Mladi bajkeri
Rad motocikla

Mladi bajkeri

S obzirom na količinu novih dozvola koje ova stranica i forumi posjećuju, čini mi se da bi "stari" bajkeri mogli pokušati podijeliti svoja iskustva s njima kako bi izbjegli onih nekoliko glupih lopata koje svi poznajemo.

Zato ću početi nabrajanjem nekoliko savjeta i računam da ćete svi proširiti svoju listu obaveza, a ne.

na stanici:

Kontrolna lista

Napravite kontrolnu listu prije odlaska da ništa ne zaboravite:

  • kontaktni rez,
  • mrtva tačka,
  • blokator diska,
  • bočni stalak,
  • retro postavka,
  • far upaljen,
  • kaciga pričvršćena,
  • zatvorena jakna,
  • gornja polovina tela je zatvorena,
  • ništa nije poziralo na stražnjoj strani sedla itd.

Previd može biti skup (blokator može nešto pokvariti) ili može biti opasan (postaviti retro, pomjeriti ga prolaznik ili pokriti jaknu dok vozite).

Možete se naći i u nekontroliranoj situaciji: zamislite teški motocikl parkiran na trotoaru sa rekordnom bravom. Možete se pomaknuti dovoljno naprijed da spustite prednji kotač s trotoara i on će se zaključati. Nemoguće je povući se sa trotoara, niti je moguće vratiti štaku... (nemoj se smijati, meni se ovo dogodilo: gornji lopet je zagarantovan osim ako nemaš velike kolače ili putnika u pomoć).

Razmislite o otključavanju upravljača PRIJE nego što sednete na bicikl (u slučaju neravnoteže lakše je nadoknaditi ako je upravljač labav).

Ne okrećite upravljač dok ne držite zadnjicu na sedlu (štaka može skočiti).

Korumpirane radnje

Da biste prestali, obratite veliku pažnju na podmićivanje.

  • Izbjegavajte parkiranje teškog motocikla tako da se morate penjati na brdo da biste izašli (na primjer, parkirano spuštanje s prednjim točkom o zid ili ivičnjak).
  • Postavite štaku na tlo nakon potpunog okreta i zaključajte upravljač tek nakon što je mašina postavljena (nikada nemojte okretati volane sa mašinom postavljenom sa strane).
  • Ako usmjerite kormilo udesno prije postavljanja štake, uvijek prenosite brzinu (bočna strana mnogo lakše skače kada se kormilo okrene udesno).
  • Uzmite u obzir prirodu tla na kojoj se strana nalazi (tlo: može padati kiša, vrući katran: može i potonuti, šljunak: nestabilno, pijesak: da o tome i ne govorimo).
  • Koristite središnje postolje samo na ravnoj i čvrstoj podlozi. Gornju polovinu kofera i kofera nemojte puniti do smrti u elektranu (ponekad se više ne može izvaditi).
  • Ne parkirajte preblizu drugog motocikla (rizik od domino efekta i značajne nelagode pri napuštanju ili manevriranju).

Napravite kontrolnu listu da ne zaboravite staviti bravu, ostaviti kacigu ili rukavice na sedlu, ili još gore, držati ključeve na biciklu.

  • Pravilo 1: Bilo koju kontrolnu listu treba nastaviti na početku ako ste bili ometeni (na primjer, prolaznik pita za vrijeme ili zazvoni mobilni telefon).
  • Pravilo 2: Nikada ne preskačite kontrolnu listu, posebno ako ste u žurbi.
  • Pravilo 3: Ne pravite svoju kontrolnu listu razgovarajući sa putnikom.

Na početku:

Pritisnite kočnicu nakon što prođete prvu: kvačilo se može zaglaviti i mali, nekontrolisani skok može biti opasan (zamislite gunđala koji dolazi 10 cm od prednjeg točka).

Osušite ili zagrijte kočnice. Nikada nemojte zaboraviti da već prvo kočenje može biti mnogo slabije nego inače (mokri, prašnjavi ili blago zarđali disk).

Steknite naviku da počnete kao veliki lopet (u slučaju da ste zaboravili svoj ormarić ili U: dvije mjere predostrožnosti su bolje od jedne).

Čuvajte se hladnog motora: pri pokretanju krivine (zaustavljanje, paljenje, izlazak sa parkinga), napravite dovoljno krugova da ne zaglavite u sredini krivine 2 sata, jer je toliko iznenađujuće da odmah postaje jako, jako teško stići iza ugla. Ovo se posebno odnosi na velike mono i blizance pune obrtnog momenta, jer se brzo navikavamo na kontrakciju u praznom hodu. Otkucavanje startera što je brže moguće, posebno na Kawasima, koji tradicionalno rade puno krugova na starteru: dodaje se prvom kočenju, što može biti čudno (ništa na startu, ali radi vrlo brzo), kontinuirani motor potisak se lako može okrenuti za zaključavanje sprijeda.ako morate hitno kočiti, posebno pri brzini od 10 km/h, pa čak i u suhom stanju, ako još uvijek ne znate dobro kočiti.

U slučaju nužde, mirovanja ili vrlo male brzine:

Pied à terre: Ako trebate spustiti nogu na tlo kako biste sustigli pad ili stabilizirali bicikl, gurajte samo okomito, a ne sa strane: ova dobra navika izbjegava da nađete zadnjicu na tlu kada je tlo klizava. Štaviše, ako ne znate kako to učiniti, nemoguće je voziti po snijegu ili ledu (ovo je osnova svega). Uvijek razmišljajte o tome, čak i kada stanete na vatru ili stopirate, a posebno na benzinskim pumpama koje se često ispiru dizel gorivom (sa čizmama za kros sa plastičnim đonom, odnosno ledom je keef-keef). Radite to sistematski u slijepoj ulici. Pronađite odgovarajući položaj da to postane refleks. Ukratko govoreći, voz.

