Test: Citroën C-Zero

Odnosno: koliko god da ih ima, a C-Zero je jedan od njih, oni nisu naučna fantastika, i to je jedna od njihovih glavnih prednosti. Odnosno: nije potrebno posebno znanje za upravljanje. Sjediš, jedeš.

C-Zero je jedan od prvih koji je otvorio nova poglavlja

I neke stare koje zahtijevaju značajnu promjenu u svijesti kupaca i vozača. Bitni dio u imenu spomenute razlike je, naravno, električni pogon i zbog toga, budući da je daleko od tehnički utvrđene stvari, ali i razvojnog problema, C-Zero je također vrlo skup. Toliko je skupo da su odlučili pokupiti ostatak onoga što nije pogonjeno kako bi bili što jeftiniji.

Na kraju, to znači da se osjećate kao u starom, ali ne i u rabljenom automobilu. Već su to imali prije 20 godina automobili, za koje smo platili uporedive iznose, mnoge stvari koje C-Zero nema - poput podesivog volana i više od jednog svjetla unutra.

Tako da zaglavi u hardveru

Osim rođenog elektrifikacija, Ulogovati se USB, bluetooth u sistemu ESP (o čemu ćemo također hrabro reći još nešto), također u ovom elektroničkom mobilnom telefonu nema ničega što se danas čini klasičnim automobilima zdravo za gotovo.

Ništa bolje nije od dizajna i materijala u unutrašnjosti. Jeftina plastika i vrlo malo "namještaj"; materijali su prilično lijepo prikriveni oblikom i površinom, ali unutrašnjost izgleda otrcano s bilo koje udaljenosti. Sljedeća stvar koja istovremeno privlači pažnju je njegova širina. C-Zero je uzak, pomalo stvaran, ali djelomično zbog svoje značajne visine. A širina točkova je ista kao kod Stoenke.

Ali za one koji mogu podnijeti izgled, gore navedeno (pa, širina definitivno postoji) može biti i prednost: ako mala unutrašnja širina nema problema, onda je C-Zero najbolji auto za sva standardna parkirališta koja se grade paralelno: u njih je lako ući jer ima dovoljno mjesta, ali i zato što su četiri bočna vrata, a opet ne samo zbog broj vrata, ali i zato što su u isto vrijeme ta vrata kratka (dvovratna bi bila mnogo duža), što opet znači da ih u praksi širom otvarate ispred tržnog centra. I voila, idi do njega. Ali izvan toga. Sa ove tačke gledišta, dakle C-Zero je tipičan gradski automobil... I od potiska (i iz dobro poznatog i prilično jednostavnog razloga) zbog dometa.

Ali događa se ovako: u gradu ima puno ubrzanja i usporavanja, a u potonjem su pogonske baterije barem djelomično napunjene. Vožnja konstantnom brzinom od preko 80 kilometara na sat prazni baterije i vraća nas na putovanja koja danas vozimo klasičnim automobilom bez ikakvih briga prije otprilike 200 godina.

Putovat ćete od Ljubljane do Beča (na primjer) otprilike isto koliko i vaši dani. Dr F. Prešeren ali princ Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Kao i današnji konji, današnji električni automobil mora jesti i odmoriti se cijelu noć.

Nešto posebno za volanom

KR bez gunđanja motoraVozač se više ne može osloniti na buku za intuitivno doziranje gradske brzine (ali naravno nema tempomata), što znači češće pogled na senzor. Naravno, pri brzinama većim od 80 kilometara na sat puše vjetar, ni približno ugodan kao buka benzinskog motora.

I natrag na mjesto gdje se vožnja odnosi na ubrzavanje i usporavanje. Tako se u potonjem slučaju baterije pune, što se čini kao mnogo intenzivnije kočenje nego pri kočenju benzinskog motora sa uklonjenim plinom. To opet znači da tijekom normalne vožnje, kada je kočenje manje, C-Zero više ne može voziti sa spuštenom ili spuštenom papučicom gasa mnogo kasnije.

Na to je potrebno neko navikavanje, jer ako pogledate klasične automobile, ovo ponašanje je krajnje neobično i nešto je potpuno drugačije, novo. Osim toga, stil vožnje također ima značajan utjecaj na promjenjivost podataka raspon: Što je kretanje neravnomjernije (ubrzanje i usporavanje), podaci o rasponu više fluktuiraju.

Međutim, istina je: sudeći prema strelici koja prikazuje ekonomičnost vožnje, motor je vrlo ekonomičan pri gradskim brzinama.

I o mogućnostima!

Elektronski pogon kriv za odlazak C-nula sa malom i srednjom brzinom skoro kao dobar sportski automobil... Zaista iznenađujuće dobro! Međutim, upravljačka elektronika prilagođena je za glatko ubrzanje od tla. Veoma nežna.

Ali to je i razumljivo: motor i pogon na zadnje točkove, odluka vremena, mogu se ponašati kao klatno. Čak i sa ovim uključenim ESP sistem na klizavim (asfaltnim) cestama često je pomalo neugodno, a tada ESP ima puno posla. Toliko da ovaj automobil mora imati ovaj program stabilnosti, inače će se u slučaju nepovoljnih vremenskih uvjeta takve samohodne topove skupljati na kraju klizavih skretanja s druge strane jarka.

A punjenje?

Nema problema ako imate kuću s garažom ili utičnicom pored parkinga kompanije. Ali ako živite u stambenoj zgradi, zaboravite na to. Konvencionalni izlazi od 10 Amp previše, mora ih biti najmanje 15.

Osim toga, kabel za punjenje je veliki (zajedno s ispravljačem ima zanemarive dimenzije), težak i nezgodan. Zamislite sada zimu, kada je kabel tvrđi, a zatvoreni prozor ili vrata stana za minus 10 stepeni, a produžni kabel dugačak 50 metara i nezadovoljstvo susjeda ...

Što otvara nova pitanja: znamo da kapacitet baterije naglo pada ispod nule, ali koliko u ovom slučaju? I grijanje: u ovom automobilu uvijek će vam biti hladno, jer pritiskom na gumb (električni, naravno, jer elektronički motor nema unutarnje sagorijevanje, pa nema viška topline) trenutno se domet smanjuje za trećinu, čak i pri visokim temperaturama . iznad nule.

Dakle, morate znati: C-Zero, za sada još uvijek pionir među električnim vozilima, je mali gradski automobil s prilično velikim dometom, nevjerojatnim performansama i puno prostora, ali s malo opreme i nekim neriješenim problemima u svakodnevnoj upotrebi.

Zato kažem da je sada novi svijet koji zahtijeva promjenu u svijesti kupaca, vozača i korisnika.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Osnovne informacije

Tehničke informacije

motor:	Elektromotor: sinhroni motor s permanentnim magnetom - stražnji, središnji, poprečni - maksimalna snaga 49 kW (64 ks) pri 2.500-8.000 o/min - maksimalni obrtni moment 180 Nm pri 0-2.000 o/min. Baterija: litijum-jonske baterije - nominalni napon 330 V - snaga 16 kW.
Prijenos energije:	menjač - motor pokreće zadnje točkove - prednje gume 145/65/SR 15, zadnje 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Kapacitet:	maksimalna brzina 130 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 15,9 - domet (NEDC) 150 km, emisija CO2 0 g/km.
Prijevoz i ovjes:	limuzina - 5 vrata, 4 sedišta - samonoseća karoserija - prednje jednostruko ogibljenje, opružne noge, duple poluge, stabilizator - De Dionova zadnja osovina, Panhard šipka, spiralne opruge, teleskopski amortizeri - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), zadnji disk - kružni napad 9 m.
misa:	prazno vozilo 1.120 kg - dozvoljena ukupna težina 1.450 kg.
Kutija:	Prostranost kreveta, mjereno od AM sa standardnim setom od 5 Samsonite mjerica (oskudnih 278,5 litara): 4 mjesta: 1 × ruksak (20 l); 1 × vazdušni kofer (36L)

Naša merenja

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Kilometraža: 5.121 km
Ubrzanje 0-100 km:	14,5s
402m od grada:	19,7 godina ( 117 km / h)
Maksimalna brzina:	132km / h (D)
Kočni put pri 100 km / h:	41,9m
AM tabela:	42m

Hvalimo i zamjeramo

krenuti naprijed

jednostavnost upotrebe u urbanim sredinama

jahački krug

fleksibilnost od 30 do 80 kilometara na sat

Lakoća kontrola

neosjetljivost vožnje na hladnoću (zagrijavanje motora nije potrebno, kao u Ministarstvu unutrašnjih poslova)

unatrag unutrašnjost

oskudna oprema

položaj puta (bez ESP -a)

taster na računaru na senzorima

domet (nemoguće prigradske rute)

nepraktično punjenje (vrijeme, infrastruktura)