Probna vožnja Five Rally Legends: Downhill

Izlet na VW „kornjaču“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 i Toyota Corolla

Osjetimo još jednom suvi asfalt pod točkovima. Pomirišimo još jednom vruće ulje, poslušajmo još jednom kako motori rade - na posljednjem letu sezone sa pet pravih drznika. Ne mislimo na vozače.

Ispružena ruka sa palcem koji se pojavio još uvijek izražava povjerenje u pobjedu i tvrdoglavo se nastavlja doživljavati kao gest trijumfa. Koriste ga euforični profesionalni sportisti, trijumfalni političari i nespremne TV zvijezde - unatoč činjenici da je to već postalo gotovo bolno uobičajeno. A sada vozi auto, i to je potpuno nepotrebno.

Baš kao palac gore, električni prekidač mjenjača viri iz stupa upravljača Toyote Corolle WRC. Carlos Sainz i Didier Auriol su također promijenili šest stupnjeva prijenosa X Trac mjenjača kratkim rafalima desne ruke. A sada ću to učiniti. Nadam se. Uskoro dolazi. Sudeći po akustici, klipovi, klipnjače i ventili u bloku i glavi cilindra četvorocilindričnog motora sa prinudnim punjenjem - naravno, od 299 KS, dozvoljenih tadašnjim propisima - kreću se potpuno haotično. Trkačka mašina proizvodi nemirne zvukove, dvije pumpe cvile pokušavajući da održe pritisak u hidrauličnom sistemu na nivou od oko 100 bara. Kako si došao ovamo? Gledajući unazad, ne mogu više sa sigurnošću reći.

Pored trkaće Corolle parkirana su još četiri penzionisana heroja šampiona u reliju koji žele da ispričaju svoje priče iz različitih epoha. A pošto čak ni spora vožnja po makadamskim šumskim putevima više nije društveno prihvatljiva, ostali su samo javni putevi - ako je moguće popločani glavama iz istorije motosporta, na primjer, lokacija do vrha Schauinslanda u Schwarzwaldu. Ovdje su se od 1925. do 1984. godine, manje-više redovno, internacionalni virtuozi na čelu jurili rutom od 12 kilometara sa vertikalnim padom od 780 metara.

Kornjača sa Porscheovim srcem

Gotovo zapanjen od strahopoštovanja, Frank Lentfer šeta oko VW Turtle koji se takmičio u Mile Mile. To ne treba da nas čudi - urednički test pilot svoje slobodno vrijeme provodi umazan do lakata u ulju svog ličnog automobila "Ekonomsko čudo". “Pogledajte samo prigušivač!” I podesiva prednja osovina! „U redu, videću ih.

Ali čak i ako se cijelim VW kornjačama ne pretjerano dive, činjenica je da je Paul Ernst Strele izludio cijeli tim dok je trenirao na Mile Mile 1954. godine. Fiat, zbog čega je prisilno premješten na prototipove kako bi osvojio svoju klasu, bit će prisiljen gledati ovaj automobil malo drugačijim očima. Čak i tada je u zadnjem delu ključao Porsche 356 menjač sa oko 60 KS. Međutim, uz učešće ideološkog nasljednika koji je učestvovao na današnjem sastanku, dokumenti bilježe 51 kilovat, odnosno 70 KS, od kojih neki četverocilindrični motor već uzima bokserske udarce iz komora za sagorijevanje. Takozvana sjedala korištena su u Porscheu 550 Spyder i sastoje se od aluminijskog kućišta prekrivenog tankim presvlakama.

O pripadnosti motosportu nema više šta da se kaže – volan je i dalje tanak i, kao i ranije, nema okvira za prevrtanje. Na replici takođe nema trkačkih pojaseva jer bi istorijski bili nepouzdani. Stoga se za pasivnu sigurnost oslanja na konvencionalne trbušne pojaseve, a za aktivnu sigurnost vještinu vozača. Trebao bi znati da je tačnost prijenosa i upravljanja otprilike ista kao u trogodišnjoj vremenskoj prognozi. Pretpostavimo da ovo ne zvuči baš primamljivo, ali, prvo, istina je, a drugo, samo pola. Jer kada se sportski Volkswagen oglasi svojim karakterističnim hrapavim glasom, raspoloženje se brzo podiže ispod njegovog mekog krova – možda zato što su VW-ove figure snage vjerovatno čista laž.

"Kornjača" juri u napad dubokim, toplim intonacijama, kao da želi ponovo uliti povjerenje u naciju istraumatiziranu razornim ratom, i želi dokazati da 160, a možda i više kilometara na sat nije nemoguć zadatak. Kolega Jorn Thomas sjedi pogrbljen pored vozača, a njegov izgled ne znači da to želi doživjeti - a iskreno, ne želim. Dovoljno je da osoba provjeri srednji potisak 1,5-litarskog motora i odgovori na poziv tako što će uključiti ispravnu brzinu i pronaći optimalnu tačku zaustavljanja. Što VW model sa šest-voltnim farovima dosadnije treperi, to se više nosi po krivinama gdje vozač često gubi podršku, lakši je od šasije poboljšane Porscheom.

