Uređaj i princip rada CVVT sistema

Bilo koji četverotaktni motor sa unutrašnjim sagorijevanjem opremljen je mehanizmom za distribuciju plina. Već funkcionira kako to radi zasebna recenzija... Ukratko, ovaj mehanizam je uključen u određivanje redoslijeda paljenja cilindara (u kojem trenutku i koliko dugo dovoditi mješavinu goriva i zraka u cilindre).

Tajming koristi bregaste osovine, čiji oblik brega ostaje konstantan. Ovaj parametar izračunavaju tvornički inženjeri. Utječe na trenutak u kojem se odgovarajući ventil otvori. Na ovaj proces ne utječe ni broj okretaja motora s unutrašnjim sagorijevanjem, ni opterećenje na njemu, niti sastav MTZ-a. Ovisno o dizajnu ovog dijela, razvod vremena ventila može se postaviti na sportski način vožnje (kada se usisni / ispušni ventili otvaraju na različitu visinu i imaju različito vrijeme od standardnog) ili mjeriti. Pročitajte više o izmjenama bregastog vratila. ovdje.

Najoptimalniji trenutak za stvaranje smjese zraka i benzina / plina (kod dizel motora VTS se formira direktno u cilindru) kod takvih motora direktno ovisi o dizajnu brega. I to je ključni nedostatak takvih mehanizama. Tijekom kretanja automobila motor radi u različitim režimima, tada se stvaranje smjese ne događa uvijek učinkovito. Ova karakteristika motora ponukala je inženjere da razviju fazni mjenjač. Razmotrite o kakvom se CVVT mehanizmu radi, koji je njegov princip rada, njegova struktura i uobičajeni kvarovi.

Šta su motori sa CVVT kvačilom

Ukratko, motor opremljen cvvt mehanizmom je pogonska jedinica u kojoj se faze vremena mijenjaju ovisno o opterećenjima na motoru i brzini radilice. Ovaj sistem počeo je sticati popularnost davnih 90-ih. prošlog vijeka. Mehanizam za raspodjelu plina sve većeg broja motora s unutarnjim izgaranjem dobio je dodatni uređaj koji je korigirao kut položaja bregastog vratila i zahvaljujući tome mogao je osigurati zaostajanje / napredovanje u aktiviranju faza usisa / ispuha.

Prvi razvoj takvog mehanizma testiran je na modelima Alfa Romeo iz 1983. godine. Nakon toga su mnogi vodeći proizvođači automobila prihvatili ovu ideju. Svaki od njih koristio je drugačiji pogon faznog mjenjača. To može biti mehanička verzija, verzija s hidrauličkim pogonom, verzija s električnim upravljanjem ili pneumatska verzija.

Tipično se cvvt sistem koristi na motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem iz porodice DOHC (u njima mehanizam za razvod ventila ima dvije bregaste osovine, od kojih je svaka dizajnirana za svoju grupu ventila - usisni ili ispušni sistem). Ovisno o modifikaciji pogona, fazni mjenjač prilagođava rad samo skupini usisnih ili ispušnih ventila ili objema skupinama.

Uređaj CVVT sistema

Proizvođači automobila već su razvili nekoliko modifikacija faznih mjenjača. Razlikuju se u dizajnu i pogonu.

Najčešće su opcije koje rade na principu hidrauličnog prstena koji mijenja stupanj zatezanja razvodnog lanca (za više informacija o tome koji su modeli automobila opremljeni razvodnim lancem umjesto remena, pročitajte ovdje).

CVVT sistem pruža kontinuirano promenljivo vremensko podešavanje. To osigurava da se komora cilindra pravilno napuni svježim dijelom smjese zraka i goriva, bez obzira na brzinu radilice. Neke su modifikacije dizajnirane da rade samo sa skupinom usisnih ventila, ali postoje i opcije koje utječu i na skupinu ispušnih ventila.

Hidraulični tip faznih mjenjača ima sljedeći uređaj:

• Elektromagnetski regulacijski ventil;
• Filter za ulje;
• Hidraulična spojka (ili aktuator koji prima signal od ECU-a).

