Osovine putničkih automobila

Osovina je dio vozila kroz koji su dva suprotna točka (desni i lijevi) pričvršćena/ovješena na noseću konstrukciju vozila.

Povijest osovine seže u doba konjskih zaprega, od kojih su posuđene osovine prvih automobila. Ove su osovine bile vrlo jednostavnog dizajna, zapravo, kotači su bili povezani osovinom koja je rotirajuće pričvršćena na okvir bez ikakvog ovjesa.

Kako su zahtjevi za automobilima rasli, rasle su i osovine. Od jednostavnih krutih osovina do lisnatih opruga do modernih spiralnih opruga s više elemenata ili zračnih mijehova.

Osovine modernih automobila su relativno složen strukturni sistem, čiji je zadatak da obezbedi najbolje performanse u vožnji i udobnost vožnje. Budući da je njihov dizajn jedina stvar koja povezuje automobil sa cestom, oni takođe imaju veliki uticaj na aktivnu bezbednost vozila.

Osovina povezuje kotače s okvirom šasije ili samim karoserijom vozila. Prenosi težinu vozila na kotače, a prenosi i sile kretanja, kočenja i inercije. Omogućuje precizno i ​​dovoljno snažno vođenje pričvršćenih kotača.

Osovina je neometan dio automobila pa dizajneri to pokušavaju iskoristiti u proizvodnji lakih legura. Podijeljene osovine se sastoje od zasebnih osovinskih osovina.

Aksijalna podjela

Po dizajnu

• Krute osovine.
• Rotacijske sjekire.

Po funkciji

• Pogonska osovina - osovina vozila na koju se prenosi obrtni moment motora i čiji točkovi pokreću vozilo.
• Pogonjena (pogonska) osovina - osovina vozila na koju se ne prenosi obrtni moment motora, a koja ima samo noseću ili upravljačku funkciju.
• Upravljana osovina je osovina koja kontrolira smjer vozila.

Prema rasporedu

• Prednja osovina.
• Srednja osovina.
• Stražnja osovina.

Po dizajnu nosača kotača

• Zavisna (fiksna) montaža – kotači su poprečno povezani gredom (mostom). Takva kruta os kinematički se percipira kao jedno tijelo, a kotači međusobno djeluju.
• Nnezavisno poravnanje točkova - svaki točak je odvojen odvojeno, točkovi ne utiču direktno jedni na druge prilikom opruga.

Funkcija učvršćivanja točkova

• Dopustite da se kotač pomiče okomito u odnosu na okvir ili tijelo.
• Prijenos sila između kotača i okvira (tijela).
• U svim okolnostima pazite da svi kotači budu u stalnom kontaktu s cestom.
• Uklonite neželjene pokrete kotača (bočno pomicanje, kotrljanje).
• Omogući kontrolu.
• Omogućite kočenje + blokiranje sile kočenja.
• Uključite prenos obrtnog momenta na pogonske točkove.
• Omogućite udobnu vožnju.

Zahtjevi za dizajn osovine

Na osovine vozila nameću se različiti i često oprečni zahtjevi. Proizvođači automobila imaju različite pristupe tim zahtjevima i obično biraju kompromisno rješenje.

Na primjer. u slučaju automobila niže klase, naglasak je na jeftinom i jednostavnom dizajnu osovina, dok su u slučaju automobila više klase udobnost u vožnji i kontrola kotača najvažniji.

Općenito, osovine bi trebale što je više moguće ograničiti prijenos vibracija u kabinu vozila, omogućiti najpreciznije upravljanje i kontakt između kotača i ceste, troškovi proizvodnje i rada su važni, a osovina ne bi trebala nepotrebno ograničavati prtljažni prostor. prostor za posadu ili motor vozila.

• Krutost i kinematička preciznost.
• Minimalne promjene geometrije tokom ovjesa.
• Minimalno trošenje guma.
• Dug zivot.
• Minimalne dimenzije i težina.
• Otpornost na agresivna okruženja.
• Niski operativni i proizvodni troškovi.

