Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, GREŠKA, CPGA)

U automobilskom svijetu vlada minimizacija, a trend smanjene potrošnje tjera proizvođače automobila da razvijaju i potom proizvode agregate motora koji su ekološki prihvatljiviji i manje ekonomični za proizvodnju. Jedan od njih je i trocilindrični 1,0 MPI, koji se ugrađuje u mini automobile (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), kao i u Fabiju br. 3, gdje je osnovni motor. Tako stari prijatelj 1,2 HTP polako ali sigurno odlazi na koliko-toliko zasluženi odmor.

U duhu minimizacije, prezentiran je cijeli koncept 1,0 MPI motorne jedinice (EA211). U usporedbi s 1,2 HTP -om, jednostavniji je, lakši i kompaktniji, ali u isto vrijeme nije lišen modernih modernih tehnologija. Koriste se samo tamo gdje su sa funkcionalne tačke gledišta zaista potrebni. Mnogi nepotrebni dijelovi potpuno su uklonjeni ili zamijenjeni jednostavnijom i pouzdanijom opcijom, jer motor mora izdržati stres gradskog prometa, odnosno česte startove i kočnice, pa čak i nekoliko pokretanja dnevno zimi ili ljeti. Tokom proizvodnje, velika pažnja je posvećivana najnižim mogućim proizvodnim troškovima, kao i jednostavnom i pristupačnom održavanju motora tokom čitavog vijeka trajanja vozila.

Ključne razlike između 1,2 HTP i 1,0 MPI

Na 1,2 HTP klipovi imaju otvor 76,5 i relativno dug hod od 86,9 mm, dok pri 1,0 MPI klipovi imaju otvor i hod od samo 74,5 x 76,4 mm. U slučaju 1,2 HTP, klipovi tako postižu značajno veću brzinu, što znači znatno veće vibracije i amplitude vibracija. Stoga, kako bi se uklonile neželjene vibracije i vibracije, radilica sadrži velike protuutege koji se nalaze na svakom držaču radilice. Osovina balansa takođe pomaže u smanjenju vibracija i vibracija.

Na 1,0 MPI, klipovi imaju manju brzinu, pa se koriste lakši protuutezi, koji se dodatno nalaze samo na krajnjim osovinama radilice. Osim toga, masa protuutega nalazi se dalje od osi rotacije radilice, tako da se ista inercija postiže lakšim radilicom. Ta su svojstva omogućila napuštanje balansne osovine. Ovo predstavlja značajno smanjenje gubitaka pri trenju, što je važan korak u slučaju trocilindričnog motora za postizanje veće mehaničke efikasnosti i samim tim niže potrošnje u usporedbi s četverocilindričnim motorima iste veličine. Naravno, neravnoteža (vibracije prvog reda) ne može se u potpunosti isključiti iz principa trocilindričnog dizajna. Najbolje prigušivanje ovih vibracija i vibracija osigurava složeno pričvršćivanje motora na karoseriju automobila.

Sa ovim karakteristikama, 1,0 MPI motor ima znatno bolje performanse, nižu buku i lakše biranje u odnosu na 1,2 HTP. Novi motor ima ispušne cijevi za hlađenje, pa nema potrebe za zaštitom katalizatora obogaćivanjem smjese za vrijeme težih operacija (na primjer, pri vožnji autocestom). Drugim riječima, vožnja sa dozvoljenih 130 više ne znači skok potrošnje na vrijednosti od 9-10 litara, već iznosi oko 7 litara. Umjesto razvodnog lanca, razvodni mehanizam pokreće fleksibilni zupčasti remen koji se bolje nosi s torzijskim vibracijama strukture trocilindričnog motora.

motor

Jednostavnost je iznad svega. Sam blok motora je napravljen u tom duhu. Novi trocilindrični motor od 999 cc napravljen je od jake, lagane legure aluminija kako bi se smanjila ukupna težina jedinice. Cilindri motora su opremljeni posebnim umetcima od sivog liva i liveni su direktno u aluminijumski blok. Proizvođač se pobrinuo da materijal cilindra bude izdržljiv i da može sagorijevati i gorivo nižeg kvaliteta. Različiti otvori za ventilaciju ili rupe za ulje su već oblikovani u bloku, eliminišući potrebu za drugim cijevima kao što je uobičajeno kod drugih motora. Blok se hladi prirodnim vodenim hlađenjem, takozvanim Open Deck-om, u kojem je gornji dio cilindara potpuno otvoren za protok rashladne tekućine, te se prostor oko cilindara hladi efikasnije. Jedina pregrada između ovog prostora i glave je pečat ispod glave.

Sve stezaljke za kablove, različita plastika ili crijeva postavljaju se i pričvršćuju direktno na blok motora radi dodatnog uštede materijala i težine. Dno bloka cilindra zatvoreno je kućištem radilice od legure aluminija i jednostavnom posudom za ulje od lima. Četiri klizna ležaja opremljena su radilicom od lakog lijevanog željeza koja, zahvaljujući redizajniranom motoru, ne zahtijeva balansirajuće vratilo za uklanjanje vibracija. Dobro osmišljen dizajn sa posebnim tihim blokovima osigurava isključivanje neželjenih vibracija i vibracija od motora do karoserije.

Glava cilindra je takođe izrađena od lake legure, a tokom njene proizvodnje vodilo se računa da se motor zagreje do radne temperature što je brže moguće i u najkraćem mogućem roku. Dizajneri su odlučili integrirati dio ispušne cijevi izravno u krug hlađenja tekućinom. Tako se u gradskom prometu cijela jedinica mnogo brže zagrijava do radne temperature. Ovo minimizira kondenzaciju pare na poklopcu glave motora, kondenzaciju goriva na stijenkama cilindra, a također smanjuje ukupno habanje motora i potrošnju goriva.