Kako bi se osigurala maksimalna preciznost sistema, svaki od njegovih elemenata ugrađen je u glavu motora. U sustavu je potreban filter, jer mehanizam radi zbog pritiska ulja. Povremeno ga treba očistiti ili zamijeniti u sklopu redovnog održavanja.

1. hidraulička spojka; 2. Kontrolni ventil; 3. Filter.

Hidraulička spojka može se ugraditi ne samo na skupinu ulaznih ventila, već i na izlaz. U drugom slučaju, sistem se naziva DVVT (dvostruki). Pored toga, u njega su ugrađeni sljedeći senzori:

• DPRV (bilježi svaki obrtaj bregastog vratila / a i prenosi impuls na ECU);
• DPKV (bilježi brzinu radilice, a također prenosi impulse na ECU). Opisani su uređaj, razne modifikacije i princip rada ovog senzora odvojeno.

Na osnovu signala sa ovih senzora, mikroprocesor određuje koliki treba biti pritisak kako bi bregasto vratilo malo promijenilo kut rotacije iz standardnog položaja. Dalje, impuls ide do elektromagnetskog ventila, kroz koji se ulje dovodi do spojnice za fluid. Neke modifikacije hidrauličnih prstenova imaju vlastitu pumpu za ulje koja regulira tlak u cijevi. Ovakav raspored sistema je glatkija korekcija faze.

Kao alternativa gore razmatranom sistemu, neki proizvođači automobila opremaju svoje agregate jeftinijom modifikacijom faznih mjenjača pojednostavljenog dizajna. Upravlja se hidraulički upravljanom spojkom. Ova modifikacija ima sljedeći uređaj:

• Hidraulična spojka;
• Hall senzor (pročitajte o njegovom radu ovdje). Instalira se na bregaste osovine. Njihov broj ovisi o modelu sistema;
• Tekuće spojnice za obje bregaste osovine;
• Rotor ugrađen u svaku kvačilo;
• Elektrohidraulični razdjelnici za svaku bregastu osovinu.

Ova modifikacija djeluje na sljedeći način. Pogon faznog mjenjača zatvoren je u kućište. Sastoji se od unutarnjeg dijela, vrtložnog rotora, koji je pričvršćen na bregastu osovinu. Vanjski dio se okreće zbog lanca, a kod nekih modela jedinica - razvodni remen. Pogonski element povezan je s radilicom. Između ovih dijelova nalazi se šupljina napunjena uljem.

Rotacija rotora osigurana je pritiskom u sistemu podmazivanja. Zbog toga dolazi do napretka ili zaostajanja u distribuciji plina. U ovom sistemu ne postoji pojedinačna pumpa za ulje. Opskrbu uljem osigurava glavna puhala za ulje. Kad je brzina motora mala, pritisak u sistemu je manji, pa se usisni ventili otvaraju kasnije. Izdanje se takođe događa kasnije. Kako se brzina povećava, pritisak u sistemu za podmazivanje raste, a rotor se malo okreće, zbog čega dolazi do otpuštanja ranije (formira se preklapanje ventila). Hod usisavanja započinje i ranije nego u praznom hodu, kada je pritisak u sistemu slab.

Kada se motor pokrene, a kod nekih modela automobila za vrijeme dok motor s unutarnjim sagorijevanjem radi u praznom hodu, rotor spojnice za tekućinu je blokiran i ima krutu spojnicu s bregastom osovinom. Da bi se u trenutku pokretanja pogonske jedinice cilindri napunili što efikasnije, razvodna vratila su postavljena u režim rada sa malim brzinama motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Kada se broj okretaja radilice poveća, fazni mjenjač počinje raditi, zbog čega se istodobno korigira faza svih cilindara.

U mnogim modifikacijama hidrauličnih spojnica, rotor je zaključan zbog odsustva ulja u radnoj šupljini. Čim ulje uđe između dijelova, pod pritiskom se međusobno odvajaju. Postoje motori u kojima je ugrađen klipni par koji spaja / razdvaja ove dijelove, blokirajući rotor.

