Porsche Cayenne GTS test vožnje
Test Drive

Porsche Cayenne GTS test vožnje

78 dolara nosi se na bočnom klizaču oko stupa lampe. Brzinom od 153 km / h prestaju da se pokore vozaču, prekidaju putanju i okreću se. Brzina padne na gotovo nulu, vozač baca benzin, brzo prebacuje upravljač i nastavlja svoj ludi ples ...

78 dolara nosi se na bočnom klizaču oko stupa lampe. Brzinom od 153 km / h prestaju da se pokore vozaču, prekidaju putanju i okreću se. Brzina padne na gotovo nulu, vozač baca benzin, brzo prebacuje upravljač i nastavlja svoj ludi ples. Na brzinomjeru opet 200, iako milioni lete postrance jedva brže od 200 kilometara na sat. Gume koje nisu s klincima očajnički poliraju led, pretvarajući u ležerno klizanje svih 20 Nm obrtnog momenta, koji daje novi motor nadograđenog Cayenne GTS-a.

Odlazeće zime, ažurirani Cayenne uspio je zarobiti negdje u blizini švedskog grada Skellefteåa na teritoriji nekadašnjeg vojnog aerodroma, koji je dugo bio pretvoren u poligon. Pored klizališta, ovdje su organizirane izvrsne staze za slalom - toliko skliske da bez ozbiljne potrebe pokušavate ne izaći iz automobila. Poliranje leda u takvim uvjetima teško se može smatrati indikativnom vježbom za procjenu automobila, ali možete pretpostaviti zašto su ga organizatori predložili kao dio testa ažuriranog modela, sjedeći za volanom Cayenne Turbo S s moćnim V8 . Vrhunska verzija, iako moćnija od GTS-a, ali za takvu pokrivenost ovih je uslovnih 130 dolara teže voziti od pojednostavljenih šest. Ažurirani GTS nije samo lakši - sada ima šest umjesto osam, lakši prednji kraj i napredniju elektroniku.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Novi 6-litarski V3,6 razvija 440 KS. - 20 više nego prethodni atmosferski G6 proizveden. GTS je ostao posljednji moćni Cayenne s atmosferskim usisavanjem, ali sada ih nema u asortimanu. Govoriti o smanjenju veličine je zlo može se prepustiti estetskim sanjarima. Prvo, novi V1600 odlično se vuče kroz cijeli raspon okretaja, očekivano i nesmotreno se okreće bliže vrhu (najveći okretni moment dosegnut je u rasponu od 5000 do 8 o / min). I bez mitske turbo oštrine. U svakom slučaju, osmostepeni automatik joj to ne donosi, snažno i precizno miješajući brzine. Osim u sportskom načinu rada, mjenjači s punim gasom Cayenne GTS blago eksplodiraju pri prebacivanju prema dolje, ali trenutak na kotačima je obilan u svakoj situaciji. I očito je brži od prethodnika u atmosferi: od mirovanja do 100 km / h za 5,1 s u odnosu na prethodnih 5,7 s, a Porsche Cayenne GTS provodi samo 8 minuta 13 sekundi na sjevernoj petlji - rezultat na nivou moćnih sportova sedani iz nedavne prošlosti.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Drugo, zvuk. S osnovnim postavkama, šestocilindrični GTS zvuči vrlo ugodno, pa čak i inteligentno, ali čim pritisnete tipku na tunelu, što mijenja konfiguraciju ispušnog trakta, a zvuk motora poprima željezo, promuklošću, tonove, postavljajući agresivnije raspoloženje. Prezvuke i harmonike, koje šest cilindara ne može proizvesti, upotpunjuje simpozer - posebna membrana koja prenosi podešeni zvuk usisnog trakta u kabinu. To se također može nazvati šamanizmom, ali u Leipzigu barem nisu slijedili put oponašanja zvuka ugrađenog audio sistema, kao što to rade neki proizvođači jeftinih vrućih vrata.

U ispušnom kanalu nema simpozera, ali sam turbo šest izbija prilično efikasno. Na poligonu Skellefteo postojalo je čak posebno mesto za demonstraciju spoljne zvučne pratnje - mala pećina, u kojoj je predloženo da od srca dahće u različitim načinima rada elektrane. Urlik ispušnih plinova materice, odražen i vraćen vozačevim ušima kroz otvorene prozore, još je impresivniji od dinamike ubrzanja - sabrani, snažni i sočni zvuk, kakav i priliči Porscheu.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Grmeći V8 Turbo S zvuči još bolje. Plemeniti bum niskih okretaja pri odbijanju gotovo se trenutno pretvara u termonuklearni vrisak u kojem se čuje snažna dominantna sila. Ugledavši galopirajući Turbo S u retrovizoru, trebali biste ga usporiti bar na sekundu, tako da bi sledeći trenutak, raščišćavajući put, uživali u ovom usrdnom žuborju.

