadrealan, jer sam prije par godina ovo vidio samo na executive limuzinama, a ovdje je u pitanju krosover srednje veličine. A u autu je tako tiho da svi u posadi povremeno otvaraju usta i napuhuju obraze - provjeravaju jesu li im uši zapušene na visini.

Sve je u redu i uz glatku vožnju: unatoč činjenici da su kotači na testnim automobilima već 19-inčni (čak i mlađe verzije imaju najmanje 17-inčne alu felge), putnu sitnicu savršeno filtrira ovjes, koji je dobio nove podokvire, kao i nove amortizere sprijeda i modificirane poluge pozadi. Na posebno teškim neravninama, ovjes često "probija" - ovaj poznati problem postao je manje primjetan, ali još uvijek nije potpuno nestao.

Za probnu vožnju bile su dostupne dvije varijante agregata, a ja sam krenuo s najsnažnijom i najbržom i, u kombinaciji, najzanimljivijom - Hyundai Tucson sa 1,6 benzinskim turbo motorom (177 KS i 256 Nm) i sedmobrzinskim "robot" sa dva kvačila, od kojih su većinu čvorova Korejci sami razvili. Takav automobil ubrzava do 100 km/h za 9,1 s, što je sasvim pristojno za klasu, i time preuzima titulu najdinamičnijeg Tucsona od dizel automobila.

Povećanje dinamike je jako dobro uočljivo, ali kontrola same te dinamike je ponekad slaba. Sa papučicom gasa je sve u redu, podna je i udobna, a veza motora sa njom brza i transparentna, ali sedmobrzinski "robot" toliko voli visoke brzine i niske okretaje da ne imati vremena za ubrzanje, jer je sedma brzina već na ekranu u instrument tabli, a igla okretometra lebdi oko oznake od 1200 o/min. S jedne strane, ako treba nekoga naglo prestići na stazi, sasvim je očekivano da morate čekati dok se ne uključi odgovarajuća brzina, a s druge strane, potrebni su moderni višestepeni mjenjači koji će zadovoljiti vozača. cifra od 6,5 litara u koloni potrošnje goriva na stazi. A za preticanje postoji sportski mod.

Dizelski automobil se više ne pamti po svojoj dinamici, koje ima sasvim dovoljno, ali ipak manje od benzinca. Ima odličnu akustičnu i vibracijsku udobnost: u pokretu možete lako zaboraviti da se ispod haube nalazi motor na teško gorivo. Nećete osjetiti cvrkutanje ili vibracije. Priroda takvog automobila značajno će se razlikovati od benzinske "četvorke" s kompresorom: s jedne strane, ima veliku snagu (185 KS) i okretni moment od 400 Nm, koji pružaju sočnu vuču, a s druge, tradicionalnu hidromehanički "automat" koji razmazuje reakcije. Dizelski automobil je također teži, a povećanje dolazi sprijeda, tako da se osjeća snažno, ali teško i samim tim malo sporije, dok je benzinski Tucson lagan i okretan. Razlike u elektrani ne utiču na maksimalnu brzinu - i tu i tamo je 201 km na sat.

Nažalost, nismo uspjeli zadovoljiti ozbiljne terenske uslove - osim pokvarenih prajmera, pa je bilo moguće ocijeniti ne toliko terenski potencijal koliko udobnost. U početku se činilo da nije. Na kvrgama se primjetno treslo, povremeno lupalo i udaralo. Ovo je, naravno, frustrirajuće, ako se ne sjećate potpuno ne-off-road 19-inčnih kotača. Sa takvima je jednostavno naivno očekivati ​​mek korak. I zapravo, nije bilo ničeg kriminalnog: kvarovi su bili rijetki, a drhtanje nije bilo jako samo po sebi, već u usporedbi s automobilima dizajniranim za vrlo loše puteve. Ali s njima, i sa upravljivošću, stvari su obično drugačije.

U novom Tucsonu, u poređenju sa prethodnom generacijom, i odziv upravljača i povratne informacije su primetno poboljšani. Ona, ako nađete zamjerku, još uvijek nije dovoljna za istinski dinamičnu vožnju, ali je iskorak definitivno napravljen. Barem je Tucson bio zabavan na serpentinama, što je najbolji kompliment za crossover.

Ispostavilo se da cijena za Hyundai nije najdemokratskija, ali nije viša od one kod većine konkurenata: osnovna verzija SUV-a koštat će 14 dolara. Za ovaj novac kupac će dobiti automobil sa 683 litarskim motorom (1,6 konjske snage). Testni automobili su skuplji: benzinski krosover – od 132 dolara dizel – od 19 dolara. To je, međutim, samo 689 dolara. više nego za automobile prethodne generacije u uporedivim nivoima opreme. Štaviše, ulazna cijena je potpuno niža, što je rijetkost ovih dana.