Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Francuska avantura
Toliko toga želim da vam kažem o novom C4 da čak ni ne znam odakle i kako da počnem. Da, ponekad je teško, čak i kada ima šta da se kaže... Možda počnem tamo gde, po pravilu, počinje svaka komunikacija sa automobilom. Napolju, na njegovu sliku. Naravno, možete razgovarati o (ne) ljubavi, ali odmah ću reći da nećemo donositi zaključke. Ipak, može se zaključiti da je novajlija atraktivan. Kako drugačije!
Čak i ako to vidite samo kao posljednji Citroënov vapaj za markom u najvažnijem segmentu kompaktnih petoro vrata u Europi nakon decenije i pol kada su dvije generacije bezizražajnog i nekonkurentnog C4 gorkog okusa potonule u zaborav, ništa. Teret imena koje je zamijenilo nekad iznimno popularnu Xsaru može biti težak, ali nakon intenzivnog razgovora s novajlijom, uvjeravam vas, nećete ni razmišljati o prošlosti.... Najmanje zadnjih 20 ili 30 godina istorije Citroëna. Nakon 1990. godine, kada je XM postao Evropski automobil godine, Citroënova slava bila je samo podsjetnik na daleku prošlost.
No, i dizajneri i inženjeri, dizajneri, očito su prilično dobro znali koji su elementi potrebni za uspjeh. Je li prerano govoriti o uspjehu? Možda je istina, ali sastojci koji su potrebni C4. Objasniću vam sve.
Nije potrebno mnogo mašte da biste prepoznali najprepoznatljivije i legendarne modele iz povijesti Citroëna, posebno na stražnjoj strani pridošlice. DS, SM, GS ... Visoka figura koja u isto vrijeme otkriva koncept crossovera, atraktivna sporedna linija s krovom gotovo poput kupea i stražnjim dijelom s redizajniranim svjetlima koja privlače pažnju prolaznika. A ako pogledate ovo, uvjeravam vas da neko vrijeme nećete skretati pogled. Budući da su svi elementi dizajna inspirirani modernošću, a detaljima otkrivaju i osjećaj dizajna. Sve što trebate učiniti je pogledati, na primjer, prednja svjetla ili rupe s crvenim rubovima na vratima.
Otvaranje vrata ostavlja ugodan i kvalitetan dojam po njemačkim standardima, ali zamjeram što je podigao nogu visoko iznad masivnog praga. Štaviše, sedmerica je relativno niska i isprva samo traži dobru poziciju za volanom. Pa, da budem iskren, sa svojih 196 centimetara zaista spadam u onih par posto vozača koji neće savršeno sjediti u C4, ali ipak - dobro.
Sedišta su čvrsta, a razigranost dizajna enterijera sa svim elementima (otvori za ventilaciju, umetci na vratima, šavovi sedišta, prekidači ...) svedoči o francuskom poreklu. Rijetko se mogu pronaći marke koje toliko pažnje posvećuju detaljima interijera. Svi materijali, bilo plastični ili tkaninski, ugodni su za oko i na dodir, izrada je na visokom nivou, s brojem i originalnošću skladišnih prostora. ali ovog puta Francuzi se takmiče sa Italijanima. Na nekim mjestima ih čak i nadmašuju. Ispred suvozača na prednjem sjedištu nije samo velika klasična ladica, već i ladica za dokumente, pa čak i inovativni držač za tablete.
Dok je prednje sjedište prosječno, zadnje je čak i iznad prosjeka, posebno po dužini, nešto manje prostora za glavu, što je samo porez na kosoj liniji krova. Ali još uvijek ima dovoljno mjesta za normalno odrasle putnike. A tu je i vrlo pristojno prostran prtljažnik s udobnim dvostrukim dnom iza svijetlih vrata, koji se pomalo nerado zatvara prvi put. Nasloni stražnjih klupa lako se preklapaju, donji dio poravnava se s donjim prtljažnim prostorom, a vrlo ravno stražnje staklo na pet vrata sprječava prijevoz zaista velikih predmeta.