CVVT spojnica

U dizajnu cvvt spojnice za fluid, odnosno faznog mjenjača, postoji zupčanik s oštrim zubima, koji je pričvršćen na tijelo mehanizma. Na njega se stavlja razvodni remen (lanac). Unutar ovog mehanizma, zupčanik je povezan sa rotorom koji je čvrsto pričvršćen na osovinu mehanizma za distribuciju plina. Između ovih elemenata postoje šupljine koje se pune uljem dok jedinica radi. Od pritiska maziva u cijevi, elementi se odvajaju, i laganog pomaka u kutu rotacije bregastog vratila.

Uređaj kvačila sastoji se od:

• Rotor;
• Stator;
• Osigurač.

Treći dio potreban je kako bi fazni mjenjač omogućio motoru da pređe u režim nužde ako je potrebno. To se, na primjer, događa kada pritisak ulja dramatično pada. U ovom trenutku, zatik se pomiče u utor pogonskog lančanika i rotora. Ova rupa odgovara središnjem položaju bregastog vratila. U ovom načinu rada efikasnost stvaranja smjese promatrat će se samo pri srednjim brzinama.

Kako radi VVT elektromagnetski ventil za upravljanje

U cvvt sistemu potreban je magnetni ventil kako bi se kontrolirao pritisak maziva koji ulazi u radnu šupljinu faznog mjenjača. Mehanizam ima:

• Klip;
• Connector;
• Spring;
• Stanovanje;
• Ventil;
• Kanali za opskrbu i odvod ulja;
• Navijanje.

U osnovi je to magnetni ventil. Njime upravlja mikroprocesor ugrađenog sistema automobila. Impulsi se primaju iz ECU-a, od kojeg se pokreće elektromagnet. Kalem se pomiče kroz klip. Smjer protoka ulja (prolazi kroz odgovarajući kanal) određuje se položajem kalema.

Kako to radi

Da bismo razumjeli kakav je rad faznog prebacivača, shvatimo sam proces razvodnjavanja ventila, kada se promijeni način rada motora. Ako ih uslovno podijelimo, tada će biti pet takvih načina:

1. U praznom hodu. U ovom načinu rada, razvodni pogon i radilica imaju minimalni broj okretaja. Da bi se spriječilo da velika količina ispušnih plinova uđe u usisni kanal, potrebno je promijeniti kut odgode prema kasnijem otvaranju usisnog ventila. Zahvaljujući ovom podešavanju, motor će raditi stabilnije, ispuh će mu biti minimalno toksičan i jedinica neće trošiti više goriva nego što bi trebala.
2. Mala opterećenja. U ovom načinu rada preklapanje ventila je minimalno. Učinak je isti: u usisni sistem (pročitajte više o tome ovdje), ulazi minimalna količina ispušnih plinova i rad motora je stabiliziran.
3. Srednja opterećenja. Da bi jedinica mogla stabilno raditi u ovom načinu rada, potrebno je osigurati veće preklapanje ventila. Ovo će minimizirati gubitak pumpanja. Ovo podešavanje omogućava više izduvnih plinova da uđu u usisni kanal. To je neophodno za malu vrijednost temperature medija u cilindru (manje kisika u sastavu VTS-a). Inače, u tu svrhu moderna pogonska jedinica može biti opremljena sistemom za recirkulaciju (pročitajte o tome detaljno odvojeno). Ovo smanjuje sadržaj azotnih oksida.
4. Velika opterećenja pri malim brzinama. U ovom trenutku se usisni ventili trebaju ranije zatvoriti. To povećava količinu obrtnog momenta. Preklapanje grupa ventila mora biti odsutno ili minimalno. To će omogućiti motoru da jasnije reaguje na kretanje leptira za gas. Kada se automobil kreće u dinamičnom toku, ovaj faktor je od velike važnosti za motor.
5. Velika opterećenja pri velikim brzinama radilice. U tom slučaju treba ukloniti maksimalnu snagu motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Za to je važno da se preklapanje ventila dogodi u blizini TDC-a klipa. Razlog tome je što maksimalnoj snazi ​​treba što više BTC-a u kratkom periodu dok su usisni ventili otvoreni.

