Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Test Drive

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Prve crte dizajneri su povukli na središnjoj platformi, koja je preuzela vodeću ulogu u novom Aurisu. Greben je velik, svijetao, na pravom mjestu za podupiranje ručice mjenjača, ali ništa ne ometa koljena prvih putnika.

Ispod luka možete staviti novčanik ili telefon. Ukratko: neobično, ali lijepo i korisno. Iako zvuči čudno da su dizajneri u unutrašnjosti prvi put koristili olovke (dobro, ne trivijalnosti, svi znamo da su vodili programe za računarsko oblikovanje), to ima smisla. Gdje provodite većinu svog vremena birajući automobil i povlačeći novac iz njega? Napolju, pored auta? Ne, za volanom! Stoga je pošteno reći da ne morate brinuti o tome kako izgleda eksterijer jer ga nemate mnogo za volanom, ali što je još važnije, kao vlasnik i upravitelj unutrašnjosti osjećate se kao kraljevski. I vlasnik Aurisa se tamo osjeća dobro.

Vozačka pozicija je bolja nego na koju smo navikli u Corolli, zahvaljujući dobro podesivom volanu (i napred i nazad) i sjedištu podesivom po visini. Pa, nećemo je porediti sa Corollom, jer bi Auris trebalo da se dopada uglavnom dinamičnim (mladim?) vozačima, dok bi Corolla trebalo da se dopada starijim parovima ili čak porodicama, ali ova dva su dovoljno slična da neki paralele ne mogu da škode.

Oblik armaturne ploče i tehnologija Optitron na nadzornoj ploči također čine da Auris izgleda gotovo svježije iznutra nego na vanjskim krivinama. Brojači su trodimenzionalni, kao da su slojeviti ispred vozača. Možda se svima neće svidjeti, ali mogu vas uvjeriti da je to transparentno i logično. Unutar dva brojčanika ugrađeni su i nivo goriva, temperatura rashladne tečnosti i senzor kilometraže, kao i računar u vozilu.

Toyota nije napravila istu grešku kao Yaris kada su "zaboravili" dnevna svjetla (pa samim tim i dnevna svjetla na nadzornoj ploči), ali su, baš kao i mališani, instalirali dugme za upravljanje brodskim računarom dalje od vozac .... Umjesto ručica na upravljaču, putni računar se može prebaciti samo iza upravljača (sa donje strane armaturne ploče), što je dugotrajno, nezgodno i opasno ako to radite tokom vožnje. Ali sličnost s Yarisom tu nije završila. Kako su kupci dobili dobre kritike za Yaris (o čemu svjedoči i dobra prodaja), Toyota je učinila isto s većim Aurisom.

Materijali na armaturnoj ploči su slični, već smo vidjeli dvije zatvorene kutije ispred suvozača, kao i manju kutiju ispod suvozačevog sjedala. Njihov potez je razumljiv, jer bi bili imuni. ... nije pametno ne koristiti dobre i provjerene komponente. Auris, međutim, ima sistem pomoći pri promjeni stupnja prijenosa (koji uzima u obzir različite uvjete vožnje, uključujući položaj papučice gasa i stil vožnje), koji pokazuje kada bi bilo prikladno uključiti nadzornu ploču s dvije strelice. Ako ste upravo položili vozački ispit i još uvijek ste jako neugodni u vožnji, gadget vam neće puno pomoći, iako Toyota tvrdi da gledajući ovaj zaslon možete uštedjeti do pet posto goriva.

Lično, smatram da je ovo najbesmisleniji dio za početnike, barem ako imate nagovještaj osjećaja upravljanja automobilom. Na zadnjim sedištima ima dosta prostora, jer i ja sa svojih 180 santimetara lako mogu da sednem, a dosta centimetara ostavljam kod nogu i glave. Naslon stražnjeg sjedišta (koji se dijeli na jednu trećinu) može se (pojedinačno) podesiti u dva smjera, ali - kada vam je potrebno više od običnog prtljažnika - on se ne uvlači dovoljno da biste imali ravan prtljažnik.

