Test vožnje Škoda Enyaq: prvi utisci na putu

Odmah impresionira modernim električnim pogonom i izvrsnim unutrašnjim prostorom.

Postaje zanimljivo ... Ne, ne samo zbog lošeg vremena u Irskoj, gdje prvo putovanje u vrlo uskom krugu započinje s još uvijek potpuno maskiranim Enyaqom. Očekuje se da će električni model biti dostupan kod distributera brenda krajem 2020. godine, ali mi imamo priliku iskusiti njegove mogućnosti na uskim cestama i snijegom prekrivenim padinama udaljene irske pokrajine.

Njegove izvanredne performanse su zaista impresivne, uprkos izričitoj opasci Škodinih inženjera da testni prototipi trenutno čine oko 70% završene razvojne faze.

Ovo je vrlo jasno. A još je jasnije da će Škodin prvi samostalni električni model koji koristi modularnu platformu Volkswagen Group Modularer Elektrifizierungsbaukasten napraviti veliku razliku. Ne toliko u vanjskim dimenzijama (dužina 4,65 metara), zbog kojih je smještena između Karoq-a i Kodiaq-a, koliko u izgledu, a posebno zbog tipične češke kombinacije kvaliteta i cijene.

Takmičenja se moraju pripremiti za udarac

Ako bi se neko od konkurenata nadao da će Česi iskoristiti većinu potencijala koncepta Vision IV na putu ka masovnoj proizvodnji, bio bi gorko razočaran. Da se vratimo na zanimljiv deo – sve nedovoljno pripremljene učesnike u ovom segmentu tržišta treba smatrati upozorenim na ozbiljan šok koji će nova Škoda izazvati svojim izgledom, mogućnostima i nivoom cena u rasponu od 35 do 40 hiljada evra.

To nije samo SUV, nije kombi ili krosover. Ovo je Enyaq, još jedna magična izmišljotina koju Česi koriste za postizanje novih tržišnih pozicija. Ogroman potencijal je također evidentan u dizajnu i rasporedu uz dosljedno korištenje posljednjeg kubnog milimetra prostora, izvrsnu aerodinamiku (cW 000), dinamičan stil, precizne detalje i cjelokupno samopouzdanje.

Čak su i užareni elementi prednje maske ugodno iznenađeni, a vi se radujete što ćete vidjeti kakav će učinak ovo svjetlo imati na put. Pored detalja, Enyaq demonstrira pametan pristup proporcijama, u potpunosti iskorištavajući MEB platformu.

Baterija je smještena u sredini donjeg dijela, a pogon joj daje stražnja osovina s više karika. Uz to, na prednju osovinu može se dodati vučni motor, s kojim Enyaq može ponuditi dvostruki pogonski sklop, ovisno o specifičnoj situaciji na putu.

Vrhunski model vRS imat će snagu od 225 kW i dvostruki prijenos

Baterija koristi elemente poznate iz električnih vozila drugih Volkswagenovih marki, u obliku ravnih izduženih omotača (tzv. "Vreća"), koji se, ovisno o modelu, kombiniraju u module.

Tri nivoa snage postižu se kombinacijom osam, devet ili dvanaest blokova od 24 ćelije, koje imaju 55, 62 i 82 kWh. Na osnovu toga se određuju nazivi verzija modela - 50, 60, 80, 80X i vRS.

Kapacitet baterije električnih vozila je radna zapremina vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Neto vrijednosti u ovom slučaju su 52, 58 i 77 kWh, maksimalna snaga je 109, 132 i 150 kW sa 310 Nm na zadnjoj osovini. Motor prednje osovine ima snagu od 75 kW i 150 Nm.

Visoko učinkovit sinkroni motor radi straga, dok je robusni asinkroni motor smješten na prednjoj osovini, koji vrlo brzo reagira kada je potrebna dodatna vuča.

Zahvaljujući konstantno dostupnom okretnom momentu, ubrzanje je uvijek uglađeno i snažno, ubrzanje s mjesta do 100 km / h traje između 11,4 i 6,2 sekunde, ovisno o verziji, a maksimalna brzina autoputa doseže 180 km / h. autonomna kilometraža na WLTP-u od oko 500 kilometara (oko 460 u verzijama sa dvostrukim prenosom) značajno se topi.