Međutim, pazite da ne postavite stopalo na mjesto gdje bi moglo biti blokirano sa strane (na primjer, uz ivičnjak). U slučaju pada sa ove strane, biće gotovo nemoguće spasiti skočni zglob. Bolje bi bilo da stavite nogu na trotoar, čak i ako to znači dovođenje vozača ako morate. Najbolje je da predvidite gdje možete stati (zadržavajući svoju marginu). Ovo je još važnije ako imate putnika za kojeg je vjerojatnije da će pomjeriti i debalansirati stacionarni bicikl.

Ovo je već mnogo, a još nismo putovali! Nema više kontrolnih lista. Kada se vozite, trebate reflekse, i ne govorite sebi: "Razmišljam o ovome, pa o ovome, pa..." i Puff bikeru. Razmišljajte samo u opuštenoj situaciji (prava linija pustinje). Ostalo vrijeme samo vozite i trčite svoje reflekse (pa i vi morate razmišljati, ali brzo, ne kao u stolici, ionako, znate na šta mislim).

Višak.

Ovo je najopasniji manevar. Stoga, na ovo moramo obratiti veliku pažnju.

  • Kada se približavate pretičenom vozilu, iskreno se pomaknite lijevo.

    Ako uspori, ponudit će izbor između zgnječenja ili izbjegavanja. Kada ste u nedoumici, zagovarajte izbjegavanje. U većini slučajeva, bolje je bočno trljati u karoseriju nego direktno udarati u branik (ovo je često privlačno, manje boli, a popravke su jeftinije).

    Ovo nije apsolutno pravilo; na primjer, bolje je gurnuti zadnji dio vozila nego uskočiti u kamion koji dolazi ispred njega. U slučaju velike težine, bolje je i udariti ga s leđa nego trljati o ogromne kotače pune velikih vijaka koji strše. U svakom slučaju, motocikl naspram kamiona je uvijek apsolutna katastrofa. Pobrinite se da vam se ovo nikada ne dogodi.
  • Nikada nemojte prolaziti kroz teški teret ili kombi (zapravo ništa što nije providno) ako postoji raskrsnica, čak i ako je samo s desne strane i zaštićena stajalištem. Auto može doći s desne strane, a da vas ne vidi ili ne vidi, i skrenuti lijevo ako ima vremena da prođe ispred kamiona. Možete ga uzeti sprijeda bez vremena za kočenje.
  • Nemojte pretjecati ako se neko zaustavi na stanici na cesti s lijeve strane. Neke budale koje skreću desno gledaju samo lijevo jer nemaju pojma da se možemo udvostručiti kada su oni tamo. Ovo je autentično, video sam ga kako to radi. preticanje u ovim uslovima moguće je samo ako je put dovoljno širok da se prođe između dva vozila, ili ako ste videli da vozač okreće glavu.
  • Prilikom prolaska velike težine na cesti ili autoputu, projekt će vas deportirati manje ili više ulijevo kada dostignete visinu kabine. Budite spremni na ovo, ali to nikada nemojte predvidjeti, jer je snaga ovog projekta i tačan trenutak kada će se to dogoditi nepredvidivi. Neki od najnovijih modela kamiona su vrlo dobro istraženi i kreću se mnogo manje zraka od drugih. Takođe se može kombinovati sa bočnim vetrom koji je privremeno maskiran velikom težinom.
  • Prekoračenje ponude automobila na cesti je samo za profesionalce i lude. Ako ste početnik, zaboravite na to sada. Kada prođete liniju automobila, dugo ubrzavate i morate kočiti jako, jako dugo prije nego što možete preklopiti, vrijeme u kojem morate dodati sve što je potrebno da napravite prostor između dve kutije (što je daleko od očiglednog, posebno u vreme kada mobilni telefoni cvetaju). Procjena ovog nestišljivog vremena sklapanja je vrlo delikatna i ovisi o mnogim faktorima (motocikl, brzina, gustina vozila u redu, itd.). Za vašu informaciju, ovo će trajati 4 do 8 sekundi. Predugačak je. Možete li reći za koliko sekundi će vam biti potrebno da se sudarite s vozilom koje dolazi ispred vas kada snažno kočite dok gledate automobile koje pretječete da biste izjednačili brzine i pronašli rupu, a sve to u stresnoj situaciji? To može profesionalac koji pristaje na vlastiti rizik, to je smrtonosno za početnika.

    I iznad svega ti NIKAD must pratite bajkera koji udvostručuje liniju izblizajer ne možete da vidite napred dovoljno dobro da biste mogli da izračunate njegov udarac.

    Čak i ako je "profilski" ispred, neće imati vremena da se brine o vama i napravi mjesta za vas. Već je dovoljno teško prestići dva automobila u isto vrijeme bez isprobavanja cijele linije za nekoliko godina motocikla.

    Samo jedan izuzetak: možete udvostručiti red zaustavljenih automobila putujući brzinom od 20 ili 30 km/h (nikad više zbog otvaranja vrata ili pješaka koji prelaze između kutija).

    Ako, nakon svih ovih objašnjenja, pokušate 15 dana nakon što ste dobili dozvolu u džepu, spadate u ludu kategoriju (ali to uvijek može biti u skladu sa godinama).

U gradu.

Slapovi su uobičajeni u gradu, ali rijetko jaki jer se ne vozi brzo. Još uvijek možete ubiti sebe ili nekoga u gradu, tako da ovo nije razlog za nesmotrenost. S druge strane, opasnost je mnogo veća, pa pažnju treba udvostručiti.

Evo liste zamki za idiote:

Kamioni, autobusi ili kombiji zaustavljeni u požaru

nije transparentan i pešak može da ga pređe sa prednje strane. Nema govora o prekoračenju ove brzine za više od 10 km/h, osim ako ne želite riskirati da udarite dijete.

Popnite se na liniju automobila na desnoj strani

Prva stvar koju treba zapamtiti je da kodeks autoputa to u potpunosti zabranjuje jer je to posebno opasan manevar.