Commodore Call

Jorn je takođe zadivljen snagom "kornjače", ali sugeriše da "teška samo 730 kilograma". Ovo ga privlači u Opel Commodore. Ovo je i razumljivo i predvidljivo. Razumljivo, jer kupe razotkriva lažne predrasude da elegantni automobili moraju doći iz Italije (ili barem ne iz Njemačke). I to je sasvim predvidljivo, jer Jorn ima reputaciju u redakciji kao nepokolebljiv pristalica Opela.

Inače, ne voli baš stare automobile, ali kaže da bi bez oklijevanja kupio auto sa brojem GG-CO 72. "Kakav dizajn, kakav zvuk, kakav komad opreme - odličan posao", kaže Jorn dok namješta pojas u četiri tačke. Ostaje samo podići pobjednički palac. Zaista, 1973. godine, Walter Röhl je vozio Commodore B kroz bezbroj krivina Monte Carlo relija i završio dvanaest kilometara od finala i plasirao se na 18. ukupno mjesto zbog slomljenog elementa ovjesa. Ispod dugačke haube već radi 2,8-litarski motor sa ubrizgavanjem goriva, a naš primjerak, koji reproducira model iz 1972. godine, ima tada vrhunski agregat. Zamenjuje dva Zenith karburatora sa varijabilnim ventilom sa Opelovom klasičnom automobilskom divizijom sa tri Weberove dvocevne jedinice, povećavajući snagu 2,5-litarskog motora sa 130 na 157 KS. sa., skoro do nivoa motora za ubrizgavanje. Uprkos svom impozantnom izgledu sa zaštitnim kavezom od prevrtanja, trkačkim sjedištima, bravama prednjeg poklopca i baterijom dodatnih svjetala, omjer kompresije 9:1 inline-XNUMX ​​daje vlastitu definiciju temperamenta.

U Commodoreu, vozač doživljava akustičku, a ne fizičku dinamiku, i vođen je ambicioznom željom da promijeni taj odnos. U praksi to znači nežno prebacivanje stepena prenosa, sprečavanje nepotrebnog pritiska na motor prilikom daljeg pritiska na papučicu gasa. Treća i četvrta brzina su nekako deplasirane - jedna je često prekratka, druga uvijek preduga. I šta? Dođe vrijeme kada vas Commodore uspije preobučiti dovoljno da vam pruži mir - pomjerajući fokus na praktičnost prednjeg ovjesa s raketnim krakovima i krute stražnje osovine s prikolicama.

Ovaj Opel datira iz doba kada od automobila ove marke nije trebalo voditi životni stil, jer su oni bili samo način života. Položaj iza ogromnog sportskog upravljača je bez napetosti, ruka se mirno naslanja na dugačku ručicu mjenjača u laktu sa zavojem u šipci. Pri širom otvorenom gasu, CIH motor (koristi se u Opelovim modelima s bregastom osovinom iznad glave) radi poput slona bez ikakvih ograničenja, a samo pojačanje je vrlo korisno jer se karburator u protivnom ponekad zaguši. Sa ZF upravljačem, koji ima omjer servoa 16: 1, svaka promjena smjera 14-inčnih kotača mora se najaviti unaprijed kako bi kupe od 4,61 metara mogao jasno i jasno doći do odredišta.

Spojeno sa BMW-om

Na kraju krajeva, Commodore više liči na vruće mlijeko sa medom, ali servirano u jarko crvenoj čaši. A ako više volite koktel votke i Red Bulla, dostupna je BMW 2002 ti rally verzija. U modelu dvosjeda sa širokim blatobranima, Achim Wormbold i suvozač John Davenport završili su 72. sezonu pobjedom na reliju Portugal. Danas, inženjer za automobilske motore i sportsko testiranje Otto Rupp izgleda kao da je pretvoren u stolicu Rauno Altonen iz 1969. godine. I ne zato što je preširok za nju. „Nije važno iz kojeg doba dolazi BMW – harmonija između šasije, mjenjača i kočnica uvijek je blizu savršenog,” rekao je Rupp.

