Najveći 4-cilindrični motori na svijetu

Otvorite haubu automobila i postoji 90% šanse za sudar s četverocilindričnim motorom. Njegov dizajn je jednostavan i jeftin u proizvodnji, kompaktan i pruža karakteristike dovoljne za većinu vozila.

Međutim, imajte na umu: većina ovih motora ima radnu zapreminu od 1,5-2 litre, tj. zapremina svakog cilindra ne prelazi 0,5 litara. Retko kada četvorocilindrični motor ima veću zapreminu. Pa čak i tada, brojke su samo nešto veće: 2,3-2,5 litara. Tipičan primjer je porodica Ford-Mazda Duratec, koja ima stariji motor od 2,5 litara (koji se nalazi u Ford Mondeu i Mazdi CX-7). Ili, recimo, 2,4-litarski, koji je opremljen krosoverima Kia Sportage ili Hyundai Santa Fe.

Zašto dizajneri još više ne povećaju opterećenje? Postoji nekoliko prepreka. Prvo, zbog vibracija: u 4-cilindričnom motoru inercijalne sile drugog reda nisu uravnotežene, a povećanje volumena naglo povećava razinu vibracija (a to dovodi do smanjenja ne samo udobnosti već i pouzdanosti) . Rješenje je moguće, ali nije lako - obično sa složenim sistemom balansiranja vratila.

Postoje i ozbiljni projektni problemi - veliko povećanje hoda klipa sprječava se povećanjem inercijalnog opterećenja, a ako se značajno poveća promjer cilindra, ometa se normalno sagorijevanje goriva i povećava rizik od detonacije. Osim toga, postoje poteškoće sa samom instalacijom - na primjer, zbog visine prednjeg poklopca.

Ipak, postoji duga lista izuzetaka u istoriji automobilske industrije. Dizel motori namjerno nisu uključeni u izbor motora - posebno za teška vozila, među kojima je zapremina do 8,5 litara. Takvi motori su relativno spori, pa im povećanje inercijalnog opterećenja nije toliko strašno - na kraju su povezani s brzinom kvadratne ovisnosti. Osim toga, proces sagorijevanja kod dizel motora je potpuno drugačiji.

Slično tome, različiti eksperimenti s početka 20. stoljeća nisu uključeni, kao što je Daimler-Benz 21,5-litarski četverocilindrični benzinski motor. Tada je stvaranje motora još u povojima, a inženjeri nisu svjesni mnogih efekata koji se dešavaju u njemu. Iz tog razloga, galerija ispod prikazuje samo gigante s četiri cilindra rođene u posljednjih 60 godina.

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

Motor je razvijen krajem 80-ih posebno za kombi vozila HiAce, SUV vozila Prado i Hilux pickupe. Zahtjevi za takve motore su jasni: za terensku vožnju ili s velikim opterećenjem potreban vam je dobar obrtni moment pri malim brzinama i velika elastičnost (iako na štetu maksimalne snage). Plus niska cijena, što je posebno važno za komercijalna vozila.

Motor od 2,7 litara najstariji je u liniji benzinskih "četvorki" serije RZ. Od samog početka dizajnirani su s perspektivom povećanja volumena, tako da je izdržljivi blok od lijevanog željeza sastavljen vrlo prostrano: razmak između cilindara bio je čak 102,5 milimetara. Za povećanje zapremine na 2,7 litara, prečnik cilindra i hod klipa su 95 milimetara. Za razliku od mlađih motora serije RZ, ovaj je opremljen balans vratima za smanjenje vibracija.

Za svoje vrijeme motor ima vrlo moderan dizajn, ali bez egzotičnosti: blok od lijevanog željeza prekriven je glavom od 16 ventila, ima razvodni lanac, bez hidrauličnih podizača. Snaga je samo 152 konjske snage, ali maksimalni obrtni moment od 240 Nm dostupan je pri 4000 okretaja u minuti.

