Toyota Supra - prvi susret s eksperimentalnim modelom // Večernji dan

Ime Supra znači mnogo stvari, ali samo za one istinske entuzijaste automobila, one zaljubljenike u vožnju koji su imali sreću da iskuse barem jednu od pet generacija prije nego što su obustavili proizvodnju 2002. godine. Od nje je ostalo samo ime, prava sportska legenda, a upravo na to računa japanski proizvođač, predstavljajući dugo očekivanog nasljednika. Zapravo, Toyota računa da će brend dobiti potpuno drugačiju reputaciju kod kupaca upravo zbog Super (opet). Zahvaljujući entuzijazmu prvog čovjeka brenda, Akija Tojode, velikog entuzijaste sportskih automobila i odličnog vozača, ovaj brend već dodaje zabavu, dinamiku vožnje i emociju u jednačinu koja je uvijek uključivala pouzdanost, izdržljivost i zdrav razum. Ali uživanje je samo dio onoga što nova Supra nudi. I dok smo slušali voditelje koji govore “nećemo još o tome”, već smo doživjeli mnogo emocija družeći se sa predprodukcijskim uzorkom.

Automobil za prave vozače

Ovoga puta krenuli smo putevima po Madridu i legendarnom, iako pomalo zaboravljenom stazom Jarama, koji je ispao iz kalendara F1 davne 1982. godine. Zaboravljeno, zanimljivo i uzbudljivo - kao Supra. Savršena veza za razumijevanje Toyote i onoga što su uradili je da su uzeli ime iz pepela, udružili se sa BMW-om prije šest godina, a zatim napravili vrhunski automobil za vožnju koji se etablirao kao Gazoo Racing. fabrički automobil dok pomaže u stjecanju novih iskustava.

BMW v Porsche

Rezultat je bio paralelni projekat sa BMW-om Z4. Supra i Z4 dijele isti mjenjač, ​​veliki dio arhitekture i detalja ispod kože je zajednički, a pronašli smo i nekoliko dijelova njemačkog porijekla u kokpitu, koji je bio potpuno prekriven prije premijere. Koje su razlike? Na drugom mjestu. Prvi na putovanju. Doduše, još nismo vozili novi BMW, ali imamo iskustva sa automobilima koje Toyota navodi kao direktne konkurente Supreu – BMW M2 i Porsche Cayman GTS. Supra nikako nije zalijepljena za cestu i sterilna. Ovdje je bliži M2 nego Cayman, ali je s druge strane manje agresivan od BMW-a jer nudi precizniju i linearniju snagu. Uvek prati zadatu liniju i istovremeno je podložan bilo kakvoj korekciji, kao da prati vaše prste. Svakim potezom ovo zadovoljstvo se samo povećava. Automobil je savršeno izbalansiran, ali najviše nam se dopalo to što je stabilan čak i kada na njega djeluju sile sa svih strana, na primjer pri prelasku iz jednog ugla u drugi, preko neravnina ili pri kočenju duboko u krivinu. Osjećaj upravljanja je solidan, a njegovo djelovanje nije ni previše grubo ni premekano, tako da automobil samo reaguje po potrebi. Činjenica da je težište niže od, na primjer, Toyote GT86 ne ostaje samo na papiru, to se uočava i u praksi, raspodjela težine je ujednačena u omjeru 50:50. Brojke na papiru se mogu osjetiti u praksi.

Čvršći od LFA

Nažalost, nemamo ni jedan službeni broj za Vas, niti jednu zvaničnu informaciju da Vam možemo vjerovati. Sve su to tajne. Kolika je težina automobila? Garantuju da će biti manje od 1.500 kilograma, a prema nezvaničnim podacima - 1.496. Ubrzanje? Pouzdano manje od pet sekundi do 100 kilometara na sat. Obrtni moment? "Ne želimo razgovarati o tome." Snaga? Više od 300 "konja". BMW garantuje da njihov Z4 ima 340 "konja" ili 250 kilovata snage (i 375 "verzija" za prtljažnik), Toyota krije svoje brojke. Ali opet: više je nego jasno da će Supra takođe imati šestocilindrični BMW motor ispod haube, sposoban da proizvede skoro istu količinu snage i obrtnog momenta. Ovo je bio isti auto koji smo vozili, a druga opcija bi bio (takođe BMW) četvorocilindrični motor sa oko 260 "konja". Ručni mjenjač? Glavni inženjer Tekuji Tada to nije potpuno isključio, ali je barem u početku izgledalo da nije dostupan. Tako će svi Supresi i svi BMW-i imati osmostepeni ZF automatski menjač, ​​naravno sa prilično preciznim programom menjanja i mogućnošću ručne kontrole preko ručica na volanu. Osim toga, menjač je jedina stvar koju biste želeli da bude malo drugačiji – kada, recimo, menjate brzinu pre krivine, čini se da sve traje predugo i malo je mekši od, recimo, BMW-a M3.

Sve u svemu, ovo je dobar pokazatelj koliko se razvoja dogodilo zajedno dok se konkurentnost i dalje održava. Za sada BMW ostaje samo roadster, a Supra samo kupe. Ovo treba naglasiti jer je, bez upotrebe karbonskih vlakana i drugih skupih materijala, još uvijek izdržljiviji u smislu karoserije od skupog i previše naprednog Lexusa LFA. Jasno je da kabriolet nikada neće postići takvu snagu, pa je logično očekivati ​​još oštrije i direktnije reakcije od automobila na stazi nego od njegovog njemačkog pandana.

