Test vožnja legendarne Lade iz SSSR VFTS-a

Ovi "Zhiguli" bili su super hit na Zapadu i nedostižni san u SSSR-u, a danas nadahnjuju nove generacije trkača. Ispričamo priču o VFTS-u i testiramo automobil, koji je prepoznao i sam Stasis Brundza

Suprotno svakoj logici, togliattijski "klasici" ne trunu u prostranstvima svoje surove domovine, već prolaze kroz renesansu. Svake godine na cestama se pojavljuje sve više automobila sa izliječenim i ojačanim karoserijama, prisilnim motorima, modificiranom šasijom, ratnom bojom i užasno sretnim ljudima za volanom. Pravi kult sporta formira se oko modela, koji je oduvijek bio antonim brzine i upravljanja.

Za to, u stvari, postoji dovoljno objektivnih razloga. Genetski inherentna prikladnost drifta, jednostavan dizajn poznat napamet - i, naravno, male cijene i samih automobila i većine rezervnih dijelova. Sadašnje entuzijaste "borbenih klasika" također vodi san - bilo njihov, bilo naslijeđen od očeva. San o izgradnji istog kul "Zhigulija" kao legendarna i nedostižna Lada VFTS.

 

Ovo podešavanje je sada dostupno svima, a provjereni i učinkoviti recepti na Internetu se traže za pet minuta. Ali sredinom 1980-ih, "ruže" na ručici mjenjača, masažni pelerini na sjedištima i "antistatične" trake koje se spuštaju do asfalta bile su gotovo granica poboljšanja za jednostavnog automobilistu. Oprema? Dobro je da je bilo samo za upotrebu.

Sad zamislite kako je VFTS izgledao u ovoj pozadini. Izduženo atletsko tijelo, 160 i više snage preuzetih od motora gotovo standardnog izgleda - i manje od osam sekundi do stotke! Čak prilagođeno činjenici da je to bio borbeni reli automobil, sve je izgledalo fantastično. Iako to nije bilo u najbržim automobilima Zhiguli, ali postojao je krajnje pažljiv pristup svakom najmanjem detalju.

Ovo je čitav lik tvorca VFTS-a, legendarnog litvanskog trkača Stasisa Brundze. Pored svoje bezuvjetne prirodne brzine, uvijek ga je odlikovao akademski, proračunski stil aerobatike: minimum zanošenja, maksimalna efikasnost i promišljen rad s transkriptom. Rezultat je deset naslova SSSR reli prvaka i nekoliko nagrada na međunarodnim takmičenjima. A izvan reli puteva, Stasis se takođe pokazao izuzetno pronicljivim čovjekom s poslovnim nizom.

Davši prvih nekoliko godina svoje karijere u Iževskom automobilskom pogonu i postigavši ​​veliki uspjeh u Iži i Moskviču, Brundža je bio jedan od prvih koji je shvatio da počinju postupno zastarijevati, a budućnost pripada svježim Zhigulijima. I takođe - da se ne biste trebali oslanjati na tvorničke stručnjake: ako želite dobro raditi, napravite to sami.

Litvanac se vraća u domovinu, gdje na temelju pogona za popravak automobila u Vilnjusu stvara malu radionicu za pripremu reli opreme. Moderna oprema, visokokvalificirani stručnjaci i najtačniji rad na svakom detalju - to je ono što postaje ključ uspjeha. U drugoj polovini 1970-ih, borbene "kopejke" koje je pripremio Brundza počele su sakupljati bogatu žetvu trofeja i pretvorile se u glavnu udarnu snagu sovjetskog relija.

Razmjeri rastu: početkom 1980-ih Brundza već zapošljava 50 ljudi, a radionica se pretvara u ozbiljno poduzeće koje dobiva naziv VFTS - tvornica vozila u Vilniusu. A kada dođe vrijeme da se prebace sa „kopejke“ na svježe „petice“, Stasis odluči uzeti sve nakupljeno iskustvo i otići na slom.

Novi "Zhiguli" homologirani su prema međunarodnim zahtjevima poznate "Grupe B" - tamo praktično nema ograničenja za izmjene. Ludi Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 i druga turbo čudovišta snage ispod 600 konjskih snaga izašli su upravo odande, iako je Lada VFTS, naravno, bila mnogo skromnija. Klasičan izgled prednjeg motora, pogon na zadnje točkove umesto punog-i bez turbina: motor je ostao usisavan i zadržao je fabričku zapreminu od 1600 "kocki".

Ali je oplemenjen zaista preciznom nakitom, što transporter AvtoVAZ u principu nije bio u stanju. Tvornički dijelovi su pažljivo odabrani, polirani, uravnoteženi i ponovo polirani. Obnovljene su radilica i bregaste osovine, kovane klipnjače, ventili su izrađeni od legure titana, omjeri kompresije povećani su sa standardnih 8,8 na 11,5 - a cijelu stvar pokretali su moćni dvostruki Weber 45-DCOE karburatori. U stvari, u cijelom motoru nije bilo nijednog elementa koji nije dodirnut rukom majstora iz Vilnjusa. Zaključak? Više od 160 konjskih snaga u tvornici 69!

Naravno, i ostala oprema je izmijenjena. VFTS je imao ojačani ovjes drugačije geometrije, dvostruki prednji stabilizator, modificiranu zadnju osovinu i sportski ispušni sistem sa razdjelnikom 4-2-1 - čak je morao napraviti još jedan tunel u podu ispod ispušnog trakta, koji je išao paralelno sa prenosnim. A kasnije su se automobili mogli pohvaliti kraćim upravljačem, petobrzinskim bregastim mjenjačem umjesto standardnog četvorobrzinskog mjenjača, pa čak i aluminijumskim pločama karoserije. Jednom riječju, ovo su bili najcool Zhigulis u istoriji - i jedan od najuspješnijih sportskih modela SSSR-a. Došlo je do tačke da je fabrički tim AvtoVAZ-a odustao od pokušaja da izgradi svoju verziju skupa "pet" i prešao na ideju Brundže.