Dijelovi osovina

• Guma.
• Disk točkovi.
• Ležaj glavčine.
• Ovjes na kotačima.
• Suspendovana pohrana.
• Suspense.
• Prigušivanje.
• Stabilizacija.

Ovisno ovjes kotača

Kruta os

Strukturno, to je vrlo jednostavan (bez klinova i šarki) i jeftin most. Tip pripada takozvanom ovisnom ovjesu. Oba kotača čvrsto su međusobno povezana, guma je u cijelom širini gaznog sloja u dodiru s cestom, a ovjes ne mijenja međuosovinsko rastojanje ili relativni položaj. Dakle, relativni položaj osovinskih kotača je fiksiran u svakoj situaciji na cesti. Međutim, u slučaju jednosmjernog ovjesa, otklon oba kotača prema cesti se mijenja.

Krutu osovinu pokreću lisnate opruge ili spiralne opruge. Listne opruge pričvršćene su izravno na karoseriju ili okvir vozila, a osim ovjesa, pružaju i kontrolu upravljanja. U slučaju zavojnih opruga, potrebno je koristiti dodatne poprečne, kao i uzdužne vodilice, jer one ne prenose praktički nikakve bočne (uzdužne) sile, za razliku od opruga s listom.

Zbog velike krutosti cijele osovine, još uvijek se koristi u pravim SUV-ovima kao i komercijalnim vozilima (potrošni materijal, pick-up). Još jedna prednost je kontakt gume sa cestom po cijeloj širini gazećeg sloja i konstantan trag kotača.

Nedostaci krute osovine uključuju veliku masu bez opruga, koja uključuje težinu osovinskog mosta, prijenos (u slučaju pogonske osovine), kotače, kočnice i, djelomično, težinu spojne osovine, vodilice, opruge. i prigušni elementi. Rezultat je smanjena udobnost na neravnim površinama i smanjene performanse vožnje pri bržoj vožnji. Vodič za kotače je također manje precizan nego kod nezavisnog ovjesa.

Još jedan nedostatak je veliki zahtjev za prostorom za kretanje osovine (ovjes), što rezultira višom strukturom kao i višim težištem vozila. U slučaju pogonskih osovina, udari se prenose na rotirajuće dijelove koji su dio osovine.

Kruta osovina može se koristiti kao pogon na prednje kotače, kao i kao pogonska osovina ili kao stražnja i pogonska osovina.

Dizajn krute osovine

Jednostavna osovina mosta ovješena na lisnate opruge

• Jednostavna konstrukcija.
• Opruga prihvaća uzdužna i bočna naprezanja (za velike opruge).
• Veliko unutrašnje prigušenje (trenje).
• Jednostavna instalacija.
• Velika nosivost.
• Velika težina i dužina opruge.
• Niski operativni troškovi.
• Složena opterećenja tokom prolaznih načina rada vozila.
• Tijekom ovjesa osovina se uvija.
• Za udobnu vožnju potrebna je niska opruga - potrebne su vam dugačke lisnate opruge + bočna fleksibilnost i bočna stabilizacija.
• Kako bi se smanjila vlačna naprezanja tijekom kočenja i ubrzanja, lisnata opruga se može nadopuniti uzdužnim šipkama.
• Listne opruge dopunjene su amortizerima.
• Za progresivne karakteristike opruge, dopunjena je dodatnim lopaticama (stepena promjena krutosti pri velikom opterećenju) - okretna postolja.
• Ova vrsta osovine rijetko se koristi za ovjes osobnih i lakih komercijalnih vozila.

Panhard bar 

Da bi se poboljšale vozne karakteristike i stabilnost automobila, potrebno je da kruta osovina bude tako orijentirana i u poprečnom i u uzdužnom smjeru.