Ako i dalje želite riskirati, to je moguće samo ako je kolona zaustavljena, a morate paziti i na otvaranje vrata, pješake koji prelaze boksove i pješake koji hodaju po trotoaru okrećući leđa. Opet, maksimalno 10 ili 20 km/h ovisno o raspoloživoj širini.

Posebna opasnost: taksi vozila. Zaustavljeni taksi, gdje god da se nalazi, vjerovatno će ostaviti mušteriju, koja ne mora nužno biti oprezna kada otvara vrata. Svjetlo koje pokazuje da je taksi slobodan nije dovoljan kriterij, vozač je mogao zaustaviti mjerač dok je njegov putnik plaćao.

Raskrsnica

Na raskrsnici smo ponekad u iskušenju da skrenemo ulijevo, snažno ubrzavajući, jer samo imamo vremena da krenemo ako automobil naiđe ispred nas. Prije nego što to uradite, morate imati mjesto za izvođenje vani. Ako treba da se sudarite nasred ulice, prvo krenete za trzajem jer blokirate saobraćaj i lako se možete sudariti naglim kočenjem u krivini koja je poravnata prilikom iznenadnog lansiranja.

Na raskrsnici, dok se okrećete, nemojte nikada zaboraviti da ćete prolaziti pješačkim prijelazom (dobro klizav kada pada kiša) pod uglom. Pogledajte kuda idete i ima li pješaka ili pukotina kako ne biste morali hitno kočiti.

Veliki pariski bulevari

U Parizu često nailazimo na velike otvorene bulevare, u pravoj liniji, sa prekrasnim asfaltom. Ovi bulevari često vode do trgova koji uopšte nisu čisti, nimalo ravni i PAVEES. Trotoar usporava vozače zbog buke, ali ne možete ih previše kočiti. Zato uvijek usporite u blizini nepoznate raskrsnice, ili ako dobro znate da je kaldrmisana.

Okrenite glavu i retro

Ako ne vidite dobro u svom retrou (nažalost, previše uobičajeno za sportiste), a navikli ste da okrećete glavu da biste pogledali izbliza ili iza, uradite to vrlo kratko. Auto koji pratite će iskoristiti ovaj trenutak nepažnje da zgnječi (Gurpoopov zakon se primjenjuje na motocikle u gradu). U svakom slučaju, nemojte pratiti okvir od 10 cm.

Offset pogon iz fioka

Kada ste blizu, ostavlja vrlo dobre šanse da ih izbjegnete ako gurne ispred. Nikada se ne može dovoljno ponoviti. Također klizite što je više moguće ako trebate preklopiti (ciljajte između dvije linije ili možda vrlo ispravno, ali rizičnije). Ovo vas može spasiti od zaglavljivanja pozadi. Zaista je svuda, i u gradu i na autoputu.

Na vatri, popni se na liniju

barem malo. Ne budi posljednji, Jackie stiže u Donf sa svojim širokokutnim R5 turbo mega pojačanjem i on je na telefonu. Ako ste posljednji (ili jedini), ostavite prostor da kasa prođe pored vas.

Kada djelimično povučete vodove do slijepe ulice (i spoji se ispred vas), nalazite se u mrtvoj tački barem jednog automobila. Pokušajte vidjeti da li vas je vozač vidio i da se neće okrenuti prilikom pokretanja, rizikujući da vas spusti na tlo. Budite oprezni ako je ovaj vozač na telefonu: čak i ako vas vidi, zaboravit će vas prilikom ponovnog pokretanja.

Čuvajte se parkiranih kamiona i kombija

Ako postoji rupa na liniji za parkiranje ispred velikog, neprozirnog vozila, to nije nužno slobodno mjesto. Ovo bi mogao biti prioritet na desnoj strani. Ovo je vrlo uobičajeno u Parizu (kombiji su često predugački da uđu na standardnu ​​lokaciju. Stoga se često parkiraju na čelu ili na kraju linije, čak i ako to znači manji upad na raskrsnicu).

Čuvajte se drugih biciklista

kuriri, skuteri, gužva, kraći od oba točka. Neki su nesvjesno opasni.

Ne usvajajte ponašanje protiv motocikla na svoju ruku

  1. Nećemo duplirati još jedan dvotočkaš između redova. Da, postoje neki koji to rade, ne samo kuriri ili skuteri!
  2. Nikada ne stajete na stranu drugog dvotočkaša (osim zaustavljanja). Ako ga gurnu ulijevo, to je zato što bi ga mogli prestići, pa gleda šta mu se dešava s lijeve strane. Ako on odbije da pretekne, a vi ga odbijete, može se povući a da vas ne vidi. Skuteri i početnici su česti jer nažalost.
  3. Nemojte se voziti u grupi sa strancima koji se sastaju u plamenu. U zavisnosti od vašeg automobila i njih (ali i vašeg raspoloženja), istrunite ih ili ih pustite. Nemate informacije o njihovoj sposobnosti da se voze u sigurnoj grupi. Kada budete mogli da čuvate grupu bezbednom pored vaše, možete. Ne ranije.
  4. Između redova, posebno na obilaznici i 2 × 2 trake, s vremena na vrijeme pogledajte svoj retro, neki biciklisti mogu biti nestrpljivi iza vas. Ali pogledajte svoj retro samo kada ima rupa: uvijek se radujemo kada smo između 2 automobila. Ako brže vidite nekoga iza sebe, povucite se samo kada je to bezbedno. Još jedan bajker bi mogao čekati da završite prolazak 3 ili 4 automobila koji voze dupe. Uključite ga (ili ga okrenite udesno ako lijevo na lijevo) da pokažete da ste ga vidjeli i da ćete ga preklopiti što je prije moguće. Na ovaj način će pristojno čekati i neće pokušavati da manevrira opasnim manevrima kao što je udvostručenje između redova. Nikada se ne opirite u ovoj situaciji. Ako čujete trubu s leđa, to bi mogla biti policija, čak i ako je truba gomile. Da, da, ovo mi se već desilo!