Razvodi

Bregasto vratilo se ne može zamijeniti novim ako je oštećeno ili pretjerano istrošeno. Posebnom se metodom utiskuje u kapak ventila. Poklopac se zagrijava do visoke temperature, a jezgra se smrzava ispod tačke smrzavanja. Ovako ohlađena osovina umetnuta je u otvore ležaja na grijanom poklopcu. Kad se temperature materijala izjednače, na uporištu se stvara jaka i trajna veza. Ovo stvara vrlo čvrstu, ali laganu građevinsku jedinicu.

Dvije bregaste osovine pokreću ukupno 12 ventila (dva usisna i dva ispušna ventila po cilindru), s prednošću što motor zadržava slavine ventila. Ovo rješenje je također prikladnije za sagorijevanje alternativnih goriva (LPG / CNG). Vrijeme usisnih ventila je podesivo tako da motor bolje koristi širi raspon brzina. Snažnija verzija motora snage 55 kW ima raspon brzina od 2000 do 6000 o / min, što povećava njegove upravljivosti.

Zupčasti remen je skriven ispod plastičnog poklopca na lijevoj (sada "normalnoj") strani motora. Zanimljivo je da poklopac od prašine i jednostavan dizajn mjerenja osiguravaju da nema potrebe za zamjenom pojasa tijekom cijelog vijeka trajanja motora. Poseban teflonski tretman s unutarnje strane razvodnog remena jamči manji otpor trenja.

Sistem ubrizgavanja i usisni razvodnik

Gorivo se ubrizgava u komoru za izgaranje pomoću tri brizgaljke pod pritiskom od samo 3 bara. Tako je ukupna pumpa za gorivo manje opterećena. Ovo smanjenje tlaka ubrizgavanja pozitivno utječe na vijek trajanja same pumpe. Ova vrijednost je postignuta upotrebom usisnog razvodnika dugog 550 mm, koji se sastoji od četiri dijela, i visokokvalitetnom izolacijom razdjelnika i šine za gorivo od topline koju zrači sam motor. Gorivo se ne pregrijava, a "pjenjenje" benzina je svedeno na minimum, čime se uklanjaju mjehurići u sistemu ubrizgavanja.

Hlađenje

Hlađenje motora osigurano je na potpuno neobičan način. Lagana pumpa za vodu od legure aluminija nalazi se na nekonvencionalnoj desnoj strani motora (na strani prijenosa). Pumpa za vodu sadrži i sam termostatski modul, tako da su broj i dužina suvišnih crijeva za hlađenje vodom u potpunosti svedeni na minimum. Pumpa za vodu se pokreće vlastitim remenom, zahvaljujući najkompaktnijem rasporedu motora. Cijeli ovaj komplet (pumpa za vodu + termostat) je pričvršćen direktno na blok motora i tako čini jednu jedinicu u rashladnom krugu.

44 ili 55 kW?

Trocilindrični motor dostupan je u dvije snage: 44 kW (60 KS) pri 5500 o / min i 55 kW (75 KS) pri 6200 o / min, a oba postižu najveći okretni moment od 95 Nm u rasponu od 3000 o / min. -4300 rpm. Međutim, u nekim načinima vožnje dvije se verzije razlikuju više nego što performanse sugeriraju na prvi pogled.

U praksi je razlika u gradskom prometu između ove dvije verzije minimalna, o čemu svjedoči pogled na grafikone snage i obrtnog momenta oba motora. Minimalna razlika spomenuta je zbog nešto duže pratnje jače verzije. Mnogo veća razlika se javlja kada vozite brže. Slabija verzija vrti se 130 km/h na oko 3700 o/min, jača verzija na 3900 o/min (važi za Citigo). Na slabijim nivoima iznad 4000 o/min, počinje značajnije smanjenje obrtnog momenta i kriva snage ne raste značajno. U slučaju jače verzije, kriva snage raste znatno strmije i najavljuje svoje širenje na 6200 o/min. Slično, vrijednost obrtnog momenta počinje znatno opadati.

Gore navedeni podaci pokazuju da je slabija verzija prikladnija za vožnju u gradu i okolici, kada brzina ne prelazi približno 115 km / h. Kad se ta brzina prekorači, upravljačka elektronika već intervenira i smanjuje dinamiku motor. Kad se vozite na ovaj način, slabija verzija je također nešto ekonomičnija jer sadrži duži stupanj prijenosa.

S druge strane, snažnija verzija bolje upravlja bržim putovanjem autocestom i ubrzanjem pri većim brzinama, bilo u petoj brzini ili prebacivanjem u nižu brzinu, a zatim okretanjem motora. Unatoč boljoj dinamici, čak ni snažnija verzija nije pogodna za čestu i produženu vožnju autocestom, ovom disciplinom se puno bolje snalaze veći / snažniji motori sa šest ili više stupnjeva prijenosa.

Tehničeskie parametry

tip motora	trocilindrični benzinski motor
Kontroler	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Broj ventila po cilindru	4
Predrasude	999 cm
Bušenje / podizanje	74,5 / 76,4 mm
Prosječna brzina klipa	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Udaljenost cilindara	82 mm
Prijenos infekcije	MQ-5F

1.0 MPI

verzija	MPI 44 kW	MPI 55 kW	Eko gorivo 50 kW
Omjer kompresije	10,5	10,5	11,5
Maksimalna produktivnost	44 kW pri 5500 o / min	55 kW pri 6200 o / min	50 kW pri 6200 o / min
Maksimalni obrtni moment	95 Nm pri 3000-4300 o / min	95 Nm pri 3000-4300 o / min	90 Nm pri 3000-4300 o / min
Trajni prevod	3,895	4,167	4,167
Gorivo	BA 95	BA 95	CNG / BA 95