U današnje vrijeme češće korištene spiralne opruge zamjenjuju prethodno korištene lisnate opruge čija je važna funkcija, osim opruga, bio i smjer osovine. Međutim, spiralne opruge nemaju ovu funkciju (ne prenose gotovo nikakvu usmjerenu silu).

U poprečnom smjeru, Panhard štap ili Wattova linija se koriste za vođenje osi.

U slučaju Panhard štapa, to je poluga koja povezuje osovinsku osovinu s okvirom ili karoserijom vozila. Nedostatak ovog dizajna je bočno pomicanje osovine u odnosu na vozilo tokom ovjesa, što dovodi do pogoršanja udobnosti vožnje. Ovaj nedostatak može se u velikoj mjeri ukloniti najdužim mogućim dizajnom i, ako je moguće, horizontalnom montažom Panhard štapa.

                                                   

Watt linija

Watt linija je mehanizam koji se koristi za prelazak stražnje krute osovine. Ime je dobio po svom izumitelju Jamesu Wattu.

Gornji i donji krak moraju biti iste dužine, a osovinska osovina se pomiče okomito na cestu. Prilikom upravljanja krutom osovinom, središte zglobnog elementa vodilice postavljeno je na osovinu osovine i polugama je spojeno s karoserijom ili okvirom vozila.

Ova veza osigurava kruti bočni smjer osovine, dok eliminira bočno pomicanje koje se događa u slučaju ovjesa pri upotrebi Panhard štapa.

Vodilica uzdužne osi

Wattova linija i Panhardov potisak stabiliziraju osovinu samo bočno, a za prijenos uzdužnih sila potrebno je dodatno navođenje. U tu svrhu koriste se jednostavne prateće ruke. U praksi se najčešće koriste sljedeća rješenja:

• Par vučnih krakova je najjednostavniji tip, koji u suštini zamjenjuje lamelarnu vodilicu za usne.
• Četiri vučne ruke - za razliku od para krakova, u ovom dizajnu, paralelnost ose se održava tokom ovjesa. Međutim, nedostatak je nešto veća težina i složeniji dizajn.
• Treća opcija je pogon osovine sa dvije uzdužne i dvije nagnute poluge. U ovom slučaju, drugi par nagibnih krakova također omogućava apsorpciju bočnih sila, čime se eliminira potreba za dodatnim bočnim vođenjem kroz Panhardovu šipku ili Wattovu ravnu liniju.

Kruta osovina s 1 poprečnom i 4 zadnje ruke

• 4 zadnje ručice vode osovinu uzdužno.
• Klipnjača (Panhard štap) stabilizira osovinu bočno.
• Sistem je kinematički dizajniran za upotrebu kugličnih zglobova i gumenih ležajeva.
• Kada su gornje poluge postavljene iza osovine, poluge su tijekom kočenja izložene vlačnom naprezanju.

De-Dion kruta osovina

Ovu osovinu prvi je upotrijebio grof De Dion 1896. godine, a od tada se koristi kao stražnja osovina u putničkim i sportskim automobilima.

Ova osovina preuzima neka svojstva krute osovine, posebno krutost i sigurno spajanje osovinskih kotača. Točkovi su povezani čvrstim mostom koji se vodi ravnom Watt linijom ili Panhard šipkom koja apsorbuje bočne sile. Uzdužna vodilica osovine učvršćena je s par nagibnih poluga. Za razliku od krute osovine, prijenos se postavlja na karoseriju ili okvir vozila, a okretni moment se prenosi na kotače pomoću zglobnih vratila promjenjive duljine.

Zahvaljujući ovom dizajnu, neometena težina je značajno smanjena. Kod ove vrste osovina disk kočnice se mogu postaviti izravno na mjenjač, ​​čime se dodatno smanjuje težina bez opruga. Trenutno se ova vrsta lijeka više ne koristi, prilika da se to vidi, na primjer, na Alfi Romeo 75.