Zvučna elektronika

Ovjes je elektronički kontroliran, što znači da u svakom trenutku može kontrolirati nagib i prigušenje vozila. Kada prebacite automobil u sportski način rada, on pada još sedam milimetara. Pogon je usmjeren prema stražnjim kotačima i opremljen je elektronički kontroliranim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem. Okretni moment između kotača može se ravnomjerno raspodijeliti ili samo na jednom ili drugom kotaču. Nakon prvog iskustva na stazi, čini se i da će automobil oduševiti svakoga tko Supro vidi kao drift automobil.

Još jedna mala zamjerka: ni nama se ne sviđa da Toyota podleže trendu umjetno generiranih zvukova motora. Dok se tutnjava motora može čuti u putničkom prostoru pri sportskom mijenjanju brzina, ona nije vani. Nitko nam nije potvrdio da se zvuk reproducirao kroz zvučnike u kabini, ali to nije bilo ni potrebno.

Prvi primjerci na proljeće

Pretprodaja je počela u oktobru, kada je Supra predstavljena na Salonu automobila u Parizu, a prvih 900 automobila koji će kupcima biti isporučeni na proljeće biće dostupno online. Cijena, specifikacije i performanse - sve će to biti poznato u bliskoj budućnosti. Stoga, iz Toyote kažu da svako ko naruči automobil može otkazati kupovinu, ali ih nema mnogo, jer će se u trenu zaljubiti svako ko je vozio 50 ili 100 metara.

Intervju: Teuya Tada, glavni inženjer

"Brojevi su jedno, osećanja drugo"

Kao glavni inženjer zadužen za razvoj ovog vozila, zasigurno ste tražili inspiraciju iz prošlih generacija Supre. U kojem?

Posebno sam vezan za verziju A80. Glavni inženjer zadužen za njegov razvoj bio je moj učitelj i mentor, a obučio je čitavu generaciju Toyotinih inženjera.

Prije nekog vremena, GT86 i BRZ stvoreni su kao isti automobil. Je li sada isto sa Suprom i BMW -om Z4?

Situacija nije ista. Sada su dva odvojena tima radila na različitim zahtjevima i idejama. Podijelili smo neke tehničke elemente i na taj način uštedjeli troškove razvoja ubrzavši pojavu oba automobila, ali ne znamo šta su uradili sa svojim automobilom, a ne znaju ni šta smo uradili s njihovim automobilom. Ovo je prava Toyota u svakom smislu.

Zašto kažete da su brojevi jedno, a osećanja drugo? Trenutno ne znamo nikakve tehničke podatke.

Ovo je vozački automobil. Osećaj besprekornog upravljanja i, kao rezultat toga, smirenosti i lakoće i na putu i na stazi ne može se izraziti brojevima. Mnogi proizvođači povećavaju kapacitet kako bi imali veći kapacitet. No, je li zabava zaista samo u većoj snazi ​​motora, ili je zabavnija od besprijekornog skretanja?

Bez sumnje, Supra daleko od lošeg automobila, ali se i dalje postavlja pitanje: je li spremna za još veću snagu ili je spremna postati pravi superautomobil?

Isprobajte naš rad i uvjerit ćete se. Pred nama je još više iznenađenja i napretka. Supra je spremna na mnogo.

Na primjer, o auto -trkama?

Definitivno! Nastao je u moto sportu i tu ćemo svakako aktivno raditi.

Intervju: Herwig Danens, glavni test vozač

“Vozite bez ograničenja”

Tokom razvoja Supre prešli ste hiljade kilometara. Gdje se automobil mora dokazati prije nego što može ući na tržište?

Putovali smo u Italiju, Francusku, Njemačku, Švedsku, Veliku Britaniju, putovali u SAD i, naravno, testirali se u Japanu. Putovali smo svijetom i pripremili Supro za sve uvjete u kojima će ga kupci testirati i koristiti. Očigledno je da se većina testiranja odvijala na Nurburgringu, jer bi i Supra trebala biti završena na trkaćoj stazi.

S obzirom na to da ste vi Toyotin primarni test vozač Supre, a BMW ima svog čovjeka za razvoj Z4, koji je brži?

(smijeh) Ne znam tko je od nas brži, ali znam da je naš auto brži.

Koja je tajna iza brzine Supre?

Mnogo je faktora. Istaknuo bih takozvani odnos između širine kotača i međuosovinskog razmaka. U slučaju Supre, ovaj omjer je manji od 1,6, što znači da je izuzetno okretan. Za Porsche 911 to je tačno 1,6, za Ferrari 488 je 1,59, a za GT86, koji se smatra manevarskim, 1,68.

Što mislite, kako bi kupci trebali voziti Supro? Kakav je njen karakter, kakvo putovanje joj najviše odgovara?

Neka je voze kako im odgovara, spremna je na sve. Za brzu, dinamičnu i oštru vožnju, za duge i udobne vožnje, spreman je i za veliki napor. Svatko može njime upravljati bez ograničenja. Ovo je Supra.

tekst: Mladen Alvirović / AutobestFoto: Toyota