Test: Hyundai Ioniq hibridni utisak

Korejski proizvođač želi stvoriti široku paletu vozila s nultom emisijom štetnih plinova, za koje je predviđeno da će do kraja ove decenije uključivati ​​20 vozila, a Ioniq (zajedno s gorivom ćelijom ix35) prvi je korak u tom smjeru.

Ioniq sa petoro vrata više liči na "normalan" automobil nego na svog najvećeg konkurenta, Toyotu Prius. Ima veoma nizak koeficijent otpora vazduha (0,24), što samo potvrđuje da su dizajneri i inženjeri dobro obavili posao. Osim toga, težina automobila je smanjena korištenjem aluminija uz čelik – sastavnog dijela svakog automobila s ekološkom oznakom – za haubu, vrata prtljažnika i neke dijelove šasije.

Napredak Hyundaija ogleda se i u odabranim materijalima i završnim obradama koje karakteriziraju unutrašnjost vozila. Međutim, ne baš, jer neke od plastike korištene unutra izgledaju malo jeftino i pretjerano osjetljive, a kvaliteta izrade bila je malo lošija nego što biste očekivali: vozačko sjedalo je bilo klimavo, a naslon za glavu zaglavljen. No, s druge strane, prilično svijetli, na prvi pogled, metalni dodaci koji oživljavaju unutrašnjost, a na prvi pogled prestižna glatka površina.

Instrument tabla Ioniq izgleda kao instrument tabla tradicionalnog automobila (tj. nehibridnog automobila) i daje osjećaj da nema nikakve veze s futurističkim eksperimentima nekih drugih marki. Takav dizajn može odbiti neke entuzijaste, ali s druge strane, očito je mnogo šareniji na koži običnih vozača, koji se lako uplaše, pa čak i uplaše da kupe pretjerano futuristički i naizgled kompliciran interijer. Takođe vredi pomenuti centralni ekran osetljiv na dodir za zabavu u boji i novi merači koji su potpuno digitalni – sve informacije koje su vam potrebne su predstavljene vozaču na LCD ekranu visoke rezolucije od sedam inča. U zavisnosti od podešavanja režima vožnje, ekran takođe menja način na koji se podaci predstavljaju.

Nažalost, infotainment sustav zaslužuje svoj prvi nedostatak: njegovi dizajneri otišli su predaleko u potrazi za pojednostavljenjem, pa smo propustili dosta mogućnosti ugađanja, ali najveća nas je briga bila ta da sistem podržava klasični FM radio i digitalni DAB radio. kao jedan izvor. U praksi to znači da će se u slučaju emitiranja radio stanice u FM i DAB opsezima, unatoč unaprijed postavljenoj FM verziji, uvijek uporno prebacivati ​​na DAB, što je neugodno u područjima sa slabim signalom (zbog prekida prijema) , a posebno je neugodno.što to čini čak i ako stanica emitira Informacije o saobraćaju (TA) na FM -u, a ne na DAB -u. U tom slučaju sistem se prvo prebacuje na DAB, a zatim se žali da nema signala TA. Tada korisnik ima samo dvije mogućnosti: dopustiti sistemu da pronađe drugu stanicu koja ima TA, ili isključiti sam TA. Kompetentan.

Povezivanje sa pametnim telefonom je primjer, Apple CarPlay radi prema očekivanjima, a Ioniq ima ugrađen sistem za bežično punjenje kompatibilnih mobilnih telefona.

Digitalni mjerači su prilično transparentni (jer je Ioniq hibrid, nismo propustili mjerač okretaja u normalnoj ili ekološkoj vožnji), ali šteta je što dizajneri nisu iskoristili njihovu fleksibilnost bolje nego što su mogli. mnogo fleksibilniji i korisniji. Među njima je i indikator punjenja hibridne baterije, koji ima istu neugodnu karakteristiku kao i Toyotini hibridi: njegov raspon je preširok i nećete ga vidjeti da pokazuje potpuno napunjenu ili potpuno ispražnjenu bateriju. U osnovi ide od jedne trećine do dvije trećine punjenja.

