Toyota Auris Hybrid Test Drive – Test na cesti
Sadržaj
Toyota Auris Hybrid - Test na cesti
Prava revolucija: više pažnje u rukovanju i dizajnu, mnogo više muškosti i ličnosti
Pagella
|
|
Ako je cilj bio "podmladiti ga", onda je misija izvršeno: novi Auris je veći sportskiu dizajnu, uergonomijai u razvoju bezel.
bez promena, umesto sistema hibrid, idealno za smanjenje potrošnje goriva i emisije, ali nije jako dinamičan.
Odlična oprema, posebno po cijeni.
A kako bi se uvjerili kupci, hibridni sistem ima garanciju.
Glavni
Sayonara, zbogom.
Dosta kućanskih aparata: posljednju riječ imao je sam Akio Toyoda, predsjednik svjetskog proizvođača automobila broj jedan i veliki sportski entuzijast.
Umorni od razgovora o tome koliko su pouzdani i racionalni, ali pomalo "dosadni" Toyota, šef grupe odlučio je svojim automobilima dati dinamičku promjenu.
Budimo jasni: poštivanje okoliša i pažnja na granice opsesije zadovoljstvom kupaca ostaju ključni elementi strategije kompanije.
Međutim, počevši od GT86 kupea (čiji se test može naći na stranici 106), užitak u vožnji i dizajn sada igraju mnogo važniju ulogu.
Jedan pogled naauris druga generacija, na kraju krajeva, da shvati evolucijski skok napravljen iz prve serije.
Bez okusa, stajling je nesumnjivo ličniji, sa namrštenim svjetlima, visokim strukom i 5,5 cm kraćom visinom, što daje dosad neviđenu dinamiku.
Sve to sa sve većom odlučnošću za hibrid, o čemu svjedoči popust na amortizere koji je važio do 31. marta: 4.700 eura za sve verzije hibrida.
grad
O kvalitetama hibrida u prometnim gužvama već je mnogo rečeno i napisano.
Elektromotor je veoma vrijedan i po potrošnji (17,6 km/l – udaljenost izmjerena tokom našeg testa u gradu) i po elastičnosti, zahvaljujući obrtnom momentu od 207 Nm.
Ako, naprotiv, ne požurite sa "spaljivanjem" semafora, krajnje oprezno pritisnete papučicu gasa (i pod uvjetom da su baterije dovoljno napunjene), možete voziti bez emisija i buke.
Vibracije i škripe koje stvara karoserija automobila pri vožnji po najneravnijim površinama također su jednake nuli: ovjesi nisu najmekši i samo u najdubljim rupama putnici osjećaju neko drhtanje; Pažljivo sastavljanje u svakom slučaju daje ugodan osjećaj kompaktnosti.
Što se tiče tehnologije pomoći u vožnji, bilježi se debi SIPA automatskog sistema za parkiranje (standardno u Lounge-u zajedno sa senzorima i zadnjom kamerom), dok sistem koji pomaže u sprječavanju sudara straga nije dostupan, barem za sada .
Izvan grada
Stabilan, jednostavan za vožnju i predvidljiv: Toyota je kao i svi do sada (osim GT86).
Ali Auris je više od toga da prvo krenete da vidite o čemu govorimo.
Zapravo, sa samo nekoliko pokreta ruke, upravljanje omogućava automobilu da ga brzo ubaci, oslanjajući se na strukturu koja, bez pretjerane krutosti, jamči velika ograničenja prianjanja i odziv pri promjeni smjera.
I ne samo to: dobar protok informacija dopire do vozača, omogućavajući ispravan osjećaj i razumijevanje svakog gubitka vuče prije vremena.
Usput: iako se ne može isključiti, ESP daje vozaču malo prostora prije intervencije.
Ugađanje, koje zajedno s blagom tendencijom straga da proširi putanju iscrpljujući gas pri skretanju, pretvara se u neočekivanu dinamiku.
Potpuno drugačija planeta od starog modela.
Ono što se ne mijenja je hronična averzija HSD sistema prema agresivnoj vožnji.
Pitanje je u brojkama, na što ukazuje 11,3 sekunde za gađanje od 0 do 100 km / h, ali i, prije svega, u osjećajima; čim gas nestane, brzina benzinskog motora 1.8 se povećava s E-CVT-om, što vraća pomalo zadovoljavajući "učinak skutera": motor se okreće i proizvodi više buke.
autoput
Auris je odrastao.
Izdržljivije, apsorbira sve komade poput "udžbenika": pragovi vijadukta omekšani su gumenim odzivima koji ne uzrokuju zastoj u kabini.
Ponašanje u rupi je također uzorno: ogibljenje nije kruto, ali karoserija automobila dobro koči i svaki odskok se ukoči.
Lukovi kotača (gotovo nula buke kotrljanja čak i pri brzinama iznad 130 km / h) i rad na minimiziranju otpora zraka omogućuju uspješnu izolaciju od izvora smetnji.