Zato se više čuvajte drugih bajkera nego sanduka.

iz dva razloga:

  1. s jedne strane, jer auto na dva kotača ima brže i manje predvidljive reakcije od automobila koji slabije vidi u svom retrou, as druge strane
  2. jer je sudar sa drugim dvotočkašem mnogo ozbiljniji od sudara s tijelom (npr. stomak možete otvoriti na volanu, a ne na vratima).

Za kretanje između redova

prolazi između dvije kutije samo ako vas je barem jedan od njih vidio (npr. onaj lijevo je napravio mali razmak kada dođete), ili ako imate rupu ispred dvije kutije, to možete učiniti vrlo brzo sa dobro ubrzanje, i ono što vidite dosta ispred sebe (uvijek je jako neugodno iznenaditi se krivinom i

Vozite sa dovoljnim brojem obrtaja

moći snažno ubrzati u slučaju problema. U istom duhu, kotrljajte se sa dva prsta na prednjoj kočnici i desnom nogom na pedalama. Između redova, uvijek biste trebali biti u mogućnosti da reagujete izuzetno brzo. Takođe, nikada nemojte prekoračiti brzinu kojom se osjećate sposobnim da odgovorite na bilo koju priliku. U početku se ograničite na redove u gotovo slijepoj ulici (često na obilaznici), idite postepeno. Nikada ne vozite brzinom većom od 20 ili 30 km/h od brzine vožnje. Uvijek treba biti u mogućnosti kočiti kako biste prilagodili brzinu cijelom dužinom automobila (da biste izbjegli uzimanje automobila koji je izmakao kontroli, nikada ne biste trebali biti prisiljeni da ga pretječete). Nikada nemojte pretjecati vozilo koje je uključilo žmigavce. Čak i ako je to zaboravljeni blic. U ovom slučaju, pričekajte dovoljno dugo da biste bili sigurni da je treptanje zaista previd, ni na koji način ne čekajući da rupa promijeni traku. Recite sebi da ako neko zaboravi da trepne, to može biti zato što zove. Dakle, odvojite svo vrijeme za samopouzdanje prije nego udvostručite. Ako pratite drugi motocikl, učinite to na razumnoj udaljenosti u slučaju da previše uspori. Ali nemojte se zadržavati predaleko, svidjet će vam se efekat početnog puta. Većina kutija (pravi, neodgovorni vozači) obraćaju mnogo više pažnje na motocikle u roku od 10 sekundi od samo jednog prolaska. U svakom slučaju, to uvelike ograničava stres, pa ćete biti manje nervozni. Štaviše, ako počnete da se umorite hodajući po redovima, odmah stanite i stavite se ispred automobila (ali ne kamiona ili kombija, nije providno, pa je i stresno). Još jedna stvar: ako je međulinija dovoljno široka, radije hodajte malo bliže lijevom nego desnom automobilu, što će vjerojatnije dovesti do skretanja. Dok se približavate izlazu, istina je suprotna. Ako na obilaznici ima više od 2 trake (skoro uvijek), budite oprezni ako pretičete težak teret, autobus ili autobus sa desne strane, sa velikim otvorom ispred. Očekujte da će neko iz još desnije trake popuniti rupu, zadirati u kolovoz biciklista, ili čak ravno sjeći da u jednom potezu uđe u lijevu traku. U ovom slučaju pretičemo samo malom brzinom, bez ubrzanja i sa 2 prsta na kočnici.

Ako ima više od 2 reda,

i ako želite pobijediti ili izgubiti 2 linije odjednom, odvojite vrijeme da sečete i vratite svoj blic usred manevra. Dakle, vaš manevar je dvosmislen. Sa svoje strane, imajte na umu da blic može značiti "svi s lijeve strane" dok prolazite pored auta, mijenjajući linije s vaše desne strane.

Izbjegavajte uglove kamiona ili autobusa na stajalištu

kada kreneš gore. Ako, na primjer, pokušate voziti s desna na lijevo od linije ispred autobusa, vozač vas neće odmah vidjeti (niste na vidiku). Ako red počinje u ovo vrijeme, a bus je s njim, skruuuuuiiiiiite biciklista ako nemate super reflekse i dobru kontrolu nad biciklom (stres može zaglaviti). Isto ako ste zaglavljeni pored autobusa ili kamiona koji će raditi. Da biste ih nadmašili u slijepoj ulici, morate unaprijed planirati gdje možete biti sigurni. Ili rog, ali manje pouzdan kao metoda. Lično, kada želim da uradim ovakve stvari, pogledam vozača pre nego što to uradim, i možda ga pozdravim da privučem njegovu pažnju ako me nije video.

Znajte da gubite vrijeme

U nekim situacijama možete imati dvije potencijalne opasnosti, ali ne možete imati dvije opasne točke na vidiku u isto vrijeme. Na primjer, kombi parkiran s lijeve strane koji maskira pješački prijelaz i prioritet na desnoj strani s druge strane. Pošto ne možete gledati sa obje strane istovremeno, morate znati uočiti takvu situaciju i ići 10 km/h čak i ako nikoga nema, gdje obično idete do 40 (kada kombija nema). Drugi put bi trebalo da znate kako da gubite vreme: ako pronađete ulicu koju tražite u poslednjem trenutku, idite pravo. Ako vidite metalni spoj na krivini (remen na izlazu iz mosta) i hodate brzinom koja pretpostavlja dobar bitumen, hodajte ravno. Uvijek se možeš okrenuti. Međutim, nikada nemojte poništiti manevar angažmana. Ako ste već počeli da snimate, morate pogoditi. Možda po cijenu velike topline ili čak malog pada. Povratak na ravnu liniju može biti mnogo gori ako je neko koji se povlačio iskoristio vaš izlazak iz linije kako bi zauzeo mjesto. Postoji poslovica koja kaže: "Bolje kasniti nego mrtvačka kola." Znajte kako to čuti.