• Smanjuje veličinu neovježenih masa pogonske krute osovine.
• Mjenjač + diferencijal (kočnice) montirani su na karoseriji.
• Samo neznatno poboljšanje udobnosti vožnje u odnosu na krutu osovinu.
• Rješenje je skuplje od drugih metoda.
• Bočna i uzdužna stabilizacija izvode se pomoću vatnog pogona (Panhard štap), stabilizatora (bočna stabilizacija) i stražnjih poluga (uzdužna stabilizacija).
• Potrebna su kardanska vratila s osnim pomakom.

Nezavisno ogibljenje točkova

• Povećana udobnost i performanse vožnje.
• Manja neovježena težina (mjenjač i diferencijal nisu dio osovine).
• Između odjeljka ima dovoljno prostora za spremanje motora ili drugih konstrukcijskih elemenata vozila.
• U pravilu složenija konstrukcija, skuplja proizvodnja.
• Manja pouzdanost i brže trošenje.
• Nije prikladno za neravan teren.

Trapezna os

Trapezoidnu os formiraju gornja i donja poprečna ramena, koje tvore trapez kada se projektuju u okomitu ravninu. Ruke su pričvršćene ili na osovinu, ili na okvir vozila, ili, u nekim slučajevima, na prijenos.

Donji krak obično ima jaču strukturu zbog prijenosa okomitih i većeg udjela uzdužnih / bočnih sila. Nadlaktica je također manja iz prostornih razloga, poput prednje osovine i lokacije mjenjača.

Poluge su smještene u gumene čahure, opruge su obično pričvršćene za donji krak. Za vrijeme ovjesa mijenja se ugib kotača, prstiju i međuosovinsko rastojanje, što negativno utječe na vozne karakteristike vozila. Za uklanjanje ove pojave važan je optimalan dizajn hramova, kao i korekcija geometrije. Stoga bi ruke trebale biti postavljene što je moguće paralelnije tako da točka prevrtanja kotača bude na većoj udaljenosti od kotača.

Ovo rješenje smanjuje ugib kotača i zamjenu kotača tijekom ovjesa. Međutim, nedostatak je to što je središte nagiba osovine pomaknuto prema ravnini ceste, što negativno utječe na položaj osi nagiba vozila. U praksi, poluge su različite dužine, što mijenja kut koji stvaraju pri odbijanju kotača. Također mijenja položaj trenutne točke nagiba kotača i položaj središta nagiba osovine.

Trapezoidna osovina ispravnog dizajna i geometrije osigurava vrlo dobro vođenje kotača, a time i vrlo dobre vozne karakteristike vozila. Međutim, nedostaci su relativno složena struktura i veći troškovi proizvodnje. Iz tog razloga, trenutno se uobičajeno koristi u skupljim automobilima (srednje do visoke klase ili sportskim automobilima).

Trapezna osovina može se koristiti kao prednja pogonska i pogonska osovina ili kao stražnja pogonska i pogonska osovina.

Macphersonova korekcija

Najčešći tip osovine sa nezavisnim ovjesom je MacPherson (češće McPherson), nazvan po dizajneru Earlu Steeleu MacPhersonu.

McPhersonova osovina izvedena je iz trapezne osovine u kojoj je nadlakticu zamijenila klizna šina. Dakle, vrh je mnogo kompaktniji, što znači više prostora za pogonski sistem ili. zapremina prtljažnika (zadnja osovina). Donji krak je općenito trokutastog oblika i, kao i kod trapezoidne osovine, prenosi veliki dio bočnih i uzdužnih sila.

U slučaju stražnje osovine ponekad se koristi jednostavnija poluga koja prenosi samo bočne sile i nadopunjena je vučnom karikom. poluga stabilizatora torzije za prijenos uzdužnih sila. Okomite sile stvaraju prigušivači, koji, međutim, zbog opterećenja moraju biti i posmična sila robusnije konstrukcije.