Ioniqova oprema uglavnom je bogata jer već ima aktivni tempomat, pomoć pri zadržavanju trake i dvozonsku klimatizaciju sa Style opremom, ali što se tiče Impression opreme poput testnog Ioniqa to znači navigacija, digitalni senzori, sistem za kontrolu mrtvog kuta (radi vrlo dobro) s kontrolom poprečnog prometa, kožnim presvlakama i grijanim i hlađenim prednjim sjedalima, biksenonskim svjetlima, poboljšanim ozvučenjem (Infinity), prednjim i zadnjim parkirnim senzorima s kamerom za vožnju unatrag itd. Zapravo, jedina nadoplata za testni automobil koja predstavlja vrhunac Ioniq hibridne ponude bio je stakleni krovni prozor.

Nažalost, aktivni tempomat nije najbolji, jer se ne može sam zaustaviti i pokrenuti, već se isključuje brzinom od 10 kilometara na sat. Veoma mi je žao.

Osjećaj u vožnji je vrlo dobar (uzdužno pomicanje sjedala vozača moglo je biti malo više, ali to će primijetiti samo oni koji su viši od 190 centimetara), ergonomija je dobra (s izuzetkom nožne parkirne kočnice, čija je pedala u cipelama ili gležnju, možete lako udariti nogom i trljati pri ulasku), pa čak i na stražnjim sjedalima, putnici (ako nisu preveliki) neće se žaliti. Trunk? Plitko (zbog baterije ispod), ali i dalje korisno.

Hibridni Ioniq ima 1,6-litarski benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem od 105 konjskih snaga ispod haube, uz pomoć elektromotora od 32 kilovata (44 konjske snage). Prima i skladišti energiju u litijum-jonskoj bateriji kapaciteta 1,5 kilovat-sati. Kombinacija oba agregata (sa sistemskom snagom od 141 ks) i šestostepenog mjenjača s dvostrukim kvačilom je prilično ekonomična (obično 3,4 litara na 100 km) i istovremeno prilično aktivna na autoputu (iako sa 10,8 litara.- drugo ubrzanje do 100 km/h je malo sporije nego kod električnog modela), ali naravno ne možete očekivati ​​čuda samo od električnog dometa ili brzine – na to smo već navikli kod hibrida. Na struju radi samo kilometar ili dva i to samo gradskim brzinama. Ako želite više, morat ćete smanjiti potrošnju svog električnog Ioniqua. Zanimljivo je da je na testu zeleni znak EV, koji označava vožnju samo na električni pogon, ponekad bio upaljen nekoliko sekundi nakon što je benzinski motor već bio pokrenut, ili je palio prije nego što se ugasi.

U našem standardnom krugu, Ioniq se pokazao na potpuno istoj kilometraži kao Toyota Prius, što naravno ne znači da je ekonomičan kao u doba hibrida. Ono što prosječan vozač troši ovisi o tome gdje najviše koristi automobil. Testiranje je pokazalo da se Ioniq osjeća manje ugodno u gradu, gdje činjenica da ima šestostepeni mjenjač sa dvostrukim kvačilom znači da motor radi u podoptimalnom rasponu tokom dužeg vremenskog perioda i daje veću potrošnju goriva. S druge strane, odličan je na stazi, gdje je mnogo manje vjerovatno da će takav mjenjač pokrenuti motor na velikim brzinama nego CVT hibridi, brzine su obično manje, a pomoć elektromotora veća. Zato je Ioniq mnogo prizemljeniji automobil na autoputu i smanjuje potrošnju goriva.

Vrijedi napomenuti da je, kao što ste očekivali, Ioniqov niži RPM motor (gdje ponekad radi samo radi punjenja baterije) bio prilično grub i zvuk nije bio baš ugodan. Srećom, budući da je dobro zvučno izoliran i većinu vremena je isključen, ne slušate ga dovoljno da ga ometate.