Kada ste zaustavljeni na vatri

Iskoristite ovaj predah da pogledate oko sebe. Ovo vam može omogućiti da predvidite druga startovanja, ometane pješake, defekte na pločniku, itd. Postajemo stvarno glupi kada se suočimo s opasnošću koju bismo lako mogli vidjeti ako iskoristimo zaustavljanje da pogledamo okolo.

na autoputu:

Autoput je, kada se naviknete na brzinu, najlakši i najsigurniji. Putevi su veoma široki, a to daje mnogo više mogućnosti za evakuacione puteve. U slučaju problema (na primjer, velikog usporavanja), stavite se na ivicu reda kako ne biste upali u guzicu (ili nekome u guzicu).

Ne vozite trakom za zaustavljanje u slučaju nužde (BAU).

Ovo je jedino stvarno opasno mjesto na autoputu. Prosečna brzina je nula km/h, dok je u sledećoj traci 130. Ova razlika u brzini se ne nadoknađuje malim ubrzanjem ili sporim kočenjem. Da biste tu stali (u slučaju kvara), usporite vrlo desno, ali ostanite u desnoj traci. Uzmite BAU samo kada je brzina vrlo mala. Ostavi isto. Ubrzajte na desnoj ivici desne trake, a ne na samom BAU-u. Vožnja BAU-a povećava rizik od bušenja za najmanje 100.

U slučaju zaustavljanja, zaustavite bicikl što je više moguće.

Vjetar uzrokovan prolaskom kamiona može ga okrenuti poput krepa, pa čak i uzrokovati da padnete ako ste blizu saobraćajne trake. Ako imate mogućnost da odaberete gdje ćete boraviti, odaberite istaknutu lokaciju, posebno sa lijevog skretanja, i, ako je moguće, zaštićenu (idealno, procjep odmah iza mosta, gdje se obično nalaze radari: policajci nisu ludi ako tu se zaustavljaju, ne samo da se sakriju, već i da budu sigurni). Ako trebate hodati, ako je moguće, učinite to iza sigurnosne ograde, čak i ako trebate zaprljati čizme. Također, preferirajte suprotan smjer vozila da vidite ko god napravi eventualni skretanje (ili ubicu koji udvostručuje BAU). To vam barem daje mogućnost da skočite sa šine (manje ili više graciozno 😉).

Budite oprezni na naplatnoj kućici.

S jedne strane, ponovni prolaz vozila (vrlo vruć motor) uključuje klizav teren (veoma vrući motor u praznom hodu je vjerojatnije da će curiti ulje). Osim toga, zaštićen je, pa se malo vjetra i zauljenih izduvnih gasova talože na tlo. Da ne spominjem izgubljeno dizel gorivo. Ukratko, vrlo je klizavo, posebno u blizini terminala ili kokpita, pa pazite da se ne zaustavite. Takođe, kako se taksi približava naplatnoj, mnogi vozači žure da dobiju jedno ili dva mesta u redu. Isti ljudi jure na start da bi bili prvi u lijevoj traci. Stoga, da biste otišli, morate sasvim otvoreno ubrzati (zauzvrat, da se barem čujete ako se ne vide dobro), obraćajući pažnju na ono što je sa strane i ispred (može se nakupiti ispred nakon ribljeg repa kada broj linija se smanjuje).

Da biste uštedjeli vrijeme, imajte na umu da duga kolona kamiona putuje brže od kraće kolone automobila jer ima manje vozila i gotovo svi kamioni plaćaju posebnom karticom (članovi Cash-a su manje navikli, pa im je potrebno više vremena da pretražite džepove ili prebrojite promjene). Ono što oduzima najviše vremena su motocikli! Nije lako uvući novčanik u unutrašnji džep jakne sa rukavicama, balonerom i smrznutim prstima...i nakon toga sve zatvoriti. Ako imate torbu, stavite kreditnu karticu ili valutu u nju. S druge strane, budite oprezni: čekajte u redu sa zaposlenikom na štandu, jer inače nećete imati pravo na posebnu biciklističku kartu (često duplu cijenu).

Ipak odvojite vremena da se petljate nakon što platite. Šal koji se zaključava ili jakna koja se sama otvara neće povećati vašu sigurnost nakon pokretanja autoceste.

Čuvajte se ranca, a posebno rajsferšlusa: nikada ne stavljajte patentne zatvarače u sredinu torbe. Zrak može prodrijeti između zatvarača i raspršiti ih. Od tada se kesa otvara i sve u torbi je izgubljeno. Postavite patent zatvarače samo sa strane. Naravno, izbegavajte da u torbu stavljate bilo šta čvrsto što bi moglo biti opasno u slučaju pada (posebno u odnosu na kičmu).

Na trakama 2 × 2, autoput, obilaznica:

Ukratko, na svim putevima gdje postoji više traka u istom smjeru.

Pazite da se približite ulazima i izlazima:

Ovdje ćemo najvjerovatnije vidjeti nekoga kako je u posljednjem trenutku izrezao sve trake kako bi izašao, ili ćemo vidjeti kako Jackie stiže na Donf, koja će sve presjeći kako bi ušla direktno u lijevu traku. Prilikom ulaska na takav put, ako postoji kamion, radije uđite iza kamiona, a ne ispred kada je saobraćaj gust (veoma uobičajeno na obilaznici). Imat ćete mnogo bolju predstavu o tome što se događa iza vas kako biste pratili lijevu traku ili liniju biciklista. Također ćete biti mnogo vidljiviji drugima (možda će u dobroj namjeri pomisliti da postoji mala rupa koja može pasti točno ispred kamiona).

Pazite na mjesta gdje se put sužava (od 2 × 3 do 2 × 2 trake).