Prebacivanje je jednostavno jer je način rada Easy Flet preuzet s Corolle Verso. Međutim, također je neugodno što Auris nema pomično stražnje sjedalo, jer bi mu samo to dalo mnogo više bodova nego što je to učinio s osnovnim prtljažnikom od 354 litara. Za usporedbu: Megane straga ima 20 litara manje, Tristosedem ima 10 manje, Golf ima isti prtljažnik, a sportski Civic 100 litara više! Ukratko prosječno.

Očekuje se da će Auris impresionirati potencijalne kupce svojim sportskim karakterom. S obzirom na to da smo testirali najmoćniju benzinsku verziju (koja je inače u sredini ako uzmemo u obzir i turbodizelske verzije), koja se može pohvaliti potpuno novim motorom, možemo sa sigurnošću reći da je ovo jedan od najboljih dijelova ovog automobila. Inženjeri i tehničari izvukli su 1 kilovata (6 "konjskih snaga") iz 91-litarskog motora sa atmosferskim usisavanjem, koji se također može pohvaliti manjom težinom u korist aluminijskog bloka i plastičnog usisnog razvodnika.

Ali broj kilovata ili dobrih starih konja ne govori cijelu priču, budući da je Auris vrlo izdašan sa niskim do srednjim obrtnim momentom i visokom snagom. Programeri su to postigli novim sistemom pod nazivom Dual VVT-i, koji je zapravo samo nadograđeni sistem koji Toyota ima već dugo vremena. Suština ove tehnike je poseban elektro-hidraulički sistem upravljanja na svakom bregastom vratilu, koji nezavisno reguliše usisnu i izduvnu bregastu osovinu i na taj način reguliše vremensko upravljanje ventilima.

Motor je do 4.000 okretaja u minuti fleksibilan, pa se možete čak i malo odmoriti desnom rukom, a također i mirno, a od 4.000 do 6.000 (ili čak pri 500 o / min) postaje glasniji i sportskiji. Motor nije prekidač i nećete imati ruku da putujete s njim, ali toliko je nervozan da vam više ne treba, osim ako ne želite biti na putu. Andrew Jereb (koji je, zanimljivo, samo kao što je Toyotin trgovac imao naljepnicu na testnom automobilu) ili u dobra stara vremena (dok je još vozio Toyotu) Carlos Sainz.

Da bi postigao ove rezultate, motor je koristio klipove niskog trenja, imao je dugu usisnu granu pričvršćenu na njega, pažljivo dizajniranu komoru za izgaranje, premjestio radilicu, koristio klackalice s kugličnim ležajevima za smanjenje trenja i - radi lakšeg održavanja - pričvršćene zapaljivači. utikači sa dužim vijekom trajanja. Takođe, pošto je katalizator ugrađen u izduvnu granu, motor je usklađen sa Euro 4.

Za razliku od snažnijih dizelaša, Auris na plin je naoružan samo petostepenim ručnim mjenjačem, što je sasvim dovoljno za oštrinu, ali nešto manje za čujnu udobnost i (vjerovatno) i za potrošnju goriva. Pri brzini od 130 kilometara na sat u petoj brzini, tahometar već pleše oko cifre 4.000, o čemu je već dosadno pričati i prije svega (vrlo vjerovatno) razlog što je na testu trošio u prosjeku skoro deset litara. . Sa dužom petom brzinom ili šestostepenim menjačem, autoput bi verovatno bio tiši i ekonomičniji.

Možda mislite na Auris, koji se proizvodi za slovenačko tržište u Toyotinoj turskoj fabrici u verzijama sa troja ili petoro vrata. Platforma je potpuno nova, ali sa šasijom dizajneri očigledno nisu otkrili Ameriku. Sprijeda su ugrađeni McPherson podupirači, a pozadi polukruta osovina. Zadnja osovina (koja pruža dovoljan komfor i, pre svega, zauzima malo prostora) postavljena je između rezervoara za gorivo i rezervne gume dovoljno duboko da Auris ima ravno dno za manje buke i skromniju potrošnju goriva.