Menjač je odličan i performanse su mu jedva primjetne, bilo u normalnom načinu vožnje ili u načinu vožnje Sport ili Eco, dok u načinu rada Sport mjenjač prelazi u viši stepen prenosa pri većim okretajima, dok u načinu rada Eco stalno mijenja brzine prema dolje. najniže .... moguća potrošnja goriva u letu. Kao i obično kod hibrida, sistem regenerativnog kočenja puni bateriju, a za to Ioniq ima namjenski zaslon koji prikazuje snagu regeneracije. Uz malo predviđanja i pažnje (barem na početku, dok se vozač automobila na to ne navikne), baterija se može sigurno držati punom, što znači da se prilično duge gradske dionice mogu prevoziti električnom energijom. Benzinski motor se gasi pri 120 kilometara na sat kada se ukloni plin, a ako je teret dovoljno lagan, Ioniq može raditi samo na struju pri tim brzinama.

Za razliku od električnog Ioniq-a, koji se zbog veće baterije mora zadovoljiti polukrutom stražnjom osovinom, Ioniq Hybrid ima stražnju osovinu s više karika. Na lošim slovenskim cestama to je primjetno (posebno u zavojima), ali generalno Ioniq ima dobre manevarske sposobnosti, s dovoljno povratnih informacija o upravljaču i ovjesom dovoljno čvrstim da se ne ljulja poput broda, a istovremeno pruža prilično visok nivo udobnosti. Inženjeri Hyundaija ovdje su odradili dobar posao.

Možemo ovo napisati i za hibridni Ioniq općenito: dobro obavljen posao u smjeru koji su postavili za Ioniq u Hyundaiju; stoga od početka stvorite pravi, prilagođeni hibrid koji će se tijekom vožnje osjećati bliže klasičnim automobilima. Do sada su nam nedostajale takve mašine. Dobra grupa kupaca želi dovoljno ekološki prihvatljivih automobila, ali im se ne sviđa "svemirski" izgled i neki kompromisi potrebni u potrazi za što manjom potrošnjom i emisijama. A nešto manje od 23 tisućinke osnovne cijene i nešto manje od 29 za najopremljeniju verziju znači da nećete morati škrgutati zubima iznad cijene.

tekst: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Osnovne informacije

Prodaja:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Osnovna cijena modela:	28.490 € XNUMX €
Cijena testnog modela:	29.540 €
Snaga:	103,6 kW (141 KM)
Ubrzanje (0-100 km / h):	10,8 s
Maksimalna brzina:	185 km / h
ECE potrošnja, mješoviti ciklus:	3,9l / 100 km
Garancija:	Opća garancija 12 godina bez ograničenja kilometraže, XNUMX godina jamstva protiv hrđe.
Sistematski pregled	15.000 milja ili godinu dana. km

Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)

Redovne usluge, radovi, materijali:	786 €
Gorivo:	4.895 €
Gume (1)	1.284 €
Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina):	9.186 €
Obavezno osiguranje:	3.480 €
CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Izračunajte troškove auto osiguranja
Kupi	25.366 € 0,25 (cijena km: XNUMX )

