Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Sadržaj
Ključeve testnog Citroëna C4 dobio sam od redakcije, jer su mi naši fotografi ponovo prekrili leđa u vrijeme kad je časopis trebao biti gotov, pa su ga zgodno odnijeli u moju uredsku garažu. Hvala ti dečko! Naša garaža nalazi se u trećem podrumu, tako duboko do središta Zemlje, a put do nje prilično je krivudav. Znate, nema puno mjesta u središtu Ljubljane. Stoga se u takvim slučajevima događa da osjetim i namirišem automobil prije nego što ga vidim. A kad slabo vidite (ili uopće ne vidite), probude se drugi osjećaji. Mislite samo na slijepe.
C4 je dobro mirisao, možda se jedan od prethodnih pilota čak sjetio i poklonio mu mirisnu smreku. Kad sam obično tražio poluge pomoću kojih sam želio namjestiti vozačevo sjedalo, očito sam pritisnuo tipku za masažu, jer je jednostavno ugodno rastegnuti se oko bubrega. Ho ho, pomislio sam, to je dobar početak za našu saradnju, jer je uvijek lijepo razmaziti se. Lako sam prilagodio svoj položaj tokom vožnje, iako se kasnije vlasnik Dušan žalio da nije baš pogodan za visoke vozače, budući da uzdužno kretanje nije rekord. Čak i sa mojom prosječnom visinom od 180 centimetara, odmah sam znao gdje Citroëns ima nekoliko centimetara u prtljažniku: na stražnjim sjedalima. Moja djeca, koja, naravno, mirno sjede u dječjim sjedalicama (a ta sjedala zauzimaju malo više prostora), teško bi mogla pomaknuti noge broj 27 i 33. Dakle, prvi ozbiljan nedostatak za početnika, budući da je zadnja klupa uslovno upotrebljiv.
Ali odmah sam to osjetio, a i pri lansiranju sam vidio da je upravljač neuobičajeno bolji od onog kod C4 ili C5. Dugmad i okretne komande su uklonjeni, a ako se sjećam samo zadnjeg C5, imate i ugodan osjećaj da središte upravljača više nije izrađeno od jeftinog materijala. I što je najvažnije, opet se vrti srednji dio, koji se vjerovatno neće svidjeti zakletim Citroenima. Ali to će biti za sve ostale. Znao sam da mogu obojiti nadzornu ploču u prigušeno sivo -bijelu kombinaciju ili divlju plavu boju, pa sam odmah prešao sa plave na ... hm, zastarjelu verziju. Potpuno crno dugme na ploči s instrumentima (s izuzetkom luka za brzinu) podsjetilo me na SAAB -ove koji su blistali u ovom području, iako u ovoj odluci ne vidim neku veću pobjedu u dizajnu. Hoćete reći da je ovo korisno? Zašto već zatamniti unutrašnjost i bolje spavati? Nikada ga nisam koristio, a ni ostali momci iz redakcije nisu klonuli ovom odlukom.
Transparentna i logična nadzorna ploča ima samo jedan nedostatak: prethodno spomenuti luk za prikaz analogne brzine, koji je potpuno neproziran. Priznajem, da nije bilo velikog digitalnog ispisa trenutne brzine, pripisao bih ovome još jedan veliki minus, pa sam bio zapanjen da imaju duple podatke. Da, možda zbog gore spomenute opcije zatamnjivanja? Da se tako izrazim. Pohvalno je prikaz savršene opreme, široko prikazan unutar tahometra, veličina ključeva (balzam za starije osobe) i lak pristup putnom računaru. Ništa slično, upravljač, kao i armaturna ploča i armaturna ploča na Citroenu nisu bili gotovo uzorni.
Izlaz iz pomenute garaže je veoma uzak i neproziran, zbog čega ga se naše komšije iz Cosmopolitana, Ella i Nova, gotovo plaše. Što se čak može i opravdati ako zbrojimo broj branika i branika koji su ostavili dio boje na susjednom zidu. Vjerovatno ne bi imali problema sa C4 jer je radijus okretanja mali i okretanje volana nije težak zadatak. Ono što me najviše iznenadilo jesu odlične performanse biksenonskih farova sa gusjenicama. Prigušeno i dugo bijelo svjetlo ne samo da se kreće u smjeru vožnje, već i svjetla za maglu priskaču u pomoć pri oštrom skretanju. Poklopac odlično funkcioniše kako u garaži, kada maglenke pomažu prigušiti svetlo, tako i na magistralnim putevima, kada snop, kao najverniji pas, poslušno prati vaše komande preko volana. Efikasan, bez obzira na brzinu. Dakle, dobar savjet: Xsenon sigurnosni paket (pored dvostrukih ksenonskih farova, detekcije mrtvih kutova i mjerača pritiska), koji košta 1.050 eura, zaista vrijedi svakog eura, definitivno prije nego recimo alu felne od 17 inča za 650 eura.