Tim bolje - sportske gume sa rijetkim žljebovima gazećeg sloja ne žele se normalno zagrijati na cestama koje su djelomično prekrivene ranim mrazom. Iznova i iznova služi zadnji dio iz kojeg radi pogonska jedinica snage oko 190 KS. registruje želju pilota da ubrza. Ako promjenu motora nazovemo remontom, to bi bilo neprimjereno potcjenjivanje - bolje je govoriti o potpuno novom dizajnu. Jer u prošlosti je Alpina rebalansirala radilicu, olakšala klipnjače, povećala kompresiju, povećala prečnik ventila i ugradila bregasto vratilo sa uglom otvaranja od 300 stepeni - i sve to, kao što smo već spomenuli, sa ostatkom . Čak i pri 3000 o/min, četvorocilindrični motor počinje da zvecka i zvecka kao motorna testera koja se ponaša, a na 6000 obrtaja u minuti izgleda kao da je uključena cela posada za drvoseče.

Do tog trenutka, vozač je već zaboravio da se prva brzina menja ulevo i unapred, kao što bi trebalo da bude u pravom sportskom menjaču. U to vrijeme definicija "sporta" odnosila se i na rad s polugom, koji zahtijeva veliku snagu da bi se krenulo na željeni put. Šta je sa njegovim potezom? Ukratko, baš kao i sama riječ. Kolega Rupp je u pravu da ovaj BMW savršeno odgovara. Zajedno sa temperaturom asfalta, guma i motora povećava se hrabrost za pomeranje zaustavnih tačaka i volana bliže krivinama. Pedale su pogodno postavljene u uspravnom položaju i omogućavaju bučne rafale srednjeg gasa, zbog čega okolno drveće gubi dio svojih iglica.

Uz blagi bočni nagib, sportski BMW viri iz ugla, prvo sa baterijom pomoćnih farova, a potom i sa ostatkom karoserije dugačke 4,23 metra. Šasija, koja je fabrički bila opremljena nezavisnim ovjesom, nije zahtijevala veće modifikacije motora. Sve je napravljeno malo gušće, otpornije na deformacije, šire - i gotovi ste. Kao rezultat toga, kontakt s cestom postaje intenzivniji, a nedostatak servo upravljača i – često zanemarena prednost starijih automobila – tanki krovni stubovi također pomažu u brzim i preciznim ludorijama s klasičnim BMW-om.

Sa svjetla - u tami Forda

Međutim, u Fordu RS200 ne postoji takvo razdvajanje akvarija. Zapravo, ovdje nema sveobuhvatnog pogleda, iako razmak u zadnjem krilu ukazuje na određeni napor od strane inženjera. Ali čekajte, već smo u ranim osamdesetim - vrijeme zastrašujuće Grupe B. Tada su se piloti trebali radovati ako su uopće mogli gledati naprijed kroz puno vjetrobransko staklo (u RS200 dolazi od modela Sierra) - ovo je kako su proizvođači diplome usavršili svoju sportsku opremu kako bi postigli minimalnu težinu i istovremeno maksimalnu snagu.

Osim toga, princip reverzibilnog prijenosa koji je izumio tadašnji glavni inženjer Fordovog sportskog odjela doveo je do dodatnih kilograma, jer su bile potrebne dvije pogonske osovine. Jedan vodi od centralno smještenog motora do mjenjača pored prednje osovine, a drugi vodi nazad do stražnjih kotača. Zašto sve ovo? Gotovo savršen balans težine. Nasuprot tome, raspodela obrtnog momenta u sistemu dvostrukog prenosa sa tri diferencijala aktivirana kvačilom ima snažan naglasak na zadnju osovinu: 63 do 47 procenata. U ovom prvom kratkom opisu, lokacija strujnog puta izgleda mala, ali je u unutrašnjosti prilično opsežna. Moja stopala moraju pritisnuti tri pedale u bunaru da bi oluk izgledao prostrano u poređenju sa onim što bih uradio da nosim cipele broj 46? I ne dešava se svaki dan da vam lijeva noga padne na takav keramičko-metalni konektor koji zahtijeva prethodno zagrijavanje svakog mišića.

Postepeno sam uspio postići primjeran start, a s nazalnim polusnim zvukom nelegalno modificiranog serijskog motora, četverocilindrična turbomašina vozi sportski automobil. Turbopunjač Garrett istiskuje 1,8 konjskih snaga iz 250-litrenog agregata, ali prije nego što je ta snaga uopće uočljiva, četveroventilski motor prvo mora puzati iz dubokog turboprovrta. Igla ispod 4000 okretaja u minuti lagano oscilira i približava se maksimalnoj vrijednosti od 0,75 bara malo iznad ove granice. Maksimalni obrtni moment od 280 Nm postiže se pri 4500 o / min, a tada je vrijeme da se uhvati sportski upravljač koji radi Escort XR3i. Servo pojačalo? Gluposti. U ovom slučaju, idealno je da automobilom upravlja papučica gasa, što je, međutim, na suhom asfaltu moguće samo brzinama koje ukazuju na potpuno slobodan odnos prema pravilima puta.