Pa ipak, što se tiče kvaliteta vožnje, čini se da kupnja Cayenne GTS-a ima više smisla. Turbo S može i može teže podići letvicu, ali u pravoj borbi spretnost i spretnost bit će puno važnije, a u teškoj top verziji ih je manje. I ne samo zato što je motor teži više.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Formalno, u cjenicima i tablici modela rangova, Cayenne GTS se nalazi strogo u sredini, ali bilo bi ispravnije da mu se da poseban status. Ideološki je previše različit. Iako spolja - čini se da je sve isto. Nastavci luka kotača i podignute bočne suknje u boji karoserije, dvostruko zaobljenim ispušnim cijevima, zatamnjenim svjetlima i crnim amblemima - lista razlika između GTS-a i osnovnog Cayennea uklapa se u koncept lakog podešavanja. Inače, Cayenne GTS je izvana gotovo identičan verziji Turbo S - imaju iste prednje branike s velikim usisnicima za zrak i pragove vrata iz istog dizajnerskog paketa. Čak su i kočnice iste: šestoklipni s diskovima od 390 mm sprijeda, četvero klipovi s diskovima od 358 mm straga. Druga stvar je da je GTS opremljen podešenim ovjesom s razmakom od tla smanjenim za 24 mm i snažnim skupom opreme za vozača.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Standardno je Cayenne GTS opremljen PASM sistemom za podešavanje prigušivača, koji može kontinuirano podešavati karakteristike svake podupirače zasebno. Postavke sistema su sportske, a prianjanje pruža zaista izvrsno prianjanje bez obzira na kvalitet pokrivanja. GTS se osjeća malo oštro na neravninama, ali može mu se oprostiti zbog ne previše delikatnog karaktera zbog takvog osjećaja puta. Istodobno, crossover uopće ne djeluje bijesno ni u sportskom načinu rada, ali čini se da je to i zasluga zračnog ovjesa. Napokon, postoji i "čista" verzija sa strogom opružnom šasijom, a Nijemci tvrde da se takav GTS pokazao uistinu muškim i sigurno neće odgovarati za sisije.

Izgradite Cayenne GTS za sebe, nije teško ući u veliki budžet, ali svaka se iteracija opravdava finim poliranjem karakteristika vožnje. To je kao u velikim sportovima: da biste poboljšali rezultat profesionalca za hiljaditi dio sekunde, potreban vam je ne samo čitav kompleks treninga, već i posebna odjeća, skupe tenisice potrebnog modela, kao i provjerena prehrana. Amater neće cijeniti ove troškove, ali znalac će razumjeti što je što.

Porsche Cayenne GTS test vožnje



Opcioni PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) sistem upravljanja kotrljanjem košta više od 1 USD. Čini se da su to samo aktivne zaštitne šipke koje se stežu ili odbacuju u skladu s naredbama elektronike, ali sustav funkcionira: čak i ako naglo okrenete krivulju, tijelo ostaje gotovo ravno. Da biste dobili crossover težak više od 953 tone za pisanje zavoja u stilu nekog kompaktnog hatchback-a sa čvrsto zategnutim ovjesom, možete platiti. Ali tu je i sistem za distribuciju vuče PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) na zadnjoj osovini, koji koči unutrašnji zadnji točak, tako da se Cayenne može još aktivnije uvijati u zavoje, iako se čini da nema boljeg - sve mjenjač s pogonom na točkove rado daje prednost stražnjoj osovini, a široki kotači na suhom asfaltu drže se za cestu uistinu zadavljeni.

Opremljen istim sistemima, jezik Cayenne Turbo S neće se zvati manje okretan, ali osjeća čvrstoću i udobnost skupe vrhunske verzije, koju ne želite bockati oštrim pokretima i tražiti ulaznu točku u uglu . GTS je bio i ostao najviše vožen Cayenne, a smanjenje broja motora mu je samo pomoglo, dajući mu malo lakoće i malo više oštrine. Vjerovatno je izuzetno dobar u svom čistom osnovnom obliku (neko će se možda i požaliti zbog odsustva verzije s ručnim mjenjačem u trenutnoj generaciji GTS-a), ali mehatronički sistemi koji dovode mogućnosti skretnice na neki svemirski nivo djeluju toliko sjajno da stvarno ih želim imati odjednom. To znači da je 78 dolara samo početak.

 

 

Dodajte komentar