Tehničke informacije

motor:	Motor: 4-cilindrični - 4-taktni - linijski - benzinski - poprečno postavljen sprijeda - provrt i hod 72 × 97 mm - zapremina 1.580 cm3 - kompresija 13,0:1 - maksimalna snaga 77,2 kW (105 ks).) 5.700 o/min - prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snazi ​​18,4 m/s - specifična snaga 48,9 kW/l (66,5 hp/l) - maksimalni obrtni moment 147 Nm pri 4.000 o/min min - 2 bregaste osovine u prednjem pojasu) - 4 ventila direktno po cilindru ubrizgavanje goriva. Elektromotor: najveća snaga 32 kW (43,5 KS), najveći okretni moment 170 Nm. Sistem: Maksimalna snaga 103,6 kW (141 KS), najveći obrtni moment 265 Nm. Baterija: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Prijenos energije:	motor pokreće prednje točkove - 6-brzinski menjač sa duplim kvačilom - np omjer - np diferencijal - 7,5 J × 17 felge - 225/45 R 17 W gume, raspon kotrljanja 1,91 m.
Kapacitet:	maksimalna brzina 185 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 10,8 s - prosječna kombinirana potrošnja goriva (ECE) 3,9 l/100 km, emisija CO2 92 g/km - električni domet (ECE) np
Prijevoz i ovjes:	limuzina - 5 vrata, 5 sedišta - samonosiva karoserija - prednje jednostruko ogibljenje, spiralne opruge, trokrake poluge, stabilizator - zadnja višesmerna osovina, spiralne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnji disk kočnice, ABS, stražnji električni kotači parkirne kočnice (prebacivanje između sjedišta) - volan sa mjenjačem, električni servo, 2,6 okreta između krajnjih točaka.
misa:	prazno vozilo 1.445 kg - dozvoljena ukupna težina 1.870 kg - dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: 1.300 kg, bez kočnice: 600 kg - dozvoljeno opterećenje krova: 100 kg.
Vanjske dimenzije:	dužina 4.470 mm – širina 1.820 mm, sa retrovizorima 2.050 1.450 mm – visina 2.700 mm – međuosovinsko rastojanje 1.555 mm – prednji trag 1.569 mm – stražnji 10,6 mm – razmak od tla XNUMX m.
Unutarnje dimenzije:	uzdužno sprijeda 870-1.100 mm, stražnje 630-860 mm - prednje širine 1.490 mm, zadnje 1.480 mm - visina glave sprijeda 880-940 mm, stražnje 910 mm - dužina prednjeg sjedišta 500 mm, stražnje sjedište 480 mm - 443 prtljažnik1.505 - 365. 45 l – prečnik upravljača XNUMX mm – rezervoar za gorivo XNUMX l.

Naša merenja

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / status kilometraže: 17 km
Ubrzanje 0-100 km:	10,6s
402m od grada:	17,5 godina ( 131 km / h)
potrošnja testa:	5,4 l / 100 km
Potrošnja goriva prema standardnoj shemi:	3,9 l / 100 km
Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa	60dB
Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa	63dB

Ukupna ocjena (340/420)

• Hyundai je dokazao sa Ioniqom da zna kako se nositi s vozilima sa alternativnim pogonom. Jedva čekamo da testiramo električni i plug-in hibrid

• Vanjski (14/15)

  Huyundai Ioniqu ima dizajn koji se ističe, a da pritom nije dosadan zbog svoje ekološke prihvatljivosti.

• Unutrašnjost (99/140)

  Kao što smo navikli kod hibrida: prtljažnik zahtijeva kompromise zbog baterije. Ostatak Ioniq -a je odličan.

• Motor, mjenjač (55
  
  
  / jedan)

  Hibridni mjenjač s mjenjačem s dvostrukim kvačilom manje je učinkovit, ali je glatkiji i tiši od kontinuirano promjenjivog mjenjača.

• Vozne performanse (58
  
  
  / jedan)

  Ioniq nije sportista, ali vožnja je ugodna i dovoljno udobna.

• Performanse (26/35)

  Naravno, Ioniq nije trkaći automobil, ali je dovoljno moćan da lako prati tok (čak i brzog) prometa.

• Sigurnost (37/45)

  Bodove je zaradilo pet NCAP zvjezdica za probne nesreće i elektroničke pomoćnike za sigurnost.

• Ekonomija (51/50)

  Cijena je sasvim prihvatljiva za hibrid, a niska potrošnja također donosi bodove.

Hvalimo i zamjeramo

radio kontrola (Fm i DaB)

ugradnja parkirne kočnice

plitko deblo