Koeficijent aerodinamičke propusnosti (Cx) od 0,28 jedan je od najboljih u svojoj kategoriji i također znači da nema šuškanja.
Šteta je samo zbog "kontraindikacija" klasičnog hibrida: pri preuzimanju i uzbrdici benzinski motor ne samo da snažno ubrzava, već ni dobro reagira.
Osim toga, prvi dio hoda papučice kočnice koristi generator za iskorištavanje inercije vozila i punjenje baterija: ovaj upad ograničava modulaciju kočenja, a time i udobnost.
Život na brodu
Sportnost ovisi i o držanju tijela: nije ni čudo što novi Auris ima 4 cm niže sjedalo, stub upravljača ima veća podešavanja dubine, a upravljač ima deblju krunu.
Poboljšali su ergonomiju, Toyota se pobrinula da unutrašnjost dobije "ugodniju" nijansu: napustili su rješenje mosta, koje je krenulo s konzole, postavili ručicu mjenjača i stigli do tunela, ovdje je masivnija armaturna ploča i kvadratna, poput nemački kompakt.
Međutim, s dolaskom malog kombija, nestala je i praktičnost: ako je prvi stil Aurisa bio procvat kutija za rukavice razbacane posvuda, tada pronaći mjesto za stanovanje u novom nije tako lako.
Međutim, za putnike straga nema problema: čak ni oni koji dodiruju mjerač i visine 90 cm nemaju ograničenja ni na glavi ni na koljenima.
I ne samo to: zahvaljujući ravnom podu, nas troje se vozimo na stražnjem sjedalu ne zahtijeva "izobličenja" koja nameću svi rivali.
Trunk? Kapacitet je prosječan za C segment, sa zavaljenim i djeljivim standardom naslona zadnjih sjedišta, ali bez mreža ili ladica za manje predmete.
Osim toga, zbog pretinca za baterije ispod sofe (koji sprječava prevrtanje sjedala), površina za utovar sa preklopljenim naslonom nije ravna.
Cijena i troškovi
Kažete hibrid i mislite na nišni, visokotehnološki i skup automobil.
Bez žrtvovanja visoke tehnologije, Toyota želi svojim novim Aurisom pokazati da u plinskom / električnom vozilu mogu uživati svi.
Kako? Prije svega, postavljanjem niže cijene od konkurenata na dizelskom tržištu (i na uporedivom nivou opreme): od 1.300 eura manje od Astre do 3.350 eura manje od Focusa.
Zatim nudi 3 godine / 100.000 5 km garancije (XNUMX godina na hibridnim komponentama) u odnosu na XNUMX godine garancije konkurenata.
Ali to nije sve.
Do 31. marta iduće godine cijena je smanjena za 4.700 eura (uključujući državne beneficije).
Što se tiče potrošnje, kao što znate, u gradu u kojem smo vozili 17,6 km / l, hibrid pokazuje dobre rezultate.
Autoputevi i prigradske udaljenosti slični su dužini "normalnog" benzina: 15,8 i 19,4 km / l.
sigurnost
Očekuje se da će "vrhunski" automobil poput hibrida biti na vrhu sa bilo koje tačke gledišta, tehnološki gledano.
Umjesto toga, japanski kompaktni automobil malo zaostaje za nekim konkurentima, poput Forda Focusa, Opela Astre i VW Golfa, koji, iako uz naknadu, nude pomoć u vožnji, poput prilagodljivog tempomata s branikom (sposobnog za automatsko kočenje), kamera za čitanje informacija. okomiti znakovi za nadzor mrtvog kuta i upozoravaju vozača na nenamjernu promjenu trake.
Uređaji koji nisu na japanskom cenovniku.
Međutim, s fundamentalnog stajališta nema nedostataka: zadržavanje na cesti pruža veliku granicu sigurnosti, a kočni put je u prosjeku za kategoriju: 41,2 metra od 100 km / h, 64,6 metara od 130 km / h.
Što se tiče stabilnosti, dinamika spomenuta u poglavlju Izvan grada ne umanjuje predvidivost odgovora: Auris je pouzdan, a svaki gubitak vuče elektronika ispravno obuzdava prije nego što se pojave problemi.
Dobra standardna oprema: ESP, 7 zračnih jastuka (uključujući jedan za koljena vozača), upozorenje sigurnosnim pojasevima (sprijeda i straga) i Isofix držači uključeni.
Naši nalazi
Ubrzanje
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Oporavak
| 50-90 km / h u D | 5,6 |
| 60-100 km / h u D | 6,8 |
| 80-120 km / h u D | 8 |
| 90-130 km / h u D | 9,1 |
Kočenje
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
buka
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Klima | 71 |
Gorivo
Postići
obilazak
| Mediji | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Kettlebell
motor