Upravljač se dobro hvata, a njegov malo viši položaj daje mi i dobru preglednost, barem straga, gdje izmijenjeni stražnji prozor (poput prethodnog C4 kupea ili možda Honde Civic) ne pruža dobar pogled unatrag.
Ali najviše od svega - što je prijatno iznenađenje - jeste Unutrašnjost C4, koji je, naravno, manjeg dizajna s funkcionalnog gledišta, slijedi minimalizam, dokazuje koliko nam je malo potrebno u kabini.. Zaboravite ogromne ekrane koji su zamijenili klasične kontrolne ploče, zaboravite njihove beskrajne mogućnosti prilagođavanja slike... Skroman ekran je vjerovatno manji od većine današnjih pametnih telefona, bez ikakvih prilagođavanja, ali s transparentnim prikazom brzine i malo skromnim brzinomjerom. dokaz je da je manje je zapravo više. Ništa vam neće nedostajati i nijedan element neće nepotrebno odvratiti vašu pažnju. Istovremeno, pristojno bočno osvetljenje je lep ambijentalni element francuskog dizajna.
Slična implementacija događa se pri radu infotainment sistema na ekranu osjetljivom na dodir, ispod kojeg postoje samo dva fizička prekidača. Šest jednostavnih menija, lak pristup većini funkcija, transparentnost i jednostavnost upotrebe samo potvrđuju koncept "manje je više".... I, možda najvažnije, zadovoljan je što su klasični okretni prekidači i prekidači namijenjeni za klimatizaciju. Ovo samo potvrđuje da je kontrola ekrana osjetljivog na dodir u C4 Cactus (i u nekim drugim modelima koncerna) bila prošlost.
Vrijeme je za pokretanje motora, koji u modelu C4 zahtijeva malo više pritiska na prekidač za pokretanje / zaustavljanje motora nego njegovi konkurenti. 1,2-litarski trocilindrični motor s turbopunjenjem koji je naslijeđe C3 Cactus-a inače se vrti u previše PSA modela. (i spoj Stellantisa) suptilan je i gotovo nečujan. Apetit mu je miran, ali spremno reagira na naredbe papučice gasa. Obožava vrtnju i uvijek je ugodno tih. To je, kako postaje jasno iz komunikacije i ne samo potvrđeno našim mjerenjima, uglavnom posljedica odlične zvučne izolacije unutrašnjosti C4. Zvučna udobnost je zaista velika, čak i pri brzinama na autoputu.
Ali možda je još važnije glatkoća vožnje. Ne, ne mogu priznati da mi to najviše odgovara jer je EMŠO svakim danom sve nemilosrdniji prema meni., ali u današnje vrijeme u automobilskoj industriji, kada većina proizvođača teži uglavnom tvrdoći šasije uz mantru da je to jedini ili barem jedan od najvažnijih kriterija za kvalitetu automobila, mekoću, tačnije udobnost C4 ovjes je samo lijepa razlika. . I, iznad svega, spoznaja da ga velika većina vozača cijeni mnogo više od tvrdo podešene šasije u kombinaciji s gumama sa niskim bočnim stranicama.
Ovde je sve drugačije. Velike, ali uske gume imaju visoke perle, šasija je mekana i, da, u modelu C4 primijetit ćete i uzdužno ljuljanje karoserije pri odlučujućem ubrzanju i kočenju.... Događaji koji bi inače zaslužili oštru kritiku ovdje nisu ni najmanje uznemirujući. Pa, možda prilično. Međutim, kroz cijelu kultivacijsku priču koju C4 priča kroz komunikaciju, ovo je barem očekivan, ako ne i neophodan element.
