Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Sadržaj
U '18, kada se trkao u R2012 Ultra (to je bio posljednji Audijev potpuno dizel automobil bez hibridnog mjenjača), predstavljao je ne samo brzinu, već i izvrsnost u ekonomičnosti goriva, što je jednako važno kao i performanse u inercijskim trkama. Oni koji rjeđe moraju ići u boks radi dolivanja goriva, provode više vremena na stazi – a samim tim i brži. Sve je jednostavno, zar ne? Naravno, već tada je bilo jasno da Audi nije samo izmislio Ultra oznaku za automobil. Baš kao što Audijevi standardni električni i plug-in hibridni modeli nose oznaku e-tron, koja ide ruku pod ruku sa oznakom R18 hybrid racing, njihovi dizel modeli s niskom potrošnjom goriva dobili su oznaku Ultra.
Nemojte se zavaravati oznakom Ultra u ime testnog TT -a: to nije osobito spora verzija TT -a, to je samo TT koji uspješno kombinira performanse s nižom potrošnjom energije. Potrošnja koja može konkurirati najekonomičnijem porodičnom automobilu u našem rasponu potrošnje u normalnom krugu, iako takav TT ubrzava do stotina kilometara na sat za samo sedam sekundi, a njegov dvolitarski turbodizelski motor sa 135 kilovata ili 184 konjskih snaga '' Još je moguće odrediti moment okretnog momenta 380 njutnmetara, koji zna kako se riješiti osjećaja udaraca u stražnjicu karakterističnih za turbodizel. Rezultat potrošnje od 4,7 litara na normalnom krugu definitivno u potpunosti opravdava natpis Ultra na poleđini ovog TT -a.
Dio razloga je i u prilično maloj masi (prazna teži samo 1,3 tone), što je posljedica široke upotrebe aluminija i drugih lakih materijala. Ali, naravno, ovo je samo jedna strana stvari. Vjerovatno će biti kupaca koji kupuju TT -ove kako bi vozili uz minimalnu potrošnju goriva, ali takvi će ljudi morati podnijeti drugu stranu medalje: nemogućnost dizelskog motora da se okreće velikim brzinama, posebno dizelski . zvuk. Kad ga TDI najavi jutros, njegov zvuk je nepogrešiv i nedvosmislen od strane dizelskog motora, pa čak ni napori Audijevih inženjera da zvuk učine sofisticiranijim ili sportskim nisu se zaista isplatili. Motor nikada nije tih.
To je i dalje prihvatljivo s obzirom na sportsku prirodu kupea, ali šta ako je njegov zvuk nepogrešivo uvijek dizel. Prebacivanje na sportskiju postavku (Audi Drive Select) također ne ublažava ovo. Zvuk postaje malo jači, malo bruji ili čak bubnja, ali ne može sakriti karakter motora. Ili možda ni ne želi. U svakom slučaju, podešavanje zvuka dizel motora nikada ne može dati isti rezultat kao kod benzinskog motora. A za TT, dvolitarski TFSI je nesumnjivo najbolji izbor u tom pogledu. Budući da TT sa Ultra oznakom takođe ima za cilj smanjenje potrošnje goriva, nije ni čudo što je dostupan samo sa pogonom na prednje točkove. Manji unutrašnji gubitak u prenošenju snage na točkove jednostavno znači manju potrošnju goriva. I uprkos vrlo čvrstoj šasiji (na TT testu je bila još solidnija sa sportskim paketom S Line), takav TT ima dosta problema da sav obrtni moment prenese na tlo. Ako je traka slaba na kolovozu, ESP signalna lampica će se prečesto paliti u nižim brzinama, a nikako na mokrim putevima.
Naravno, ovo pomaže u podešavanju Audi Drive Select za udobnost, ali čuda se ovdje ne očekuju. Osim toga, TT je opremljen gumama Hankook, koje su inače vrlo dobre na grubljem asfaltu, gdje TT pokazuje vrlo visoke granice i vrlo neutralan položaj na cesti, ali se glatkiji slovenski asfalt pomiče. neočekivano nisko. Ako je zaista klizavo (na primjer, dodati kišu), TT (također samo zbog pogona na prednje kotače) ima podupravljanje ako je glatkoća ceste negdje u sredini (zamislite suhe istarske ceste ili glatke dionice s naših krajeva). ona može odlučno skliznuti. Vožnja može biti ugodna kada vozač zna da im je potrebno malo gasa i da su oštre reakcije upravljača nepotrebne, ali TT je uvijek imao osjećaj kao da se ne slaže sa gumama na ovim cestama.