Kad sam se prvi put prebacio dok sam se vozio po gradu, pokušao sam se sjetiti osjećaja prethodnog C4 ili čak Xsare. Kakav napredak! Mjenjač iz drugog svijeta, ako se sjećate salate (oprostite na izrazu, ali sada se ne sjećam drugih lijepih riječi) iz Xsare i nedovršene iz prethodnog C4. Prijelazi s prijenosa na prijenos nisu samo ugodni, već i daju Nijemcima osjećaj da će trajati vječno. Barem s ovim mjenjačem, koji se, nažalost, može dobiti samo zajedno s najmoćnijim dizelom. Zatim pritisnem gas i sretan sam što otkrivam da se okretni moment turbodizelaša sa 150 konjskih snaga ne samo osjeća, već je i zadivljujući. Zapravo, automobil s mekšim ovjesom jednostavno "klizi" u prva tri stupnja prijenosa jer dugo nismo vidjeli kako testni automobil diže nos pri punom gasu.
Okretni moment je toliko velik da nepristojan vozač na zamašćenim ljubljanskim cestama i Obećanom može izazvati prednje kotače na takav način da ne mogu učinkovito prenijeti okretni moment na cestu i provući se u prvoj, drugoj, pa čak i trećoj brzini. Bilo je dosta kiše i snijega u danima kada smo testirali C4, da ne spominjemo pijesak na cesti, ali neke manje efikasnosti mogu se pripisati i mekšoj šasiji i zimskim gumama Sava. Ali nemojte nas pogriješiti: C4 je bio jedan od onih auto proizvoda s kojima smo se vozili samo zato što smo se dobro osjećali za volanom.
Zbog motora i mjenjača? Svakako. Turbo dizel najbolje radi do 3.000 na obrtomjeru, ali zahvaljujući dobrom šestostepenom mjenjaču zaista je lijepo “uhvatiti” radni prostor sa maksimalnim obrtnim momentom, pa guranje pri visokim obrtajima ne pomaže. imaju pravo značenje. Ali i zbog robusne šasije; nije sportski, ali vozaču daje tačne informacije i preko volana i preko zadnjeg dela. Sa polukrutom ravnom linijom pozadi, prati klizavo, što se može pripisati i jedinom djelimično isključenom ESP stabilizacijskom sistemu (kada se automatski ponovo uključi u granici grada), a Citroeni imaju nešto posla iza točak. Prilikom vožnje preko neravnina, posebno kada je na kolovozu izdajnička rupa, udar sa prednje strane šasije se prenosi i na volan, a samim tim i na ruke vozača, što nije baš prijatno. Kada to poprave, iskustvo vožnje ne samo da će biti stvarno dobro, već i odlično.
Bilo mi je vrlo zanimljivo raspravljati se sa zakletim Citroënom koji svaki dan vozi prethodni C4. Ok, on ima kupe, i nema veze. Kolega iz servisa je odmah pohvalio salon, posebno kvalitet materijala. „Kad bih barem imao tako tvrdu plastiku u zračnim ruterima“, zaključio je razgovor, istovremeno malo podižući nos da nije imao ni pravi osjećaj da sjedi u Citroënu. Što se tiče kvaliteta testnog komada, možemo vidjeti da je imao samo slab kontakt sa iglom vozačevog sigurnosnog pojasa, jer ste ga morali nekoliko puta prerezati kako biste otkrili da je pojas pričvršćen i samim tim prestao paničariti, inače novi C4 dokazano. Kako god bilo, osjećaj iznutra je vrlo njemački.
A to je nemački osećaj, zajedno sa konzervativnijim dizajnom, to je glavni problem automobila. Možda će biti dopadljiviji široj javnosti (što je i cilj ako želimo da budemo otkriveni), ali možda ga Citroënovi nakaze neće prihvatiti kao svoje. Ili sačekajte DS4.
tekst: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Licem u lice: Dušan Lukić
Spolja, ovaj C4 je više Citroën od prethodnog, ali iznutra je upravo suprotno. Istina je da su novi mjerači praktičniji i transparentniji, ali prozirni u prethodnoj verziji bili su veći od Citroëna. I ovo je daleko od jedinog detalja u kabini koji je izgubio "nešto posebno" prelaskom na novu generaciju. Šteta, jer iako je novi C4 izuzetno konkurentan u svojoj klasi sveukupno, nekoliko dodatnih detalja će mu dati više razloga za kupovinu.
Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Osnovne informacije
| Prodaja: | Citroën Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 22.990 € |
| Cijena testnog modela: | 25.140 € |
| Snaga: | 110 kW (150 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimalna brzina: | 207 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 5,0l / 100 km |
| Garancija: | 2 godine opće i mobilne garancije, 3 godine garancije laka, 12 godina jamstva protiv hrđe. |
| Sistematski pregled | 30.000 km |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 599 € |
|---|---|
| Gorivo: | 10.762 € |
| Gume (1) | 1.055 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 7.412 € |
| Obavezno osiguranje: | 3.280 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 4.120 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 27.228 € 0,27 (cijena km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - linijski - turbodizel - postavljen poprečno - provrt i hod 85 × 88 mm - obujam 1.997 cm³ - kompresijski omjer 16,0: 1 - maksimalna snaga 110 kW (150 ks) pri 3.750 o/min – prosjek brzina klipa pri maksimalnoj snazi 11,0 m/s – specifična snaga 55,1 kW/l (74,9 hp/l) – maksimalni obrtni moment 340 Nm pri 2.000-2.750 o/min – 2 bregaste osovine iznad glave (nazubljeni remen) – 4 ventila po cilindru – common rail gorivo – izduvni turbopunjač – hladnjak punjenja. |
|---|---|
| Prijenos energije: | motorni pogoni na prednjim točkovima - 6-brzinski ručni menjač - prenosni odnos I. 3,42; II. 1,78 sati; III. 1,12 sat; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - diferencijal 4,500 - felge 7 J × 17 - gume 225/45 R 17, krug kotrljanja 1,91 m. |
| Kapacitet: | maksimalna brzina 207 km/h - 0-100 km/h ubrzanje za 8,6 s - potrošnja goriva (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, emisija CO2 130 g/km. |
| Prijevoz i ovjes: | limuzina - 5 vrata, 5 sjedišta - samonosiva karoserija - prednji jednostruki ovjes, lisnate opruge, trokrake poluge, stabilizator - zadnja osovina, torziona poluga, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje) , zadnji ABS diskovi, mehanička parkirna kočnica na zadnjim točkovima (prebacivanje između sedišta) - zupčanik volan, servo, 2,9 okreta između krajnjih tačaka. |
| misa: | prazno vozilo 1.320 kg - dozvoljena ukupna težina 1.885 kg - dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: 1.500 kg, bez kočnice: 695 kg - dozvoljeno opterećenje krova: 75 kg. |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1.789 mm, prednji trag 1.526 mm, stražnji kolosijek 1.519 mm, razmak od tla 11,5 m. |
| Unutarnje dimenzije: | širina sprijeda 1.490 mm, stražnja 1.470 mm - dužina prednjeg sjedišta 530 mm, stražnja sjedala 460 mm - promjer volana 380 mm - rezervoar za gorivo 60 l. |
| Standardna oprema: | vazdušni jastuci za vozača i suvozača - bočni vazdušni jastuci - vazdušne zavese - ISOFIX nosači - ABS - ESP - servo upravljač - automatska klima - električni podizači prednjih i zadnjih - električno podesivi i grejani retrovizori - radio sa CD plejerom i MP3 plejerom - multifunkcionalni volan - centralno zaključavanje sa daljinskim upravljanjem - volan sa podešavanjem visine i dubine - senzor za kišu - prednja i zadnja pomoć pri parkiranju - vozačko sedište podesivo po visini - deljivo zadnje sedište - kompjuter - tempomat. |
Naša merenja
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Gume: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Status kilometraže: 6.719 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m od grada: | 16,7 godina ( 137 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 8,3 / 11,2s (ned./pet.) |
| Maksimalna brzina: | 207km / h (MI.) |
| Minimalna potrošnja: | 6,7l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 9,4l / 100 km |
| potrošnja testa: | 8,7 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 80,1m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 41,9m |
| AM tabela: | 40m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 130 km / h u 3. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka u praznom hodu: | 40dB |
| Greške u testiranju: | nepogrešivo |
Ukupna ocjena (330/420)
Citroën C4 je već bio opasno blizu njemačkih konkurenata. Možda je zbog toga izgubio dio svog prepoznatljivog oblika i tehnologije, a s njom i francuski šarm, ali je stoga privlačniji široj javnosti. To je poenta. Pažnja, još nismo ni razmišljali o njihovim popustima ...
Vanjski (11/15)
Novi C4 je prelep i harmoničan automobil, ali možda nije dovoljno originalan da bi ga fanovi Citroena uzeli zdravo za gotovo.
Unutrašnjost (97/140)
Naša mjerenja pokazuju da je unutrašnji prostor veće širine i nešto manje duljine. Velika čizma i veliki iskorak u ergonomiji.
Motor, mjenjač (51
/ jedan)Nepravilan motor i dobar mjenjač, imali smo samo nekoliko komentara o pogonu.
Vozne performanse (60
/ jedan)Siguran položaj čak i za dinamične vozače, dobar osjećaj kočenja.
Performanse (27/35)
Hej, sa najsnažnijim turbo dizelom i šestostepenim mjenjačem ne možete pogriješiti.
Sigurnost (40/45)
Biksenon sa gusjenicama, upozorenje na mrtvi ugao, automatski način brisača, Euro NCAP sa 5 zvjezdica, ESP, šest zračnih jastuka ...
Ekonomija (44/50)
Nešto veća potrošnja goriva od konkurencije, dobit ćete samo šestostepeni motor sa boljom opremom.
Hvalimo i zamjeramo
odličan motor
Prijenos
položaj dugmadi na upravljaču
оборудование
izbor boje na komandnoj tabli q
sljedivi biksenonski farovi
pristup rezervoaru za gorivo pomoću dugmeta
prostor na stražnjoj strani klupe (koljena!)
buka pneumatika
lagane navlake za sedišta
prenos vibracija na upravljač
način (količina!) vlaženja farova