Čak i na bržim zavojima ili na klizavim cestama, automobil nas nikada nije negativno iznenadio, naprotiv: s dobrim gumama možete biti i prilično brzi s 1-litarskom verzijom. Već smo zabrinuti šta će pokazati test najsnažnije verzije sa 6 konjskih snaga sa turbodizelima, koja osim šestostepenog mjenjača nudi i drugu stražnju osovinu (dvostruke poprečne tračnice od lakog čelika). Bilo da je druga stražnja osovina namijenjena za trkačku homologaciju (reli automobil Corolla S177 će uskoro postati Auris S2000) ili samo prijeko potrebna nadogradnja zbog mnogo veće snage, nadamo se da ćemo vas uskoro obavijestiti. Naravno, uz testove i otkrivanje Toyotinih trkačkih ambicija.

Toyota ima još puno posla ako želi uvjeriti ljude da može praviti dinamične (sportske) automobile. Na kraju, ali ne i najmanje važno, imaju više nego lošu reputaciju u motosportu: odbili su učestvovati na svjetskim relijima (i ranije su uhvaćeni na varanju), a uprkos rekordnom budžetu, Formula 1 i dalje nije uspješna. Tako da im jako nedostaje sportski imidž. Auris je novorazvijeno dinamično vozilo koje može uvjeriti čak i one koji su do sada preferirali dosadan dizajn Toyote (ili drugih marki).

No, možda će nova knjiga e-usluga biti nešto što će uvjeriti ljude. Slovenija (i sve zemlje bivše Jugoslavije, osim Makedonije), zajedno s Danskom, Francuskom i Portugalom, pokrenule su elektroničku dokumentaciju za održavanje automobila, zbog čega je pisanje i štampanje servisnih i garancijskih dokumenata gubitak povijesti. Svako novo ili preuređeno Toyotino vozilo (pa se to ne odnosi na stare automobile!) Dobit će elektronički zapis na osnovu broja šasije ili registarske tablice, koji će se ažurirati nakon svakog servisa i čuvati u Briselu. Stoga Toyota kaže da će biti manje prostora za zloupotrebe (nerazumno obilježavanje knjiga, pregled stvarne kilometraže) i bolju (panevropsku) validaciju. Naravno, počeli su s novim Aurisom!

Tekst: Aljoša Mrak, Fotografija:? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Osnovne informacije

Prodaja: Toyota Adria Ltd.
Osnovna cijena modela: 17.140 €
Cijena testnog modela: 18.495 €
Snaga:91 kW (124


KM)
Ubrzanje (0-100 km / h): 10,4 s
Maksimalna brzina: 190 km / h
ECE potrošnja, mješoviti ciklus: 7,1l / 100 km
Garancija: 3 godine ili 100.000 12 kilometara ukupne garancije, 3 godine otporne na hrđu, 3 godine garancije boje, 100.000 godina Toyota Eurocare mobilne garancije ili XNUMX XNUMX kilometara.
Zamena ulja svaka 15.000 km
Sistematski pregled 15.000 km

Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)

Redovne usluge, radovi, materijali: 133 €
Gorivo: 9869 €
Gume (1) 2561 €
Obavezno osiguranje: 2555 €
CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO +2314


(🇧🇷
Izračunajte troškove auto osiguranja
Kupi 27485 € 0,27 (cijena km: XNUMX


)