Na prednjoj osovini upravljača gornji ležaj amortizera (klipnjača) mora se rotirati. Kako bi se spriječilo uvijanje spiralne opruge tijekom rotacije, gornji kraj opruge je rotirajući oslonjen valjkastim ležajem. Opruga je montirana na kućište prigušivača tako da klizni put nije opterećen okomitim silama i nema pretjeranog trenja u ležaju pod okomitim opterećenjem. Međutim, povećano trenje ležaja proizlazi iz trenutaka bočnih i uzdužnih sila tijekom ubrzanja, kočenja ili upravljanja. Ovaj fenomen eliminira se odgovarajućim dizajnerskim rješenjem, na primjer s nagnutom opružnom potporom, gumenom podlogom za gornju potporu i robusnijom konstrukcijom.

Druga nepoželjna pojava je tendencija značajne promjene ugiba kotača tijekom ovjesa, što dovodi do pogoršanja performansi vožnje i udobnosti vožnje (vibracije, prijenos vibracija na upravljač itd.). Iz tog razloga, napravljena su različita poboljšanja i izmjene kako bi se uklonio ovaj fenomen.

Prednost McPherson osovine je jednostavan i jeftin dizajn s minimalnim brojem dijelova. Pored malih i jeftinih automobila, razne modifikacije McPhersona se koriste u automobilima srednje klase, uglavnom zbog poboljšanog dizajna, ali i zbog smanjenja troškova proizvodnje posvuda.

McPhersonova osovina može se koristiti kao prednja pogonska i pogonska osovina ili kao stražnja pogonska i pogonska osovina.

Radilica

• Osovina radilice je sastavljena od vučnih poluga s poprečnom osovinom zakretanja (okomito na uzdužnu ravninu vozila), koje su ugrađene u gumene ležajeve.
• Kako bi se smanjile sile koje djeluju na oslonac za ruku (posebno smanjenje vertikalnog opterećenja nosača), vibracije i prijenos buke na tijelo, opruge su postavljene što je moguće bliže mjestu dodira gume sa tlom. ...
• Tokom ovjesa mijenja se samo međuosovinsko rastojanje automobila, a ugib kotača ostaje nepromijenjen.
• Niski troškovi proizvodnje i rada.
• Zauzima malo prostora, a pod prtljažnika se može postaviti nisko - pogodno za karavan i hečbek.
• Uglavnom se koristi za pogon stražnjih osovina, a vrlo rijetko kao pogonska osovina.
• Promjena skretanja stvara se samo kada je tijelo nagnuto.
• Torzijske šipke (PSA) često se koriste za ovjes.
• Nedostatak je značajan nagib krivina.

Osovina radilice može se koristiti kao prednja pogonska osovina ili kao stražnja pogonska osovina.

Radilica sa spojenim polugama (torzijski fleksibilna radilica)

Kod ove vrste osovina, svaki kotač je ovješen na jednu stražnju polugu. Zadnje ruke povezane su U-profilom, koji djeluje kao bočni stabilizator i istovremeno apsorbira bočne sile.

Pogonska osovina sa spojenim krakovima polukruta je osovina s kinematičkog gledišta, jer ako bi se poprečna greda pomaknula na središnju osovinu kotača (bez stražnjih krakova), takvo bi ovjes dobilo svojstva krutog osovina.

Centar nagiba osovine isti je kao i za normalnu osovinu radilice, ali središte nagiba osovine je iznad ravnine ceste. Osovina se ponaša drugačije čak i kad su kotači ovješeni. Kod istog ovjesa oba osovinska kotača mijenja se samo međuosovinsko rastojanje vozila, ali u slučaju suprotnog ovjesa ili ovjesa samo jednog osovinskog kotača, i otklon kotača se značajno mijenja.

Osovina je pričvršćena na tijelo metalno-gumenim vezicama. Ova veza osigurava dobro upravljanje osovinom ako je pravilno projektirana.