Godine 2004. objavljena je nadograđena verzija motora s indeksom 2TR-FE, koja je dobila novu glavu cilindra s hidrauličkim kompenzatorima i faznim prekidačem na ulazu (a od 2015. - na izlazu). Njegova snaga je simbolično povećana na 163 konjske snage, ali je maksimalni obrtni moment od 245 Nm sada dostupan pri 3800 o/min.

GM L3B – 2727 cc

Evo kako smanjenje smanjuje u Americi: Kao alternativu atmosferskim 8-cilindričnim motorima, General Motors razvija ogromni četvorocilindrični motor s više od 2,7 litara.

Od samog početka, motor je razvijen za pikape pune veličine. Za veći obrtni moment pri niskim obrtajima, napravljen je sa veoma dugim hodom: provrt je 92,25 milimetara, a hod klipa je 102 milimetra.

Istovremeno, motor je dizajniran prema najmodernijim modelima: koristi se direktno ubrizgavanje goriva (sa bočnim mlaznicama), fazni prekidači, sistem za isključivanje cilindra pri djelomičnom opterećenju, koristi se električna pumpa rashladnog sistema. Blok cilindara i glava izrađeni su od legure aluminijuma, a ispušni razvodnik integriran je u glavu, turbopunjač BorgWarner je dvokanalni i s nekonvencionalnom geometrijom namotaja.

Snaga ovog turbo motora dostiže 314 konjskih snaga, a obrtni moment je 473 Nm pri samo 1500 o/min. Instaliran je na baznim verzijama velikog Chevrolet Silverado kamioneta (brata SUV-a Chevrolet Tahoe), ali će od sljedeće godine biti instaliran ispod haube ... na Cadillac CT4 kompaktnoj limuzini s pogonom na stražnje kotače - ili radije, na njegovoj "izbrusnoj" verziji CT4-V. Za njega će snaga biti povećana na 325 konjskih snaga, a maksimalni obrtni moment - do 515 Nm.

GM LLV

Otprilike na prijelazu stoljeća, General Motors je lansirao cijelu porodicu Atlas-ovih objedinjenih motora za srednje veličine krosovera, SUV-a i kamioneta. Svi oni imaju moderne glave s četiri ventila, isti hod klipa (102 milimetra), dva promjera cilindra (93 ili 95,5 milimetara) i različit broj cilindara (četiri, pet ili šest).

Četvorocilindrični imaju indekse LK5 i LLV, radni volumen im je 2,8 i 2,9 litara, a snaga 175 i 185 konjskih snaga. Kao i motori za pikap, imaju „moćan“ karakter – maksimalni obrtni moment (251 i 258 Nm) dostiže se na 2800 o/min. Mogu se okretati do 6300 o/min. Predmetni 4-cilindrični motori ugrađeni su u prvu generaciju kamioneta srednje veličine Chevrolet Colorado i GMC Canyon i ukinuti su zajedno sa dva modela (prva generacija u pitanju) 2012. godine.

Porsche M44/41, M44/43 i M44/60 - 2990cc cm

Većina motora u ovom izboru su jednostavne jedinice dizajnirane za kamionete, kombije ili SUV vozila. Ali ovo je drugačiji slučaj: ovaj motor stvoren je za sportski automobil Porsche 944.

Jeftiniji kupe s prednjim Porsche 924 motorom s kraja 1970-ih često je kritiziran zbog slabog 2-litarskog četverocilindričnog Audijevog motora. Zbog toga, nakon duboko moderniziranog sportskog automobila, dizajneri Porschea rade ga s potpuno drugačijim motorom. Istina, značajno ograničenje je veličina motornog prostora, koji je od samog početka bio dizajniran za ugradnju "četvorke".

Porsche 944, objavljen 1983., zapravo ima desnu polovicu aluminijumskog V8 iz velikog kupea Porsche 928. Rezultirajući motor od 2,5 litara ima prilično kratak hod i ogroman otvor od 100 milimetara: sa 4 cilindra ovo daje izuzetno neujednačene performanse , stoga je neophodno koristiti Mitsubishijev patentirani sistem sa parom osovina za balansiranje. Ali ispada da je motor vrlo upravljiv - automobil se pokreće u drugoj brzini bez ikakvih problema.