Ako ste u lijevoj ili središnjoj traci, očekujte udvostručenje u ekstremnim uvjetima. Stavite se u sredinu široke linije što je prije moguće kako biste obuzdali ovo opasno ponašanje (ali samo tako što ćete pažljivo pogledati svoj retro).

Vodite računa i o mjestima gdje se put proširuje (ne na drugu traku).

Mnogi ljudi, naizgled tiho za volanom, čekaju da se razjasni, pa da donf i prvi prestignu. Budite spremni na sve, čak i ako nameravate da otklonite greške (ponekad se ceo red prikazuje u isto vreme sa više ili manje bljeskova, da, da, jeste).

kružni tokovi:

Odličan klasik! Osnovno pravilo: svaki kružni tok treba tretirati kao dizel kupku.

Da biste ušli u kružni tok, pokušajte da uđete u centar pravolinijski što je više moguće, ostanite u centru koliko god je potrebno, a zatim idite najravnijim putem do izlaza. Dizel je uvijek u vanjskoj traci (trakama) dok je središnja traka čista. Vrlo rijetko pada na podebljanu središnju liniju, osim u slučaju nesreće u lokvi nafte (ali to se može dogoditi bilo gdje).

Takođe, nikada nemojte voziti brzo na kružnim tokovima na punom centralnom zemljištu: za to nemate dovoljno daleke vidljivosti. Sve se može vući po stazi i biće teško kočiti. Ako trebate stati na kružnom toku, svakako se zaustavite na lokaciji koja ograničava rizik od zaglavljivanja u leđima. Mnogi ljudi ne gledaju ispred sebe u kružne tokove, već malo udesno (da planiraju izlaz).

Zato stanite na desnoj strani linije. Takođe, ako postoji centralno čvrsto tlo, bićete vidljivi sa daljeg polja. Drugi mogući izbor je zaustavljanje lijevo, ali samo izvan trake ako kružni tok to dozvoljava.

Prevazilaženje prepreka:

Za trotoare, šine i metalnu armaturu (mostove), uvijek ih uzimajte što je više moguće okomito, sa najmanjim mogućim uglom. Možete kliziti s prednje ili zadnje strane penjući se na trotoar. U oba slučaja, to je pad ako je motocikl težak i/ili visok. Šine su najgore, gume mogu udariti (u gradu) i ozbiljno proklizati. Metalluceri (mostovi) su strašni u krivinama. Bicikl će se sigurno pomaknuti. Da biste ograničili ovu pojavu, predvidite skretanje, malo ispravite bicikl dok prolazite i odmah vratite ugao. Ništa vas ne obavezuje da imate savršenu putanju. Samo ostani u redu, ali ga iskoristi.

Pozivi farova:

Koristite ih, nemojte ih previše koristiti.

Nikada nemojte sjediti pod punim svjetlima kada je dnevno svjetlo uključeno. Sve dovodite u opasnost, baš kao i vi. Nemoguće je izmjeriti udaljenost i brzinu motocikla pod svjetlima reflektora. Najzdravija reakcija zaslijepljenog vozača (čak i njegov retro) je da uspori brzinu. On ne zna da li si jedan ili 50 metara iza. Ovo kočenje nije suludo ponašanje, logično je i poželjno (trebalo bi značajno povećati svoje sigurnosne udaljenosti kada ste zaslijepljeni). Ovo je onaj koji luda vozi farove. Reflektor = nevidljivost = opasnost. Ako ste zaslijepljeni, prebrzo usporavate (ali bez prignječenja). To je refleks preživljavanja u slučaju da se pred vama dogodi nešto što ne vidite. U ovom slučaju, što je izuzetak od pravila kočenja u nuždi, nemojte se prebacivati ​​između dvije linije ili na stranu ceste. Ostanite u redu i usporite dok zadržite svoju poziciju. Možda će vas sustići ludak, a sa vaše desne strane može biti i pješak, stoga se u ovom slučaju nemojte pomicati. Važna napomena za one koji ne znaju: oporavak od blještavila traje 15 sekundi (za one koji su zdravi i nemaju problema sa vidom). U roku od 15 sekundi vidjet ćete da je kolosalan dok vozite. Na autoputu pri brzini od 130 km/h u magli preko 500 metara.

Općenito govoreći:

Svako neobično i/ili nelogično ponašanje drugog učesnika u saobraćaju trebalo bi da vas natera da posumnjate u najgore. On bi mogao biti pijani tip koji dobije malu poslasticu dok zove dok jede svoj sendvič. Mobilna bomba se udvostručuje samo uz najveću pažnju i ogromnu sigurnosnu marginu.

Isto tako, čuvajte se nekoga ko vozi veoma sporo. Pogledaj glavu vozača. Ako svuda traži, to je zato što traži svoj put. Može se sklopiti da se okrene bez treptanja u bilo kojem trenutku. Držite distancu ili privucite njegovu pažnju (pozovite farove, smanjite rang ako imate lonac homoloha, i ako vam se ne žuri, pripremite se za odlazak).

Kada prepoznate opasnost, nemojte svu pažnju usmjeravati na nju. Istovremeno će se pojaviti još jedna opasnost (opet, Murphyjev zakon se primjenjuje na motocikle: kada obratite pažnju na jednu opasnost, druga opasnost će vas iznenaditi)

Uvijek gledajte blizu prepreke. Motocikl prati oko. Ne gledaj gde bi mogao da se srušiš, gledaj gde ide. U oba slučaja će ga pratiti motocikl.