Štaviše, pokazalo se da je VFTS nedostižan san čak i za same sovjetske sportiste. Ove automobile vozili su odabrani trkači, najbolji od najboljih, a ostalima ih jednostavno nije bilo dovoljno. Činjenica je da miting "Zhiguli" vole zapadni piloti - Nijemci, Norvežani, Šveđani, a posebno Mađari. Brzi, jednostavni, poslušni automobil koštao je oko 20 hiljada dolara - peni po standardima trkačke tehnologije. A sovjetsko udruženje "Autoexport" rado je isporučilo VFTS u inostranstvo, privlačeći stranu valutu u zemlju.

Istina, na Zapadu nisu održali ceremoniju s "čudotvornim jigovima". Kao rezultat, praktično nije ostalo originalnih kopija. Jedini potpuno kompletan automobil nalazi se u ličnom muzeju Stasis Brundze, a nekoliko drugih preživjelih primjeraka može se prepoznati samo oznakom na kavezu: sve ostalo istrošio je kontaktni autocross, tisuću puta promijenio i nalazi se u izuzetno tužno stanje.

Za razliku od reputacije VFTS-a. Preživio je raspad Sovjetskog Saveza, nemirne devedesete i ponovno procvjetao u 1990. stoljeću. U današnje vrijeme entuzijasti grade ogroman broj automobila koji često kopiraju izgled automobila iz Viljnusa - "četvrtasti" produžeci karoserije, prevrnuti spojler na prtljažniku, retro livreja ... Istina, tehnika je često radikalno drugačija: na primjer, zašto zavaravati okolo sa drevnim osmoventilom, ako možete instalirati moderniji i lak za prisilno "shesnar"? Ovi automobili više nisu VFTS replike, već poklon, danak stilu i duhu.

Ali kopija koju vidite na fotografijama sagrađena je maksimalno u skladu s originalom - prema istim dokumentima o homologaciji koji su FIA-i dostavljeni 1982. godine. Naravno, postoji nekoliko malih sloboda, ali one ove Zhiguli ne čine ništa manje autentičnim. Ne verujete mi? Potom vam slijedi jedna činjenica: automobil je osobno pregledao, prepoznao i potpisao sam Stasis Brundza.

Štoviše, plava "petica" iz 1984. uopće ne izgleda kao remake. Crvenokosi ukras na ispušnim i ovjesnim elementima, pregorjela i na mjestima ispucala boja, istrošeni naplatci - sve to nisu nedostaci, već ispravna povijesna patina, kao da je automobil zaista preživio iz tih godina. A kad njezin motor oživi, ​​promuklo kašljući u neravnomjernom „leru“, oblijeću me posebne emocije.

Za zimu su ti isti dvostruki rasplinjači uklonjeni odavde i instaliran je jedan - također Weber, ali jednostavniji. Snaga izmjerena na štandu smanjila se sa 163 na 135 konjskih snaga, ali to nije velika stvar: za led i snijeg ima više nego dovoljno. Ali elastičnost u ovoj konfiguraciji je, kako kažu tvorci, mnogo veća - kako bi se automobil lakše vozio u klizanju.

Ali čak i tako, život na dnu jednostavno odsutan. Morate krenuti s podgazovkom, a ako prerano uključite višu fazu, VFTS skoro zastaje - morate stisnuti kvačilo i ponovo podići okretaje. Ali čim se motor zavrti, započinje prava pjesma uzbuđenja i brzine.

Lagan - manje od tone - automobil slavno ubrzava pod glasnim tenorom ispušnih plinova, a bliže ograničenju od 7000 o / min, ispod haube se čuje pomahnitali huk, prošaran metalnim zvonom. Konfiguracija zimskog ovjesa s mekanim oprugama i amortizerima savršeno ispravlja neravnine reli staze Moskovske oblasti - čak i na teškim terenima, "petica" održava puni kontakt s površinom i temeljno slijeće s odskočnih daski: elastična, glatka i bez sekundarni skok.

Uprkos standardnom upravljanju, ovim je automobilom nevjerovatno jednostavno upravljati, s masivno povećanim točkom na prednjoj osovini i inherentnom ravnotežom koja pomaže. Volan ne mora luđački okretati s boka na bok - dovoljno je postaviti automobil na ulaz (kočnicama, protudefinisanjem, bilo čime), a tada će kut zadržati gotovo neovisno, gotovo bez potrebe za bilo kakvim podešavanjima . Da, uglovi su prilično skromni - ali ovo nisu grčevi u zanosu sa "inverzijom Krasnojarsk", već reli mašina prilagođena prvenstveno zbog efikasnosti.

Ali kako se zabavno, iskreno i iskreno ponaša VFTS u isto vrijeme! Ona vrlo brzo pronalazi zajednički jezik, u njenom maniru nema ni netačnosti ni dvosmislenosti - samo čistoća zakona fizike i sposobnost svojstvena samo trkaćim automobilima da ide što je lakše to je veća brzina. I, postigavši ​​zaista dobar tempo, razumijem zašto se stotine Poljaka i Mađara i danas natječu u borbi sa Žigulijem - to nije samo proračunska, već i vraški zabavna.

I raduje to što se kult VFTS-a, koji je za sovjetske automobiliste bio gotovo mit, a za strance itekako stvarnost, konačno vraća u Rusiju. Drift, reli ili samo drumski automobili nisu toliko važni. Važno je da "borbeni klasici" postaju istinski popularni.