• Ramena radilice povezana su torzijski krutom i torzijski mekom šipkom (uglavnom u obliku slova U), koja služi kao stabilizator.
• Ovo je prijelaz između krute i uzdužne radilice.
• U slučaju nadolazećeg ovjesa, otklon se mijenja.
• Niski troškovi proizvodnje i rada.
• Zauzima malo prostora, a pod prtljažnika se može postaviti nisko - pogodno za karavan i hečbek.
• Jednostavna montaža i demontaža.
• Mala težina neovezanih dijelova.
• Pristojne performanse u vožnji.
• Tokom suspenzije, male promjene na prstima i tragovima.
• Samoupravljajuće podupravljanje.
• Ne dozvoljava okretanje kotača - koristiti samo kao stražnju pogonsku osovinu.
• Sklonost prema prekoračenju zbog bočnih sila.
• Veliko posmično opterećenje na zavarenim spojevima koji spajaju krakove i torzionu šipku u suprotnoj opruzi, što ograničava maksimalno aksijalno opterećenje.
• Manja stabilnost na neravnim površinama, posebno u brzim zavojima.

Pogonska osovina sa spojenim krakovima može se koristiti kao stražnja pogonska osovina.

Osovina klatna (ugaona)

Takođe se naziva nagnuta osovina. kosa zavjesa. Osovina je konstrukcijski slična osovini radilice, ali za razliku od nagnute osovine osciliranja, što dovodi do samoupravljanja osovine tijekom ovjesa i utjecaja podupravljanja na vozilo.

Točkovi su pričvršćeni za osovinu pomoću poluga viljuški i nosača od metalne gume. Tijekom ovjesa, pomak kolosijeka i kotača se minimalno mijenja. Budući da osovina ne dopušta rotaciju kotača, koristi se samo kao stražnja (uglavnom pogonska) osovina. Danas se više ne koristi, vidjeli smo ga u automobilima BMW ili Opel.

Višekanalna osovina

Ova vrsta osovine korištena je na prvom Nissanovom bivšem perjanici, Maxima QX. Kasnije su manje Primera i Almera dobili istu stražnju osovinu.

Ovjes s više karika značajno je poboljšao svojstva poprečno postavljene torzijski fleksibilne grede na kojoj se temelji konstrukcija. Kao takav, Multilink koristi obrnutu čeličnu gredu u obliku slova U za povezivanje stražnjih kotača, koji je vrlo krut pri savijanju, a s druge strane relativno fleksibilan pri okretanju. Snop u uzdužnom smjeru drži par relativno lakih poluga za vođenje, a na vanjskim krajevima okomito ga drže spiralne opruge s amortizerima. takođe sa posebno oblikovanom vertikalnom polugom napred.

Međutim, umjesto fleksibilne Panhard grede, koja je s jednog kraja obično pričvršćena na kućište karoserije, a drugi na osovinsku osovinu, osovina koristi višeslojni kompozitni element tipa Scott-Russell koji osigurava bočniju stabilnost i upravljanje kotačem. na putu.

Scott-Russell mehanizam uključuje klipnjaču i upravljačku šipku. Kao i Panhard šipka, također povezuje polugu i torzijski fleksibilnu gredu s tijelom. Ima poprečno pričvršćivanje, što vam omogućava da zadnje ruke učinite što tanjim.

Za razliku od Panhardove grede, poluga vozila se ne okreće na fiksnoj točki na torzijski fleksibilnoj gredi. Pričvršćuje se posebnim kućištem, koje je okomito kruto, ali sa strane fleksibilno. Kraći upravljački štap povezuje polugu (otprilike na polovini dužine) i torzionu šipku unutar vanjskog kućišta. Kada se os torzione grede podigne i spusti u odnosu na tijelo, mehanizam djeluje poput Panhard poluge.

Međutim, budući da se poluga na kraju torzijske grede može pomicati bočno u odnosu na gredu, sprječava pomicanje cijele osovine bočno i istovremeno ima podizanje poput jednostavne Panhard poluge.