Vježbajte gledanje u strane bez vožnje biciklom. Trenirajte u širokoj, jasnoj, pravoj liniji smanjenom brzinom. Stanite na sredinu linije i na pola sekunde pogledajte krajolik s lijeve strane. Pazite da ne zalutate. Ponovite na sekundu. Provjerite ponovo. Trebali biste to moći raditi 3 sekunde nakon malog vježbanja (ne više, osim toga, opasno je i ne zanima vas). Trebali biste to moći učiniti gledajući lijevo ili desno. čemu služi? Za uživanje u krajoliku! Ne, šalim se. Ovo je prvi trenutak na kojem morate raditi da biste se vozili u grupi. Inače, kako da sedneš na drugi motocikl da kažeš nešto komšiji, a da ne sedneš na njega? Osim toga, omogućava vam da zadržite putanju ako oko privuče nešto neobično sa strane ceste. Na primjer, nesreća. Ovo će vas spriječiti da se pridružite žrtvama. Zapamtite: motocikl prati oko. Također biste trebali moći tražiti negdje drugdje osim gdje bi motocikl trebao ići.

Vježbajte snažno kočenje kada se brzo kotrlja. Kada opasnost dođe nesvjesno, odmah snažno zakočite. U narednih pola sekunde odlučit ćete kako ćete najbolje postupiti, odnosno: često otpuštajte kočnice. 10 ili 20 km/h koje ste upravo izgubili daje vam značajnu dodatnu marginu. Uvijek je šteta vježbati zabacivanje, samo isključite gas i malo kasno pomislite da bismo mogli uštedjeti sekundu na kočenju (na autoputu je ogromno). Uzmite refleks da snažno kočite (ali svejedno ne previše: recimo jako kočenje na kiši), budite spremni da odmah otpustite sve. Kada to postane refleks, putnik se može žaliti, ali ćete imati mnogo viši nivo sigurnosti i moći ćete da vozite brže uz isti nivo sigurnosti. Na kraju krajeva, kada ste stari bajker to će biti vrlo rijetko jer ćete znati koliko treba planirati unaprijed. Uvježbajte svoje reflekse da instinktivno izvodite ovu vrstu hvatanja/otpuštanja kočnica (naravno, na pustinjskim cestama, nikad na autoputevima). Za vašu informaciju, ovo je tehnika koja dolazi iz relija na cesti gdje vozite vrlo brzo sa iznenađenjima posvuda.

Ako ste umorni, bolesni, niste dobro budni, ukratko, smanjeni u svojim sposobnostima (koje su van forme), uzmite više i sporije. Ali nemojte usporavati, čak i ako je teško. Na primjer, ako vaša migrena ili tortikoli zahtijevaju glavobolju da zavirite u blizinu ili iza, potrebno je najmanje tri sekunde, nikada nemojte mijenjati redove (osim ako nemate efektno retro, naravno, ali čak i tada odvojite vrijeme da se uvjerite da je vaša mrtva tačka prazan).

Vozite s A ako pod svim okolnostima ne možete ići brže od automobila. Ne stidi se toga. Vozači će se držati veće udaljenosti. Ovo će vas osloboditi stresa usisnih čašica zadnjih guma. Recite sebi da je ovo sigurnosna oprema, poput kacige. Ako počnete voziti motocikl bez njegovog važenja (ako ste imali drugu dozvolu najmanje dvije godine ili ako se motociklom niste bavili odmah nakon dobijanja dozvole), svejedno ga koristite. Ovo nije zabranjeno i ljudi će obraćati više pažnje na vas.

Da bi dobro upoznao novi bicikl, iskusni biciklist treba između 6 i 8000 kilometara. Mnogo više od mlade licence, oko 10 km. Od 000 kilometara počinjemo se osjećati ugodno na biciklu. Mislimo da možemo iskoristiti svoje sposobnosti i reagovati na sve situacije. Ovo nije istina. Većina biciklista se napije na novom biciklu koji se kreće od 2000 do 2 km. Sada kada to znate, nemojte misliti da ste izuzetak od ovog pravila. Pričekajte 4000 ili 8 terminala na vašem motociklu da počnu povećavati tempo. Ne ranije. Vaš život i/ili novčanik su u pitanju.

Kada pokupite velikog insekta u viziru, možda nećete vidjeti ništa drugo. NEMOJTE SAVIJATI! Oni koji vas prate nisu vidjeli razlog da usporite, iznenadili bi se, pa da vas uklope u to. Samo isključite gas i počnite lagano kočiti. Lagano okrećući glavu, podižući je ili spuštajući, uvijek postoji dio vizira, barem nejasno providan. U krajnjem slučaju, otvorite ga i brzo se zaustavite, ne zaboravite da skrenete desno i gledate druge.

Seoska vožnja:

Selo je puno zabave, ali ima i mnogo iznenađenja.

Putevi su često klizavi, šljunkoviti, puni krava ili gnojnice. U jednom od svojih divnih postova, dr. NO nam je rekao: "Ponekad želimo da krenemo stopama dinosaurusa sa problemima crevnog tranzita." Primijetit ćete da je šljunak često na izlazu iz krivine. Isti izlasci iz krivulje također mogu navesti krave da se oslobode. Ne govorim ja, to je još uvijek Murphyjev zakon. Iznova i iznova na kraju ugla vidimo traktor ili kombajn kako truli rekord sporosti. Nema posebnih uputstava osim "budi spreman na sve i svašta." Radite sve zaokrete bez ciljanja prema van na izlazu, samo da imate više polja. Ovo uključuje malo kašnjenje šavova užeta.

Naučite kočiti u krivini.

Ako naiđete na pustu cestu i nedavno ste preuređeni šljunkom, vježbajte vožnju usred reda, gdje ima najviše šljunka (osim ako ga nema). Videćete da se malo pomera, ali ne mnogo, ostavlja utisak zamućenosti (kao dobro nacrtana ljuljaška). Budite upoznati sa ovim čudnim osjećajem. Vidjet ćete da još uvijek možete malo zakočiti šljunak, ali samo u pravoj liniji. Lako ćete otkriti da šljunak podnosi ubrzanje i usporavanje mnogo bolje od kuta. Uvijek malo proklizava, zanosi, nema tačnosti putanje, ali ako nemate ugao i ostanete razumni na kočnici, na kraju to i nije toliko opasno. Ako imate izbor između kočenja i skretanja, onda kočite. Manje je vjerovatno da ćete naletjeti na kočnicu nego u utičnicu. Ovo znanje će spriječiti lišavanje vas u hitnim slučajevima, a manje je vjerovatno da ćete paničariti uzalud. Gravillon četvorostruki autobus je dovoljno napravljen da bude bolje opremljen tokom dana bez straže.