Njegovu superiornost pripisujem uglavnom njemu izuzetna sposobnost upijanja i gutanja različitih nepravilnosti, posebno kratke, a na duljim su prilično vidljive vibracije tijela. Ovo je siguran recept za ruparske slovenske ceste. Jer, kao što znate, nekako je istina da oni koji ne znaju kako podesiti šasiju u ovom segmentu, poput Forda Focusa ili Honde Civic, trebaju ga ostaviti takvog kakav jeste, bez ikakvih ambicija za sportskim ponašanjem.
Prije svega, šasija C4 dobro se nosi s uglovima. Upravljački mehanizam, iako nije najispravniji, što potvrđuje i značajan broj okretaja s jedne krajnje točke na drugu, ali daje dobar osjećaj onog što se događa ispod kotača, a šasija, unatoč svojoj mekoći, ostaje u zadanom smjeru dugo vremena, čak i na visokim uglovima. S druge strane, u gradovima, C4 je izuzetno upravljiv i uspijeva okretati kotače pod zaista pristojnim kutovima.
Motor je, kao što je već spomenuto, uvijek vrlo pristojan putnik i, iako sa trocilindričnim dizajnom i skromnom zapreminom, možda neće ostaviti takav utisak, pogodan je i za autoputeve. Osim što je tih i prigušen, odlikuje se i beskonačnom fleksibilnošću, što je još korisnije u urbanim sredinama gdje nema potrebe za žurbom sa ručicom mjenjača. Mada - što me vjerovatno još više raduje, posebno u gradovima i na regionalnim putevima - ovo ručni mjenjač je izuzetno precizan i iznenađujuće brz.
Doduše, pokreti ručice mjenjača su izuzetno dugi, ali nemojte se zavaravati, jer bilo kakvo petljanje u njih zapravo potvrđuje koliko su dobro i, prije svega, različiti francuski inženjeri obavili svoj posao. Međutim, čak i ova kombinacija motora i mjenjača, ako samo slijedite savjete za mijenjanje brzina, isplati se vrlo ekonomično u smislu performansi. Doduše, automatski mjenjač, u ovom slučaju osmostepeni, je još zgodniji izbor, ali ćete za njega morati platiti dodatnih 2100 dolara, pa se možda pitate da li vam je zaista potreban.
Umjesto toga, možete se odlučiti za jedan od viših nivoa opreme, iako je C4 u osnovi dobro opremljen automobil. U testnom slučaju - verzija Shine - ovo uključuje, između ostalog, pristup bez ruku i pokretanje automobila, prednje i stražnje parking senzore s jasnim prikazom na središnjem ekranu, napredno prepoznavanje saobraćajnih znakova, prekratko sigurnosno upozorenje, sistem za održavanje trake...
Citroën sa modelom C4 svakako je atraktivniji nego što je ikada bio u posljednjih 17 godina od kada je predstavljen prvi C4 nove ere, a atraktivan je i moderan. Uz argumente koje treba uzeti u obzir i kada se gledaju Golf, Focus, Megane, 308. Sada više nema izgovora. Pogotovo ako koketirate s konceptom SUV-a, ne možete se odlučiti za pravi. Onda je C4 najbolji kompromis. Nije to baš veliki kompromis, jer bi ga bilo teško optužiti za bilo šta ozbiljno. Iznenađen? Vjerujte mi i ja.
Citroën C4 PureTech 130 (2021)
Osnovne informacije
| Prodaja: | C Uvoz automobila |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 22.270 € |
| Osnovna cijena modela sa popustima: | 22.050 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 20.129 € |
| Snaga: | 96 kW (130 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Maksimalna brzina: | 208 km / h |
| Garancija: | Opća garancija 5 godina ili 100.000 km kilometraže. |
| Sistematski pregled | 15.000 km / 12 |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 1.142 € |
|---|---|
| Gorivo: | 7.192 € |
| Gume (1) | 1.176 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 13.419 € |
| Obavezno osiguranje: | 2.675 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 5.600 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 31.204 € |