Tijekom rada motora s unutrašnjim izgaranjem, bregasto vratilo mora osigurati određenu brzinu preklapanja ventila (kada su istovremeno ulazni i izlazni otvori radnog cilindra otvoreni na ulaznom hodu). Međutim, za stabilnost VTS procesa sagorijevanja, efikasnost punjenja cilindara, optimalnu potrošnju goriva i minimalne štetne emisije, potrebno je da ovaj parametar ne bude standardni, već promijenjen. Dakle, u XX načinu rada preklapanje ventila nije potrebno, jer će u tom slučaju određena količina goriva ući u izduvni trakt neizgorena, od čega će katalizator s vremenom patiti (detaljno je opisano ovdje).

Ali s povećanjem brzine, primjećuje se da proces sagorijevanja smjese zrak-gorivo povećava temperaturu u cilindru (više kisika u šupljini). Kako ovaj efekt ne bi doveo do detonacije motora, zapremina VTS-a trebala bi ostati ista, ali količina kisika trebala bi se malo smanjiti. Zbog toga sistem omogućava da ventili obje grupe ostanu otvoreni neko vrijeme, tako da dio ispušnih plinova teče u usisni sistem.

Upravo to radi regulator faze. CVVT mehanizam radi u dva načina: vodeći i zaostali. Razmotrimo koja je njihova karakteristika.

Napred

Budući da dizajn kvačila ima dva kanala kroz koja se dovodi ulje, načini rada ovise o količini ulja u svakoj šupljini. Kada se motor pokrene, pumpa za ulje počinje stvarati pritisak u sistemu podmazivanja. Supstanca teče kroz kanale do elektromagnetskog ventila. Položaj lopatice prigušivača kontrolira se impulsima iz ECU-a.

Da bi se promijenio kut rotacije bregastog vratila u smjeru napredovanja faze, klapna ventila otvara kanal kroz koji ulje ulazi u komoru za spajanje fluida, koja je odgovorna za napredovanje. Istog trenutka, kako bi se eliminisao povratni pritisak, ulje se ispumpava iz druge komore.

Lag

Ako je potrebno (podsjetimo da to određuje mikroprocesor ugrađenog sustava automobila na temelju programiranih algoritama), otvorite usisne ventile malo kasnije, događa se sličan postupak. Samo što se ovaj put ulje ispumpava iz olovne komore i upumpava u drugu komoru za spajanje fluida kroz za to predviđene kanale.

U prvom slučaju, rotor spojnice za fluid se okreće protiv rotacije radilice. U drugom slučaju, radnja se odvija u smjeru rotacije radilice.

CVVT logika

Posebnost CVVT sistema je osigurati najučinkovitije punjenje cilindara svježim dijelom smjese zrak-gorivo, bez obzira na brzinu radilice i opterećenje motora s unutarnjim sagorijevanjem. Budući da postoji nekoliko modifikacija takvih faznih mjenjača, logika njihovog rada bit će nešto drugačija. Međutim, opći princip ostaje nepromijenjen.

Čitav postupak konvencionalno je podijeljen u tri načina:

1. Način rada u praznom hodu. U ovoj fazi elektronika uzrokuje rotaciju faznog mjenjača tako da se usisni ventili kasnije otvore. To je neophodno kako bi motor radio mirnije.
2. Prosječni broj okretaja. U ovom načinu rada potrebno je da bregasto vratilo zauzme srednji položaj. To osigurava manju potrošnju goriva u odnosu na konvencionalne motore u ovom načinu rada. U ovom slučaju ne postoji samo najučinkovitiji povratak iz motora s unutrašnjim sagorijevanjem, već i njegova emisija neće biti toliko štetna.
3. Režim velike i maksimalne brzine. U tom slučaju mora se ukloniti maksimalna snaga pogonske jedinice. Da bi se to osiguralo, sistem okreće bregastu osovinu prema ranijem otvaranju usisnih ventila. U ovom načinu rada usis treba aktivirati ranije i trajati duže, tako da u kritično kratkom vremenskom periodu (to je zbog velike brzine radilice) cilindri nastavljaju primati potrebnu zapreminu VTS-a.