Osim kvačila i volana, petostepeni menjač takođe zahteva utegnutu građu, jer se kratka poluga Sierre kreće kroz žljebove kao gvozdena šipka kroz beton – osušena, naravno. Međutim, ne treba dugo - na primjer, samo izađite iz doline Stuttgarta i popnite se na južne padine Schwarzwalda - i RS200 će vam pasti na srce, noge i ruke. Čak i kada se vozi kroz gradove u kojima se u kafanama nude delikatesi, a brzine su ograničene na 30 km/h, Fordov model prihvata stvari bez gunđanja. Nije li tako pokušava zaboraviti svoju tragičnu ulogu u Grupi B? 1986. palac je pao i serija je umrla. Do 1988. Ford je prodavao još nekoliko RS200 kao cestovnu verziju za 140 maraka.

U međuvremenu, na svjetskim reli stazama, grupa A već pokušava održati interes za svjetsko prvenstvo; 1997. godine pojavio se WRC, a s njim i Toyota Corolla. Njegov dvolitarski turbo motor posuđen je od Celice, a promijenjeno je samo nekoliko detalja. Na primjer, hladnjak komprimiranog zraka s dodatnim vodenim tušem pomiče se na vrh motora direktno u put protoka zraka iza rešetke hladnjaka. Zbog toga je temperatura usisnog zraka morala biti smanjena za deset posto. Međutim, historija šuti o problemu temperature u svijesti Carlosa Sainza i Luisa Moye, kada se na mitingu "Britannia" 1998. godine ista jedinica samovoljno zatvorila 500 metara prije cilja i odbila više raditi, sprečavajući naslov. Izljev bijesa s moje strane pamti se do danas.

Užasna buka u Toyoti WRC

Međutim, konstruktorska titula je osvojena sljedeće sezone - neposredno prije nego što se Toyota fokusirala na F1 godinu dana ranije nego što je planirano. Možda je Japancima trebalo...? Trebao si, mogao si - to danas nije važno. Jochen Ubler, naš glavni tester s iskustvom u motosportu, ionako će se prvi usuditi da se u ovom automobilu probije kroz džunglu s malim dugmadima. Istina, on ne prati iberijsko kucanje Mo (“mas! Mas! Mas!”), već se neustrašivo spušta niz padinu prema puzavim maglama. Zvukovi bravure cijevi gube se negdje u šumi, a nekoliko minuta kasnije grozničavi zvižduk ventila natpritiska najavljuje povratak - i da su se i auto i pilot već zagrijali - svaki posebno. “Buka tamo je užasna – baš kao i pri ubrzavanju. Istovremeno, normalno se razvija samo od 3500-6500 o/min”, najavio je Jochen i, vrlo impresioniran, napravio neodlučan korak prema 2002. godini.

Sad sam to ja. Pritisnem kvačilo (bezumna karbonska komponenta s tri diska), vrlo pažljivo ga otpustim i počnem vući, ali barem ne dopuštajući da se automobil ugasi. Ignoriram sve kontrole i prekidače raštrkane po armaturnoj ploči kao od eksplozije. Različite konfiguracije tri varijable diferencijala pogonskog sklopa? Možda u nekom budućem životu.

Jochen je u pravu, naravno. Sada, kada igla okretometra treperi 3500, Toyota od 1,2 tone kao da eksplodira i razbija svoje točkove o asfalt. Mahnito vučem ručicu mjenjača, a začuje se pucketanje koje ukazuje da je uključena sljedeća brzina. I moram ići pravo na sam vrh. Šta je sa kočnicama? Poput kvačila bez imalo humora, još nisu dostigli radnu temperaturu, pa iznenađuju gotovo bez akcije. Morat ćete pokušati još nekoliko puta. Istovremeno, dajte još jedan rafal iz mjenjača, ponovo brzo pritisnite gas - dvostruka brzina će nekako raditi. Zadnji kraj se malo trese, u ušima mi pucketaju i tutnjaju, mjenjač i diferencijal pjevaju, motor vrišti - sad jednostavno ne trebam ometati. Za referencu: i dalje smo u zoni brzine dozvoljenoj propisima. Kako će ovaj pakao zvučati mnogo brže ako čujete bubnjanje šljunka po golim plahtama krila?

Počinje da mi je žao kraljice. Nijedan drugi automobil u kvintetu nije primoran da pokaže takvu staloženost, hrabrost i hrabrost – čak ni bijesni Ford. Svih pet učesnika putovanja parkiralo se daleko iznad norme – na našu sreću, inače smo ovde morali da govorimo o sistemima za pomoć vozaču, infotainment sistemima i potrošnji goriva. Umjesto toga, u euforiji nedvosmislenog naglaska na besprijekornom iskustvu vožnje, dižemo prste. Samo interno, naravno, zbog banalnosti gesta.

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert