Vozili smo: Porsche Taycan Turbo je obećavajuća revolucija

Prije nego što me zamolite da priznam - sigurno sam jedan od onih elektroskeptika koji nisu sigurni u značenje ozbiljnih električnih sportskih automobila (čak i supersportskih, ako hoćete). Bez obzira na himne elektro pogonu (koje, priznajem, naravno, nisu uvrnute) koje čitam i slušam. U sportskom automobilu, mala težina je mantra koju Porsche ponavlja tako pažljivo i stalno da je bilo gotovo neobično kada su odlučili da naprave prvi BEV, za koji su odmah izjavili da će imati sve karakteristike pravog Porschea. "Hrabri" - pomislio sam tada...

Pa da su odabrali model sa četiri vrata, odnosno člana njihovog rastućeg GT segmenta, zapravo je logično. Taycan, sa 4,963 metra, ne samo da je kraći od Panamere (5,05 metara), već je manje-više veliki automobil – to je i klasičan automobil sa četiri vrata. Ono što je zanimljivo u svemu ovome je da on odlično skriva svoje centimetre, a dužina od pet metara dolazi do izražaja tek kada mu se osoba zaista približi.

Dizajneri su odradili svoj posao tako dobro kada su Taycan približili kultnoj 911, a ne većoj Panameri. Pametno. I naravno, jasno je da im je trebalo i dovoljno prostora za napajanje (pročitajte: za ugradnju dovoljno velike baterije). Naravno, također je istina da procjena dinamike vožnje ne uzima u obzir iste vate za 911 GT supersport model ili Taycan grant tour. Očigledno je da su Taycani u pravom društvu ...

Možda će vam biti čudno što nam je Porsche dozvolio da sada testiramo novu liniju modela, početkom jeseni, kada je automobil predstavljen prije otprilike godinu dana. Upamtite, u međuvremenu (i Porsche također) došlo je do epidemije i prve vožnje su se mijenjale i mijenjale ... Sada, neposredno prije nego što Taycan dobije prvo ažuriranje (neke nove boje, kupovina na daljinu, head-up ekran ... facelift bi za sada mogao biti pogrešna riječ ne), ali ovo je bio prvi put da sam uspio sjesti za volan automobila, za koji su rekli da je revolucija.

Prvo, možda nekoliko brojeva, samo da osvježite pamćenje. Trenutno su dostupna tri modela - Taycan 4S, Taycan Turbo i Turbo S. Dosta mastila je prosuto oko imena i rečeno je mnogo podebljanih riječi (i Elon Musk se spotaknuo, na primjer), ali činjenica je da Porsche, Turbo oznaka oduvijek je bila rezervirana za "top line", odnosno za najsnažnije motore (i najprestižniju opremu), iznad ovoga, naravno, samo dodatak S. U ovom slučaju, ovo je nije turbo puhalo, to je razumljivo (inače, modeli 911 imaju i turbo motore, ali nema oznake turbo). Ovo su, naravno, dva najmoćnija agregata u Taycanu.

Srce pogonskog sistema, oko kojeg je sve ostalo montirano, je, naravno, ogromna baterija ukupnog kapaciteta 93,4 kWh, koja je, naravno, ugrađena na dnu, između prednje i zadnje osovine. Zatim, naravno, tu su mišići – u ovom slučaju dva elektronska motora hlađena tekućinom, od kojih svaki pokreće drugu osovinu, a u modelima Turbo i Turbo S, Porsche je razvio poseban dvostepeni automatski motor. mjenjač je za njih dizajniran prvenstveno za veće ubrzanje, jer u suprotnom oba kreću u drugoj brzini (što bi inače značilo omjer 8:1, pa čak i 15:1 u prvom). Što vam, naravno, omogućava da razvijete maksimalnu brzinu koja nije baš tipična za električna vozila (260 km/h).

Za najdrastičnija ubrzanja i vozne performanse potrebno je odabrati Sport ili čak Sport Plus program vožnje, dok su Normal (navodno ne treba prevod) i Range za umjerenije zahtjeve, a potonji čak i za produženi domet. Pa, u ovoj oblasti Taycan ima šta da pokaže - ovaj sportista može preći i do 450 kilometara, i to u Turbo modelu (nešto manje, najslabiji 4S sa istom baterijom i čak 463 km - naravno u Rangeu) . A sistem od 800V takođe omogućava izuzetno brzo punjenje – do 225kW može da izdrži bateriju, što u idealnim uslovima znači samo 22,5 minuta za punjenje od 80% (11kW ugrađeni punjač, ​​22 stižu na kraju godine).

No, siguran sam da će veliku većinu budućih vlasnika ovog modela prije svega zanimati šta sve može na cesti, kako može stati uz bok svojim mnogo poznatijim i afirmiranijim rođacima sa klasičnim pogonom decenijama. Pa, barem su brojke ovdje zaista impresivne - snaga je relativna, ali ipak: 460 kilovata ili 625 KS. može raditi u normalnim uslovima. Uz funkciju Overboost, čak 2,5 ili 560 kW (500 ili 761 KS) za 680 sekundi. Kako je impresivan, gotovo šokantan, 1050 Nm obrtnog momenta za S verziju! A onda ubrzanje, najklasičnija i najhvaljena vrijednost - Turbo S bi trebao katapultirati na 2,8 za XNUMX sekundi! Da ti zasuze oci...

Uz poplavu superlativa i brojeva koji oduzimaju dah, ovaj klasični mehaničar šasije, ta srž i suština svakog sportiste, brzo se odbacuje. O ne. Na sreću, nije baš tako. Inženjeri Porschea imali su zastrašujući zadatak da naprave sportski GT u maniri najboljih Porschea, uprkos činjenici da se radi o električnom pogonu koji sa sobom nosi najgoru noćnu moru svakog inženjera – masu. Izuzetna težina zbog snažnih baterija. Koliko god da je savršeno raspoređena, ma šta značilo nisko težište - ovo je težina koju treba ubrzavati, kočiti, skretati... Naravno, priznajem da 2.305 kilograma "suhe" težine nisam ja ne znam koliko (za ovako veliki auto sa četiri točka) pogona), ali u apsolutnom smislu ovo je ozbiljna cifra.

Stoga je Porsche dodao sve u arsenal i modernizirao ga - s individualnim ovjesom kotača (dvostruke trokutaste vodilice), aktivnom šasijom sa zračnim ovjesom, kontroliranim prigušenjem, aktivnim stabilizatorima, blokadom stražnjeg diferencijala i aktivno kontroliranom stražnjom osovinom. Možda ću ovome dodati aktivnu aerodinamiku i mehaničko vektoriranje obrtnog momenta kako bi kompletnost mjerenja bila potpuna.

Taycan sam prvi put vidio tamo, u Porsche Experience Centru na legendarnom Hockenheimringu, zaista izbliza. I dok nisam stigao do vrata, električni Porche je zapravo radio mnogo manje nego što je stvarno. U tom smislu, dizajneri moraju skinuti šešir - ali ne samo zbog toga. Proporcije su prefinjenije, prefinjenije nego u većoj Panameri, a pritom nisam imao osjećaj da se radi o napuhanom i uvećanom modelu 911. I sve radi ujednačeno, dovoljno prepoznatljivo i istovremeno dinamično.

Definitivno ih neću moći sve testirati u oskudno doziranim (ili mi se bar tako činilo) miljama i satima, pa mi se Turbo činio razumnim izborom. Trenutni vozač je GT, prostraniji od 911, ali kao što sam očekivao, kabina i dalje odmah grli vozača. Okruženje mi je bilo poznato, ali s druge strane, opet je bilo potpuno novo. Naravno - sve oko vozača je digitalizirano, klasičnih mehaničkih ili barem brzih prekidača više nema, tipična tri senzora ispred vozača su još uvijek tu, ali digitalizirana.

Tri ili čak četiri ekrana okružuju vozača (digitalna instrument tabla, infotainment ekran i ventilacija ili klima uređaj ispod) - pa, četvrti je čak instaliran ispred kopilota (opcija)! A start je i dalje lijevo od upravljača, što Porsche, na sreću, bez sumnje ima s okretnim prekidačem za odabir programa vožnje. Desno, iznad koljena, nalazim mehanički prekidač, recimo ručicu mjenjača (žičanu), s kojom prelazim u D. A Taycan se kreće u svoj svojoj prijetećoj tišini.

Od sada pa nadalje sve ovisi o vozaču i njegovoj odlučnosti, i, naravno, o raspoloživom izvoru napajanja u bateriji na kojoj sjedim. Da će prvi dio biti na putu da testira upravljanje, zapravo se veselim, jer ako sam nekako spreman za ubrzanje (tako mi se činilo), nekako nisam mogao zamisliti agilnost i upravljanje. na nivou Porschea sa svom ovom masom. Nakon nekoliko krugova na vrlo raznolikom poligonu, sa svim mogućim nizovima dugih, brzih, uskih, otvorenih i zatvorenih zavoja, sa skretanjem i simulacijom poznatog vrtuljka u Zelenom paklu, to me je natjeralo na razmišljanje.

Čim je Taikan napustio dio svoje sive zone, čim je masa počela da se kreće i svi sistemi oživjeli, odmah nakon toga, mašina od pet metara i skoro dvije i po tone od glomaznog nosača pretvorila se u odlučni sportista. Možda teža od okretne srednje klase, ali... Bilo mi je vrlo čudno kako se poslušno okreće prednja osovina, a još više kako zadnja osovina prati, ne samo to - koliko odlučno pomaže zadnja osovina, već i prednji točkovi nije (barem ne prebrzo)) preopterećen. A onda – kako su složeni električni stabilizatori koji kontrolišu težinu tijela toliko stoički, toliko stoički da se čini da je fizika negdje stala.

Upravljač je precizan, predvidljiv, možda čak i malo prejako podržan sportskim programom, ali svakako komunikativniji nego što bih mu pripisao. I lično, voleo bih možda malo više ravnosti na ivici prtljažnika – ali hej, pošto je ovo ipak GT. Sa samo kočnicama na probnoj stazi, barem u tih nekoliko krugova, nisam se mogao dovoljno približiti. Porscheove felge od 415 mm (!!) presvučene volframom zagrizu u čeljust sa deset klipova, ali Porsche tvrdi da je regeneracija toliko efikasna da u normalnim (čitaj: cestovnim) uslovima, do 90 posto kočenja dolazi od regeneracije.

Pa, na stazi je teško ... I ovaj prijelaz između elektroničkog kočenja motorom i mehaničkih kočnica je teško otkriti, teško promijeniti. U početku mi se činilo da se automobil neće zaustaviti, ali kad je sila na papučici prešla neku vidljivu točku, gurnula me je u traku. Pa, kad sam popodne testirao Taycan na putu, rijetko sam dolazio do toga ...

I baš kad sam počeo stjecati povjerenje u ponašanje Taycana, kad sam brzo osjetio kako sva težina počiva na vanjskim kotačima, unatoč tome što je šasija dobro filtrirala ovaj osjećaj i nije zamaglala granicu između prianjanja i klizanja, gume su pokazale da je sva ta težina (i brzina) su zaista tu. Stražnji dio počeo je popuštati pri ubrzavanju, a prednja osovina odjednom nije mogla podnijeti nagle promjene smjera tijekom niza zavoja.

A, i taj zvuk, skoro sam zaboravio da ga napomenem - ne, nema tišine, osim kada se vozi polako, a pri jakom ubrzanju pratio me jasno veštački zvuk koji nije imitirao ništa mehanički, već je bio neka daleka mešavina Ratova zvijezda, Star trekkinga i svemirskih avantura. Sa svakim ubrzanjem, dok je sila pritiskala naslon velikog školjkastog sjedišta, moja su se usta širila u osmijeh - i to ne samo zbog kosmičke muzičke pratnje.

Između velikog osmijeha i iznenađenja, mogao bih opisati osjećaj tokom Launch kontrolnog testa, koji ne zahtijeva posebno znanje i pripremu, kao na natjecanju (iako ...). Postrojenje obećava tri sekunde do 60 milja, 3,2 do 100 km / h ... na granici vjerovatnoće. Ali kad sam lagano zbunjeno otpustio kočnicu, učinilo mi se da je netko iza mene pritisnuo prekidač za pokretanje raketnog aviona!

Vau - kako nevjerovatno i s kakvom nezaustavljivom snagom ova električna zvijer ubrzava, a onda se osjeti i mehanički udar sa jednom mjenjačem (oko 75 do 80 km/h), a ovo je jedino što malo zbunjuje potpuno linearna sila. dok se tijelo sve dublje pritiskalo u sjedište, a stomak mi je visio negdje o kičmi...tako mi se, barem, činilo. Kako je ograda uz kolibu rasla i rasla, tako je rasla i brzina. Još jedna provjera kočnica... i kraj.

Razigranost i tiha vožnja (autoputevima) tokom dana samo je dokazala da je Taycan suveren u svom dijelu udobnosti i tihe vožnje, te da bez problema prelazi nekoliko stotina kilometara. Ali nikada ranije nisam sumnjao u ovo. Taycan je zaista revolucija za brend, ali iz prvih utisaka, čini se da je ovaj mentalni skok u dizajnu pogonskog sklopa za Porsche bio samo još jedan novi (vrhunski) sportski automobil u liniji.