Glavni kvarovi

Da biste popisali sve kvarove povezane s faznim pomakom, potrebno je razmotriti određenu modifikaciju sistema. Ali prije nego što vrijedi spomenuti da su neki od simptoma kvara CVVT identični ostalim neispravnostima pogonske jedinice i srodnih sistema, na primjer, paljenja i opskrbe gorivom. Iz tog razloga, prije nego što nastavite s popravkom faznog prebacivača, potrebno je osigurati da ti sistemi rade.

Razmotrite najčešće kvarove CVVT sistema.

Fazni senzor

U sistemima koji mijenjaju razmak ventila, koriste se fazni senzori. Postoje dva najčešće korištena senzora, jedan za usisnu bregastu osovinu i drugi za ispušnu bregastu osovinu. Funkcija DF-a je određivanje položaja bregastih vratila u svim načinima rada motora. Sa ovim senzorima nije sinhroniziran samo sistem za gorivo (ECU određuje u kojem trenutku treba prskati gorivo), već i paljenje (distributer šalje visokonaponski impuls u određeni cilindar da zapali VTS).

Neispravnost faznog senzora dovodi do povećanja potrošnje energije motora. Razlog tome je što ECU ne prima signal kada prvi cilindar počne izvršavati određeni hod. U ovom slučaju elektronika pokreće ubrizgavanje parafaze. Tada se moment napajanja gorivom određuje impulsima iz DPKV. U ovom načinu rada brizgaljke se aktiviraju dvostruko češće.

Zahvaljujući ovom načinu rada, motor će nastaviti raditi. Samo stvaranje smjese zrak-gorivo ne događa se u najefikasnijem trenutku. Zbog toga se snaga jedinice smanjuje, a potrošnja goriva povećava (koliko, ovisi o modelu automobila). Evo znakova pomoću kojih možete odrediti kvar faznog senzora:

• Povećana je potrošnja goriva;
• Toksičnost ispušnih plinova se povećala (ako se katalizator prestane nositi sa svojom funkcijom, ovaj će simptom biti popraćen karakterističnim mirisom iz ispušne cijevi - mirisom neizgorenog goriva);
• Dinamika motora sa unutrašnjim sagorevanjem se smanjila;
• Primećuje se nestabilan rad pogonske jedinice (uočljiviji u XX režimu);
• Kad je pospremljen, upali se lampica za režim rada u slučaju nužde;
• Teško pokretanje motora (za nekoliko sekundi rada startera, ECU ne prima impuls od DF-a, nakon čega prelazi u režim parafaznog ubrizgavanja);
• Dolazi do poremećaja u radu sistema samodijagnoze motora (ovisno o modelu automobila, to se događa u trenutku pokretanja motora s unutrašnjim sagorijevanjem, što traje do 10 sekundi);
• Ako je mašina opremljena HBO-om 4. generacije i višim, prekidi u radu jedinice uočavaju se preciznije. To je zbog činjenice da upravljačka jedinica vozila i LPG jedinica rade neusklađeno.

DF se uglavnom kvari zbog prirodnog trošenja, kao i zbog visokih temperatura i stalnih vibracija. Ostatak senzora je stabilan, jer djeluje na osnovu Hallovog efekta.

Kôd pogreške zbog gubitka vremena razvodnog bregastog vratila

U procesu dijagnosticiranja ugrađenog sistema, oprema može zabilježiti ovu grešku (na primjer, u ugrađenom sistemu automobila Renault, to odgovara kodu DF080). To znači kršenje vremena pomaka kuta zakretanja usisnog bregastog vratila. Tada se sistem okreće jače nego što je ECU naznačila.

Simptomi ove greške su:

1. Uključen alarm motora;
2. Previsoka ili plutajuća brzina praznog hoda;
3. Motor je teško pokrenuti;
4. Motor sa unutrašnjim sagorijevanjem je nestabilan;
5. U određenim režimima jedinica se zaustavlja;
6. Iz motora se čuju udarci;
7. Povećava se potrošnja goriva;
8. Auspuh ne zadovoljava ekološke standarde.