Međutim, suština TT-a nije samo u motoru i šasiji, on se oduvijek odlikovao svojim oblikom. Kada je Audi 1998. godine predstavio prvu generaciju TT coupea, oduševio je svojim oblikom. Visoko simetrična forma, u kojoj je pravac kretanja zapravo označavao samo oblik krova, imao je mnogo protivnika, ali su prodajni rezultati pokazali da Audi nije pogriješio. Sljedeća generacija se daleko udaljila od ovog koncepta, a sa novom generacijom treća se na mnogo načina vratila svojim korijenima. Novi TT ima prepoznatljiv stil, posebno masku, a bočne linije su gotovo horizontalne, kao što je bio slučaj sa prvom generacijom. Međutim, cjelokupni dizajn također pokazuje da je novi TT po dizajnu bliži prvoj generaciji od prethodne, ali naravno u modernom stilu. Unutra, glavne karakteristike dizajna je lako prepoznati. Instrument tabla je zakrivljena prema vozaču, u obliku krila na vrhu, isti dodiri se ponavljaju na centralnoj konzoli i vratima. I posljednji jasan potez: zbogom, dva ekrana, zbogom, nisko ležeće komande - sve su to dizajneri promijenili. Ispod je samo nekoliko manje korištenih tipki (na primjer, za ručno pomicanje stražnjeg spojlera) i MMI kontroler. Umjesto klasičnih instrumenata, postoji jedan LCD ekran visoke rezolucije koji prikazuje sve informacije koje su potrebne vozaču.
Pa, gotovo sve: unatoč takvom tehnološkom dizajnu, odmah ispod ovog LCD ekrana, nije jasno, ostalo je mnogo klasičnije, a uglavnom zbog segmentnog pozadinskog osvjetljenja, nepreciznih temperatura motora i mjerača goriva. Za sve izvrsne pokazivače goriva na ekranu koje nude moderni automobili, ovo rješenje je nerazumljivo, gotovo smiješno. Ako se takav mjerač na neki način probavi u Seat Leonu, to nije prihvatljivo za TT s novim LCD indikatorima (koje Audi naziva virtualnom kokpitom). Senzori su, naravno, vrlo jasni i nude sve potrebne informacije, ali korisnik samo treba naučiti kako koristiti lijevo i desno dugme na upravljaču ili na MMI kontroleru na isti način kao i lijevo i desno dugmad. dugmići miša. Šteta je što Audi ovdje nije napravio korak naprijed i korisniku nije pružio mogućnost individualizacije.
Tako je vozač osuđen da uvijek pokazuje brzinu i sa klasičnim senzorom i sa numeričkom vrijednošću unutar njega, umjesto da, na primjer, odluči da mu treba samo jedan ili samo drugi. Možda umjesto odvojenog brojača okretaja i brojača okretaja lijevo i desno, više volite brojač okretaja i brojeve brzine u sredini, lijevo i desno, na primjer za navigaciju i radio? Pa, možda će nas to usrećiti u Audiju u budućnosti. Za generacije kupaca koji su navikli da prilagođavaju pametne telefone, takva rješenja će biti neophodna, a ne samo dobrodošla dodatna karakteristika. MMI na koji smo mi u Audiju navikli je veoma napredan. U stvari, vrh njegovog kontrolera je touchpad. Dakle, možete odabrati kontakte iz telefonskog imenika, odredište ili naziv radio stanice tako što ćete ih ukucati prstom (ovo je nešto što ne morate skidati pogled s ceste jer mašina također čita svaki napisani znak). Rješenje zaslužuje oznaku "odlično" uz plus, samo je malo neugodna lokacija samog kontrolera - prilikom prebacivanja možete zaglaviti rukav košulje ili jakne ako je malo širi.