Postoji udobnost, dinamika puta takođe

Ali dionice autoputa nisu dio trenutnih preliminarnih testova - sada će verzija Enyaqa sa stražnjim pogonom morati pokazati svoje mogućnosti na sekundarnim dionicama puta, ispunjenim mnogim teškim skretanjima.

Svatko tko se brine tradicionalnih nedostataka pogona na stražnjim kotačima (vuča, nestabilnost itd.) Trebao bi znati da pogon na prednje kotače (i pogon na prednje kotače) ima mnogo manje smisla za električna vozila nego za automobile s konvencionalnim motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem.

Činjenica je da se baterija teška od 350 do 500 kilograma nalazi u središtu i nisko u podu karoserije, što težište pomiče prema dolje, a posebno unazad, što ograničava prianjanje prednjih točkova. Zahvaljujući ovim promjenama u rasporedu Enyaq-a, on vrlo dobro pokazuje dinamiku puta osvježavajućim direktnim upravljačem i vrlo solidnom udobnošću vožnje (teška baterija govori sama za sebe), uprkos nedostatku prilagodljivih prigušivača koji će se za model ponuditi u kasnijoj fazi.

U ovom trenutku je važno da udarci od prosječne neravnine, tipični za puteve druge klase, teško prodru u izuzetno veliki unutrašnji prostor.

Čak i prototip Enyaq u proizvodnji pruža preciznu kontrolu, udobnost i veću snagu.

I prednja i stražnja sjedala nude prostor i udobnost, dok (kao što su obećali izvršni direktor Bernhard Meyer i izvršni direktor Christian Strube) udobnost vožnje i stražnja zvučna izolacija još uvijek neće biti vrhunski.

Međutim, ne treba zaboraviti da je trenutno razvijenost Enyaq-a još uvijek negdje između 70 i 85%, a to se osjeća, na primjer, u efikasnosti i mjernoj sposobnosti kočnica. S druge strane, različiti nivoi oporavka, prepoznavanje vozila ispred i odgovarajuće efikasno vođenje rute od strane navigacionog sistema, uključujući i preventivnu funkciju tempomata, već su činjenica.

Kristijan Strube kaže da postoji proces kontinuiranog poboljšanja u ovim oblastima – na primer, u kontroli brzine u krivinama, gde bi reakcije sistema trebalo da postanu glatkije, logičnije i prirodnije.

Prekrasan interijer sa modernom komunikacijom i proširenom stvarnošću

Česi su takođe poboljšali unutrašnjost, ali novi nivo opreme je relativno skroman. Pored nekih ekoloških detalja poput presvlaka od kože, obloga od prirodnog maslinovog drveta i recikliranih tekstilnih tkanina, ono što je najimpresivnije su prostrani rasporedi i lepršavi oblici u unutrašnjosti.

Istovremeno, tim glavnog dizajnera Olivera Stephanie ozbiljno je redefinirao koncept kontrolne ploče. Centriran je na 13-inčnom ekranu osjetljivom na dodir s dodirnim klizačem ispod, dok se ispred vozača nalazi relativno mali ekran s najvažnijim informacijama o vožnji poput brzine i potrošnje energije.

Nekima će to biti previše jednostavno, ali prema Škodinim dizajnerima to je logičan i estetski fokus na osnovnim stvarima. S druge strane, dodatno ponuđeni veliki head-up zaslon omogućit će grafičku integraciju trenutnih navigacijskih informacija u obliku virtualne stvarnosti.

Ova odluka učinit će Enyaq vrlo modernim vozilom koje prirodno zadržava jednostavne i pametne detalje tipične češke marke, poput kišobrana na vratima, strugača za led i kabela za punjenje skrivenog u donjem prtljažniku (585 litara).

Potonje se može iz standardne utičnice za domaćinstvo, iz Wallboxa sa 11 kWh, jednosmjerne i 50 kW, te brzih stanica za punjenje do 125 kW, što idealno znači 80% za 40 minuta.

zaključak

Iako su prvi utisci još uvijek o pretprodukcijskoj verziji, sa sigurnošću se može reći da se Enyaq ne uklapa ni u jednu od utvrđenih kategorija vozila. Česi su još jednom uspjeli stvoriti originalan proizvod sa modernim pogonom na modularnoj osnovi, izuzetno prostranom unutrašnjosti, preciznim ponašanjem na cesti i, na kraju, ali ne manje važnom, sasvim dostojnim za porodičnu upotrebu.