Pogreška P0011 može se pojaviti zbog prljavog motornog ulja (promjena masti se ne vrši na vrijeme) ili njegovog niskog nivoa. Također, sličan kod se pojavljuje kada je klin faznog mjenjača u jednom položaju. Vrijedno je uzeti u obzir da se elektronika različitih modela automobila razlikuje, stoga se kôd ove pogreške također može razlikovati. U mnogim modelima ima simbole P0011 (P0016).

Elektromagnetski ventil

Oksidacija kontakata se najčešće opaža kod ovog mehanizma. Ovaj kvar se uklanja provjerom i čišćenjem kontaktnog čipa uređaja. Rjeđi je klin ventila u određenom položaju ili se možda neće aktivirati kada je pod naponom. Ako je ventil iz druge modifikacije sistema instaliran na fazni mjenjač, ​​on možda neće raditi.

Da bi se provjerio elektromagnetski ventil, on se demontira. Zatim se provjerava da li se njegova stabljika slobodno kreće. Da bismo to učinili, spojimo dvije žice na kontakte ventila i na kratko (ne duže od jedne ili dvije sekunde kako namotaj ventila ne bi pregorio) zatvorimo ga na stezaljkama akumulatora. Ako ventil radi, začuće se klik. U suprotnom, dio mora biti zamijenjen.

Pritisak podmazivanja

Iako se ova raščlamba ne tiče ispravnosti samog faznog prebacivača, učinkovit rad sustava ovisi o ovom čimbeniku. Ako je pritisak u sistemu za podmazivanje slab, rotor neće dovoljno okrenuti bregastu osovinu. Obično je to rijetko, podložno rasporedu podmazivanja. Za detalje o tome kada treba zamijeniti ulje u motoru, pročitajte odvojeno.

Fazni regulator

Pored neispravnosti elektromagnetskog ventila, sam fazni mjenjač može se zaglaviti u jednom od krajnjih položaja. Naravno, uz takav kvar, automobil može nastaviti raditi. Samo trebate imati na umu da će motor s faznim regulatorom smrznutim u jednom položaju raditi na isti način kao da nije opremljen promjenjivim sustavom razvoda vremena.

Evo nekoliko znakova da je regulator faze u potpunosti ili djelomično pokvaren:

1. Zupčasti remen radi s vanjskom bukom. Kako neki vozači koji su naišli na takvu neispravnost primijete, iz mjenjača faza čuju se zvukovi koji nalikuju radu dizel jedinice.
2. Ovisno o položaju bregastog vratila, motor će imati nestabilne brzine u minuti (u praznom hodu, srednje ili visoke). U tom će slučaju izlazna snaga biti primjetno niža. Takav motor može dobro raditi u XX načinu rada, a gubiti dinamiku tijekom ubrzanja i obrnuto: u sportskom načinu vožnje biti stabilan, ali kad se papučica gasa otpusti, počinje se "gušiti".
3. Budući da se razvod ventila ne prilagođava načinu rada pogonske jedinice, gorivo iz spremnika će se brže ispuštati (u nekim modelima automobila to se ne primjećuje toliko primjetno).
4. Ispušni plinovi postaju toksičniji, praćeni oštrim mirisom neizgorenog goriva.
5. Kad se motor zagrije, primjećuje se brzina kretanja. U ovom trenutku, fazni mjenjač može emitirati jače pucketanje.
6. Povreda konzistencije bregastih vratila, koja je praćena odgovarajućom greškom, koja se može vidjeti tokom računarske dijagnostike (kako se ovaj postupak izvodi, pročitajte u drugoj recenziji).

Sam regulator faze može otkazati zbog prirodnog trošenja lopatica. Obično se to dogodi nakon 100-200 XNUMX. Ako vozač zanemari preporuke za zamjenu ulja (stara mast gubi fluidnost i sadrži više sitnih metalnih iverja), tada se kvar rotora spojnice za tekućinu može dogoditi mnogo ranije.

Također, zbog habanja metalnih dijelova mehanizma za okretanje, kada signal stigne na aktuator, bregasto vratilo može se okretati više nego što to zahtijeva način rada motora. Na efikasnost fazera utječu i problemi sa senzorima položaja radilice i bregastog vratila. Zbog njihovih netačnih signala, ECU može pogrešno prilagoditi mehanizam raspodjele plina načinu rada motora.

Još rjeđe se javljaju kvarovi u elektronici ugrađenog sistema automobila. Zbog kvara softvera na ECU-u, on može davati neispravne impulse ili jednostavno početi ispravljati pogreške, iako možda i sami ne postoje greške.

Servis

Budući da fazni mjenjač omogućuje fino podešavanje rada motora, učinkovitost rada pogonske jedinice također ovisi o ispravnosti svih njegovih elemenata. Iz tog razloga mehanizam treba periodično održavati. Prvi element koji zaslužuje pažnju je filtar za ulje (ne glavni, već onaj koji čisti ulje koje ide do spojnice za fluid). U prosjeku, svakih 30 kilometara trčanja treba ga očistiti ili zamijeniti novim.

Iako se ovim postupkom (čišćenjem) može baviti bilo koji vozač, u nekim je automobilima ovaj element teško pronaći. Često se ugrađuje u liniju sistema za podmazivanje motora u razmaku između pumpe za ulje i magnetnog ventila. Prije demontaže filtra, preporučujemo da prvo pogledate upute kako izgleda. Pored čišćenja elementa, morate osigurati da njegova mrežica i tijelo nisu oštećeni. Prilikom izvođenja radova važno je biti oprezan, jer je sam filter prilično lomljiv.

Prednosti i mane

Mnogi vozači imaju pitanje o mogućnosti isključivanja sustava promjenjivog razvoda vremena. Naravno, master na servisu može lako isključiti fazni mjenjač, ​​ali nitko se ne može pretplatiti na ovo rješenje, jer možete biti 100 posto sigurni da će u tom slučaju motor postati nestabilan. Ne može biti govora o garancijama za ispravnost pogonske jedinice tijekom daljnjeg rada bez faznog mjenjača.

Dakle, prednosti CVVT sistema uključuju sljedeće faktore:

1. Pruža najefikasnije punjenje cilindara u bilo kom režimu rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem;
2. Isto se odnosi na efikasnost sagorevanja smeše vazduh-gorivo i uklanjanje maksimalne snage pri različitim brzinama i opterećenjima motora;
3. Toksičnost ispušnih plinova je smanjena, budući da u različitim načinima rada MTC sagorijeva u potpunosti;
4. Može se primijetiti pristojna potrošnja goriva, ovisno o tipu motora, uprkos velikim zapreminama jedinice;
5. Automobil uvijek ostaje dinamičan, a pri većim okretajima primjećuje se porast snage i obrtnog momenta.

Uprkos činjenici da je CVVT sistem dizajniran da stabilizira rad motora pri različitim opterećenjima i brzinama, nije bez nekoliko nedostataka. Prvo, u usporedbi s klasičnim motorom s jednom ili dvije bregaste osovine u vremenskom razmaku, ovaj sustav je dodatna količina dijelova. To znači da je u automobil dodana još jedna jedinica, koja zahtijeva pažnju prilikom servisiranja transporta i dodatno potencijalno područje kvarova.

Drugo, popravak ili zamjenu faznog mjenjača mora izvoditi kvalificirani tehničar. Treće, budući da fazni mjenjač, ​​zbog elektronike, omogućuje finije podešavanje rada pogonske jedinice, njegova je cijena visoka. I za kraj, predlažemo da pogledate kratki video o tome zašto je fazni pomicnik potreban modernom motoru i kako to radi:

Varijabilni sistem razvoda vremena na primjeru CVVT

Pitanja i odgovori:

Šta je CVVT? Ovo je sistem koji mijenja vrijeme ventila (Continuous Variable Valve Timing). Podešava vrijeme otvaranja usisnih i izduvnih ventila prema brzini vozila.

Šta je CVVT spojnica? Ovo je ključni aktuator za sistem varijabilnog vremena ventila. Takođe se naziva fazni pomerač. Pomiče moment otvaranja ventila.

Šta je Dual CVVT? Ovo je modifikacija sistema varijabilnog vremena ventila. Dvostruko - duplo. To znači da su u takvom zupčastom remenu ugrađena dva fazna mjenjača (jedan za usisne ventile, drugi za izduvne ventile).