Budući da TT ima samo jedan ekran, dizajneri prekidača za klima uređaj (i zaslon) zgodno su ga sakrili u tri srednja dugmeta za kontrolu ventilacijskih otvora, što je kreativno, transparentno i korisno rješenje. Prednja sjedala su uzorna i po obliku sjedala (i bočnom rukohvatu) i po udaljenosti između sjedala i papučica. Možda imaju nešto kraći moždani udar (to je stara bolest VW grupe), ali ih je i dalje zabavno koristiti. Manje smo bili zadovoljni ugradnjom ventilacijskog otvora za odmrzavanje bočnih prozora. Ne može se zatvoriti i njegova eksplozija može udariti u glave višim vozačima. Naravno, iza ima malo prostora, ali ne toliko da su sjedala potpuno beskorisna. Ako putnik prosječne visine sjedi sprijeda, tada ne tako malo dijete može sjediti straga bez većih poteškoća, ali to naravno vrijedi samo ako se oboje slažu u činjenici da TT nikada neće biti A8.
Vrijedi napomenuti da TT nema sistem uvlačenja za prednje sjedalo koji bi ga pomaknuo skroz prema naprijed i zatim vratio u ispravan položaj, a samo naslon se uvlači. Trunk? Sa svojih 305 litara prilično je prostran. Prilično je plitak, ali dovoljno velik za porodičnu nedeljnu kupovinu ili porodični prtljag. Iskreno, od sportskog kupea ne biste trebali očekivati ništa više. Dodatni LED farovi su odlični (ali nažalost nisu aktivni), kao i ozvučenje Bang & Olufsen, a naravno, tu je i dodatna naplata za pametni ključ, kao i navigacija sa gore spomenutim MMI sistemom.
Osim toga, uz tempomat dobijate i limiter brzine, naravno možete se sjetiti mnogih drugih stvari sa liste dodatne opreme. U testnom TT-u je bio za dobrih 18 hiljada, ali teško je reći da možete lako odbiti bilo šta sa ove liste – osim možda sportske šasije iz S line paketa i, eventualno, navigacije. Oko tri hiljade se moglo spasiti, ali ne više. Dakle, Ultra označen TT je zapravo prilično zanimljiv automobil. Nije za cijelu porodicu, ali isto tako radi dosta dobar posao, nije sportista, ali je stvarno brz i dosta zabavan, ali i ekonomičan, nije prijatan GT, ali se nalazi (više sa motorom a manje sa šasijom) na dugim putovanjima. Ona je prilično djevojka za sve koji žele sportski kupe. I, naravno, ko to može priuštiti.
tekst: Dušan Lukić
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Osnovne informacije
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 38.020 € |
| Cijena testnog modela: | 56.620 € |
| Snaga: | 135 kW (184 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maksimalna brzina: | 241 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 4,2l / 100 km |
| Garancija: | 2 godine opće garancije, 3 i 4 godine dodatne garancije (4Plus garancija), Garancija laka 3 godine, 12 godina garancije protiv hrđe, neograničena mobilna garancija uz redovno održavanje u ovlaštenim servisnim centrima. |
| Zamena ulja svaka | 15.000 km |
| Sistematski pregled | 15.000 km |
Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 1.513 € |
|---|---|
| Gorivo: | 8.027 € |
| Gume (1) | 2.078 € |
| Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina): | 17.428 € |
| Obavezno osiguranje: | 4.519 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupi | 44.128 € 0,44 (cijena km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - linijski - turbodizel - postavljen poprečno - otvor i hod 81 × 95,5 mm - zapremina 1.968 cm3 - kompresija 15,8:1 - maksimalna snaga 135 kW (184 KS) .) pri 3.500 o/min – prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snazi 4.000 m/s – specifična snaga 12,7 kW/l (68,6 hp/l) – maksimalni obrtni moment 93,3 Nm pri 380 -1.750 o/min - 3.250 bregaste osovine u glavi) - 2 ventila po cilindru - common rail gorivo ubrizgavanje - izduvni turbopunjač - hladnjak punjenja. |
|---|---|
| Prijenos energije: | motor pokreće prednje točkove - 6-brzinski ručni menjač - prenosni odnos I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencijal 3,450 (1., 2., 3., 4. brzina); 2,760 (5., 6., hod unazad) - felge 9 J × 19 - gume 245/35 R 19, krug kotrljanja 1,97 m. |