Tehničke informacije

motor: 4-cilindrični - 4-taktni - linijski - benzinski - postavljen poprečno - provrt i hod 80,5 × 78,5 mm - zapremina 1.598 cm3 - kompresija 10,2:1 - maksimalna snaga 91 kW (124 KS) .) pri 6.000 o/min - prosječno - prosječno brzina klipa pri maksimalnoj snazi ​​15,7 m/s - specifična snaga 56,9 kW/l (77,4 hp/l) - maksimalni obrtni moment 157 Nm pri 5.200 o/min min - 2 bregaste osovine u glavi (lanac) - 4 ventila po cilindru - višestruko ubrizgavanje
Prijenos energije: motorni pogoni na prednjim točkovima - 5-brzinski ručni menjač - prenosni odnos I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 sati; IV. 0,969; V. 0,815; rikverc 3,250 – diferencijal 4,310 – felge 6J × 16 – gume 205/55 R 16 V, raspon kotrljanja 1,91 m – brzina u 1000 brzina pri 32,6 o/min XNUMX km / h.
Kapacitet: maksimalna brzina 190 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 10,4 s - potrošnja goriva (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
Prijevoz i ovjes: limuzina - 5 vrata, 5 sedišta - samonosiva karoserija, prednji individualni ogibljenje, opružni podupirači, trouglaste poprečne šine, stabilizator - zadnja osovina, opružni podupirači, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnji disk, parking mehanički na zadnji točkovi (poluga između sjedala) - zupčanik volan, električni servo upravljač, 3,0 okreta između krajnjih točaka.
misa: prazno vozilo 1.230 kg - dozvoljena ukupna težina 1.750 kg - dozvoljena težina prikolice sa kočnicom 1200 kg, bez kočnice 450 kg - dozvoljeno opterećenje krova - nema podataka
Vanjske dimenzije: širina vozila 1.760 mm - prednji trag 1.524 mm - zadnji trag 1.522 mm - razmak od tla 10,4 m.
Unutarnje dimenzije: širina sprijeda 1.460 mm, stražnja 1.450 - dužina prednjeg sjedišta 510 mm, stražnja sjedala 480 - promjer volana 365 mm - rezervoar za gorivo 55 l.
Kutija: Zapremina prtljažnika izmjerena pomoću AM standardnog seta od 5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 L): 1 ruksak (20 L); 1 x avionski kofer (36 l); 1 kofer (68,5 l); 1 kofer (85,5 l)

Naša merenja

T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Vlasnik: 71% / Gume: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Stanje km Metar: 16 km


Ubrzanje 0-100 km:10,5s
402m od grada: 17,5 godina (


129 km / h)
1000m od grada: 32,0 godina (


163 km / h)
Fleksibilnost 50-90 km / h: 13,1 (IV.) S
Fleksibilnost 80-120 km / h: 15,2 (V.) str
Maksimalna brzina: 190km / h


(V.)
Minimalna potrošnja: 8,6l / 100 km
Maksimalna potrošnja: 11,9l / 100 km
potrošnja testa: 9,8 l / 100 km
Kočni put pri 100 km / h: 37,6m
AM tabela: 40m
Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa56dB
Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa54dB
Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa54dB
Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa64dB
Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa61dB
Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa61dB
Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa70dB
Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa68dB
Greške u testiranju: nepogrešivo

Ukupna ocjena (330/420)

  • Ako ste još uvijek sumnjali u oblik Corolle i istovremeno žudjeli za Toyotinom kvalitetom, sada imate Aurisa. Ovo nije tehnički niti formalno revolucionarno, to je samo (očekivani) korak prema emocionalnoj vezanosti za tehnologiju. Za malo veću (sportsku) vidljivost bit će potrebno pokazati barem trapavu verziju vozila ili učiniti nešto u području sporta.

  • Vanjski (14/15)

    Jedna od najboljih Toyota u poređenju sa Corollom je pravi balzam za oči.

  • Unutrašnjost (110/140)

    U ovoj klasi, Auris je srednje veličine, s dobrom (ne odličnom) ergonomijom, s nekim primjedbama samo na materijale i ventilaciju.

  • Motor, mjenjač (34


    / jedan)

    Dobar pogonski sklop, iako prekratak za stazu, ali vrlo dobar 1,6L motor.

  • Vozne performanse (73


    / jedan)

    Njegov osjećaj pri kočenju gubi mnogo bodova (kad osjetite da se neće zaustaviti), ali kratki kočni put u mjerenjima sugerira drugačije.

  • Performanse (23/35)

    Dobri rezultati za (relativno) manji benzinski motor, s obzirom na okretni moment, bit će potrebno pogledati dizele.

  • Sigurnost (37/45)

    Mnogo vazdušnih jastuka i kratak put kočenja je veliki plus, ali nedostatak ESP-a je minus.

  • Ekonomija

    Relativno dobra cijena i garancija, nešto veća potrošnja goriva, vrlo vjerojatno mali gubitak vrijednosti.

Hvalimo i zamjeramo

oblik interijera i eksterijera

izrada

Prijenos

potrošnja goriva

buka pri 130 km / h (5. brzina, 4.000 o / min)

teško pristupačan putni računar

nema ESP (VSC)

nema ravnog dna kada su zadnja sedišta preklopljena

loš prvi osjećaj pritiskanja papučice kočnice, rad kočnice pod opterećenjem

Dodajte komentar