Stražnji kotači se pomiču samo okomito u odnosu na karoseriju, bez razlike između okretanja udesno ili ulijevo. Ova veza također omogućuje vrlo malo kretanja između centra rotacije i težišta kada se osovina podigne ili spusti. Čak i uz duži hod ovjesa, dizajniran za neke modele radi poboljšanja udobnosti. Ovo osigurava da će kotač biti oslonjen čak i sa značajnim ovjesom ili oštrijim zavojima gotovo okomito na cestu, što znači da se održava maksimalni kontakt guma s cestom.

Multilink osovina može se koristiti kao pogon na prednje kotače, kao i pogonska osovina ili stražnja pogonska osovina.

Više-link osovina - više-link ovjes

• Optimalno postavlja potrebna kinematička svojstva kotača.
• Preciznije vođenje kotača uz minimalne promjene geometrije kotača.
• Udobnost u vožnji i prigušivanje vibracija.
• Ležajevi s malim trenjem u prigušnoj jedinici.
• Promjena dizajna jedne ruke bez potrebe za promjenom druge ruke.
• Mala težina i kompaktnost – izgrađen prostor.
• Ima manje dimenzije i težinu ovjesa.
• Veći troškovi proizvodnje.
• Kraći vijek trajanja (posebno gumenih ležajeva - tihih blokova najopterećenijih poluga)

Višekomponentna osovina temelji se na trapezoidnoj osi, ali je zahtjevnija u građevinskom smislu i sastoji se od nekoliko dijelova. Sastoji se od jednostavnih uzdužnih ili trokutastih krakova. Postavljaju se poprečno ili uzdužno, u nekim slučajevima i koso (u vodoravnoj i okomitoj ravnini).

Složen dizajn - neovisnost poluga omogućava vam da vrlo dobro odvojite uzdužne, poprečne i vertikalne sile koje djeluju na kotač. Svaka ruka je podešena da prenosi samo aksijalne sile. Uzdužne sile s puta preuzimaju vodeća i vodeća poluga. Poprečne sile opažaju poprečni krakovi različitih dužina.

Fino podešavanje bočne, uzdužne i okomite krutosti također pozitivno utječe na performanse vožnje i udobnost u vožnji. Ovjes i često amortizer obično su postavljeni na podupirač, često poprečan. Dakle, ova ruka je izložena većem stresu od ostalih, što znači jaču strukturu ili. različiti materijali (npr. čelik naspram legure aluminijuma).

Da bi se povećala krutost višeelementnog ovjesa, koristi se takozvani podokvir - osovina. Osovina je pričvršćena na karoseriju uz pomoć metalno-gumenih čahura - tihih blokova. Ovisno o opterećenju jednog ili drugog točka (manevar izbjegavanja, skretanje), kut prsta se neznatno mijenja.

Amortizeri su samo minimalno opterećeni bočnim naprezanjem (a samim tim i povećanim trenjem), tako da mogu biti znatno manji i montirani direktno u zavojne opruge koaksijalno - do centra. Ovjes ne visi u kritičnim situacijama, što pozitivno utiče na udobnost vožnje.

Zbog većih troškova proizvodnje, višedijelna osovina se uglavnom koristi u vozilima srednjeg i visokog ranga. sportisti.

Prema proizvođačima automobila, dizajn same osovine s više karika uvelike varira. Općenito, ovo ovjes se može podijeliti na jednostavnije (3 veze) i složenije (5 ili više poluga).

• U slučaju ugradnje s tri karike, moguće je uzdužno i vertikalno pomicanje točka, uključujući rotaciju oko vertikalne ose, tzv. 3 stepena slobode - upotreba sa prednjim upravljačem i zadnjom osovinom.
• Kod montaže sa četiri karike, dozvoljeno je vertikalno pomeranje točkova, uključujući rotaciju oko vertikalne ose, takozvana 2 stepena slobode - upotreba sa prednjim upravljačem i zadnjom osovinom.
• U slučaju ugradnje sa pet karika, dozvoljeno je samo vertikalno pomeranje točka, takozvani 1 stepen slobode - bolje vođenje točkova, koristiti samo na zadnjoj osovini.