| Kapacitet: | maksimalna brzina 241 km/h - 0-100 km/h ubrzanje za 7,1 s - potrošnja goriva (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emisija CO2 110 g/km. |
| Prijevoz i ovjes: | kombi - 3 vrata, 2 + 2 sedišta - samonosiva karoserija - prednje jednostruko ogibljenje, lisnate opruge, trokrake poprečne šine, stabilizator - zadnja višesmerna osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilne -hlađeni), zadnji disk, ABS, mehanička parkirna kočnica na zadnjim točkovima (prebacivanje između sedišta) - letva i zupčanik, električni servo, 2,9 okreta između krajnjih tačaka. |
| misa: | prazno vozilo 1.265 kg - Dozvoljena bruto težina vozila 1.665 kg - Dozvoljena težina prikolice sa kočnicom: n/a, bez kočnice: n/a - Dozvoljeno opterećenje krova: 75 kg. |
| Vanjske dimenzije: | dužina 4.177 mm – širina 1.832 mm, sa retrovizorima 1.970 1.353 mm – visina 2.505 mm – međuosovinsko rastojanje 1.572 mm – prednji trag 1.552 mm – stražnji 11,0 mm – razmak od tla XNUMX m. |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno sprijeda 860-1.080 mm, stražnje 420-680 mm - prednje širine 1.410 mm, zadnje 1.280 mm - visina glave sprijeda 890-960 810 mm, zadnje 500 mm - dužina prednjeg sjedala 550-400 mm, stražnje sjedište -305 trunk. –712 l – prečnik volana 370 mm – rezervoar za gorivo 50 l. |
| Kutija: | 5 sjedala: 1 avionski kofer (36 L), 1 kovčeg (68,5 L), 1 ruksak (20 L). |
| Standardna oprema: | vazdušni jastuci za vozača i suvozača - bočni vazdušni jastuci - vazdušne zavese - ISOFIX nosači - ABS - ESP - servo - automatska klima - prednji električni prozori - retrovizori sa električnim podešavanjem i grejanjem - radio sa CD plejerom i MP3 plejerom - multifunkcionalni volan – centralno zaključavanje, centralno zaključavanje – volan sa podešavanjem visine i dubine – senzor za kišu – vozačevo sedište podesivo po visini – podeljena zadnja klupa – kompjuter. |
Naša merenja
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Status kilometraže: 5.868 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m od grada: | 15,4 godina ( 150 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9s (ned./pet.) |
| Maksimalna brzina: | 241km / h (MI.) |
| potrošnja testa: | 6,7 l / 100 km |
| Potrošnja goriva prema standardnoj shemi: | 4,7 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 58,3m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 36,5m |
| AM tabela: | 39m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 63dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 57dB |
| Buka pri 130 km / h u 3. stupnju prijenosa | 65dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka u praznom hodu: | 39dB |
Ukupna ocjena (351/420)
TT ostaje atraktivan kupe koji može biti dovoljno sportski da zadovolji i najzahtjevnije vozače – uz pravi izbor mjenjača, naravno. Motorizovan, kao i test, dokazuje da je moguće biti ekonomičan.
Vanjski (14/15)
U trećoj generaciji, TT se svojim dizajnom djelomično vraća u prošlost, ali je istovremeno sportski i moderan.
Unutrašnjost (103/140)
Unutrašnjost je digitalno opremljena, a stražnja sjedala su iznenađujuće udobna.
Motor, mjenjač (59
/ jedan)Uprkos performansama, dizel je veoma ekonomičan, ali ipak prilično glasan i pouzdan. Želi biti (zvučno) atletski, ali nije baš dobar u tome.
Vozne performanse (62
/ jedan)Sportska šasija S linije čini TT izuzetno korisnim na neravnim putevima. Dizajn ovog paketa je dobrodošao, na sreću može se zamisliti bez sportske šasije.
Performanse (30/35)
Samo oni koji nikad nemaju dovoljno žaliće se na kapacitet.
Sigurnost (39/45)
Lista sigurnosnih značajki koje se mogu zamisliti u Audiju TT je duga, a na testu su nedostajale neke njegove mogućnosti.
Ekonomija (44/50)
Potrošnja zaslužuje odličnu ocjenu, a u tom pogledu TT svakako zaslužuje Ultra oznaku na stražnjoj ploči.
Hvalimo i zamjeramo
zvuk motora
nefleksibilnost digitalnih brojača
senzor temperature i goriva