Zatim je zapremina motora povećana prvo na 2,7 litara, što je rezultiralo povećanjem promjera cilindra na 104 milimetra. Tada je hod klipa povećan na 87,8 milimetara, što je rezultiralo zapreminom od 3 litre - jednom od najvećih "četvorki" u istoriji automobilske industrije! Osim toga, postoje i atmosferske i turbo verzije.

Objavljeno je nekoliko verzija trolitarskog motora: Porsche 944 S2 razvija 208 konjskih snaga, dok Porsche 968 već ima 240 konjskih snaga. Svi trolitarski atmosferski motori opremljeni su glavom cilindra sa 16 ventila.

Najsnažnija verzija serije je turbo motor sa 8 ventila koji razvija 309 konjskih snaga. Međutim, malo je vjerovatno da ćete ga ikada vidjeti uživo, jer je opremljen samo Porscheom 968 Carrera S, od kojih je proizvedeno samo 14 primjeraka. U trkačkoj verziji Turbo RS, proizvedenoj u samo tri primjerka, ovaj motor je pojačan na 350 konjskih snaga. Inače, razvijen je turbo motor sa 16 ventila, ali samo kao prototip.

Pontiac

Kao što vidite, zapremina od tri litre za četvorocilindrični motor nije granica! Ovu oznaku je prešao motor Pontiac Trophy 4 iz 1961. zapremine 3,2 litre.

Ovaj motor je bio jedan od plodova rada Johna DeLoreana, koji je u to vrijeme bio na čelu Pontiac odjela General Motorsa. Novi kompaktni model Pontiac Tempest (kompaktan po američkim standardima - dužina 4,8 m) zahtijeva jeftin osnovni motor, ali kompanija nema sredstava za razvoj.

Na zahtjev DeLoreana, motor je od temelja dizajnirao legendarni trkački mehaničar Henry "Smokey" Unique. Bukvalno prepolovi 6,4-litreni Big Eight iz porodice Trophy V8.

Rezultirajući motor je vrlo težak (240 kg), ali izuzetno jeftin za proizvodnju - na kraju krajeva, ima sve kao V8. Oba motora imaju isti provrt i hod, te imaju ukupno 120 komponenti u dizajnu. Također se proizvode na jednom mjestu, što rezultira značajnim uštedama.

Četverocilindrični motor razvija od 110 do 166 konjskih snaga, ovisno o verziji karburatora. Motor je ugašen 1964. godine, paralelno s razvojem druge generacije Tempest.

IHC Comanche - 3212 cu. cm

Isto tako, V8 početkom 1960-ih postao je četverocilindrični motor porodice Comanche za terenac International Harvester Scout. Sada je ova marka potpuno zaboravljena, ali tada je proizvodila poljoprivredne mašine, kamione, kamionete, a 1961. godine pustila je malo terensko vozilo Scout.

Serija četiri cilindra Comanche razvijena je za osnovni motor. International Harvester je mala kompanija sa ograničenim resursima, tako da je novi motor dizajniran što je moguće ekonomičnije: dizajneri su izrezali onaj od pet litara namijenjen stacionarnoj ugradnji (na primjer, za pogon generatora), dizajneri su ga prepolovili .

A do 1968. godine kompanija je na isti način gradila giganta: 3,2-litreni četverocilindrični motor dobiven je nakon prepolovljenja 6,2-litarskog V8 namijenjenog teškoj opremi. Novi motor razvijao je samo 111 konjskih snaga, a do kraja 70-ih, zbog pooštravanja zahtjeva za toksičnošću, njegova snaga pala je na 93 konjske snage.

Međutim, mnogo prije toga, njegov udio u proizvodnom programu je propao kada su se na Scout SUV počeli ugrađivati ​​snažniji i glatkiji V8 motori. Međutim, to više nije važno – na kraju krajeva, ovaj motor ulazi u istoriju kao najveći 4-cilindraš ikada ugrađen u automobil!