Kravlji izmet je teži jer dolazi iz različitih država. Plitko rasprostranjen po prolazu mnogih vozila i dobro osušen na suncu, nije jako klizav i lako podnosi normalnu vožnju. Obilno i dijareično, to je kao lokva ulja. Gusto, može izgledati suvo na površini, ali će se iznutra pokazati masnim i tekućim kada ga vozite. Oni koji žive u ruralnim područjima na prvi pogled mogu razlikovati suhi stajnjak od stajnjaka. Za čiste Parižane: sva izmet treba da izaziva nepoverenje. (Možda zato papigoti sistematski trunu kao seljaci na selu... ;-)))) Prednost stajnjaka u odnosu na šljunak je što se često može izbjeći jer je lokaliziran. Upotreba DDE šljunka je znatno veća od balege iz crijeva goveda (sve krave u stadu rijetko daju sebi riječ da vrše nuždu u isto vrijeme).

Stajnjak je nešto drugo: poljoprivrednici ga široko distribuiraju tokom transporta traktora. Lako se vidi jer je kontinuiran, sa većom debljinom izvan krivina. Užasno je klizav. Kada nešto vidite, vozite vrlo sporo i izdržite bol. Zaboravite da ste u žurbi i sve će biti u redu.

Poljoprivredna mehanizacija svih vrsta putuje smešnim brzinama. Njihova maksimalna brzina kreće se od 20 do 45 km/h. Ovo je vec dosta sporije od tebe, a mnogi idu jos sporije da ne zamaraju mehaniku i da se ne plase (kombajn, stvarno ne drzi dobro. Zapravo drzi CIJELI put ako ga gurnes vise od 15 km/h). Samo jedno rješenje: misliti da na svakom koraku, čiji se izlaz ne vidi, stoji traktor i da ćete morati kočiti. Pratite stanje na putu da vidite koliko brzo možete skretati, uvijek u mogućnosti da se zaustavite prije izlaska. Budite još oprezniji ako ste ranije vidjeli tragove traktora kako izlaze iz polja (nakon 100 metara gume traktora su čiste i više ne ostavljaju tragove, ali traktor je možda i dalje daleko ispred).

Vožnja sa putnikom:

Putnik menja stav i inerciju motocikla. Nikada ne možete voziti tako brzo kao kada ste sami, osim na autoputu, i opet, samo sa nekim motociklima (koji su namijenjeni za duo, odnosno prave GT-e, velike drumske automobile i najveće staze). Sa suvozačem, vaš motocikl mijenja svoju težinsku kategoriju. Vozite se motociklom čija je težina povećana težinom putnika, koji je također loše pozicioniran. Međutim, vaš motor i kočnice nisu pojačani, što može spriječiti pretjecanje osim ako nemate vrlo snažan automobil. Ovo je u najboljem slučaju, odnosno sa putnikom koji se nikada ne pomera i čvrsto stoji.

U stvari, putnik je živahno, fleksibilno i manje-više ćudljivo stvorenje. Neki putnici su neosetljivi, ne opiru se podešavanju ugla, ne plaše se i dobro stoje. Druge su prave lutajuće katastrofe: emocionalne, zastrašujuće, bezbrižne, nemirne itd. U ovom slučaju ih je bolje ne ponijeti sa sobom. Međutim, ako to učinite, znate kako ih smiriti glumačkom vožnjom, uglovima vesla, smiješnim ubrzanjima. Istovremeno, utrostručite svoje sigurnosne margine. Pozajmi auto. Putnik može lako pomjeriti motocikl sa strane, tako da vam je ZAISTA potreban prostor koji automobil zauzima. Zbog toga je zabranjeno gaženje između automobila. Kada pređete nekoliko hiljada kilometara sa svojim redovnim suvozačem, možda ćete ponovo pomisliti da se vozite motociklom kada je iza vas, ali motocikl je još širi, teži, mekši i manje nervozan nego inače. Ne zaboravite na to tek nakon nekoliko hiljada kilometara!

Grupno putovanje:

Grupna vožnja zahtijeva neke dodatne vještine pored onih koje su potrebne za jednostavnu vožnju motocikla. Ciljevi su održati visok nivo sigurnosti (ne držati se za bicikliste u istoj grupi), ne izgubiti nikoga na putu, i usput, održati razumnu prosječnu brzinu (nešto nižu nego što bismo imali da smo sam). Grupna vožnja ne bi trebala uzrokovati dodatni stres ili umor koji ugrožavaju sigurnost.

Postoji nekoliko načina vožnje u grupi, u zavisnosti od nivoa vožnje učesnika, njihovog broja i trenutnog raspoloženja (tiha šetnja, brza šetnja, asui). Neka pravila se primjenjuju cijelo vrijeme, bez obzira na tempo (na primjer, postupno kotrljanje). Drugi su isključivo indikativni (postoji nekoliko načina da nikoga ne izgubite). Važno je dobro poznavati sva osnovna pravila i složiti se.

Da biste se vozili u grupi, mora postojati dovoljno iskusnih biciklista da mogu tražiti negdje drugdje gdje žele da bicikl prođe. Zaista, s vremena na vrijeme trebate paziti na ostale članove grupe, a ponekad (vrlo rijetko) može biti od pomoći da se dva biciklista postave na istu visinu kako bi razmijenili nekoliko riječi (smanjenom brzinom, ali bez zaustavljanja).

Postepena vožnja poboljšava sigurnost. Zaista, ako je potrebno, možete stati pored bicikla ispred. Ovo apsolutno nije razlog za smanjenje sigurnosne udaljenosti. Sigurnosnu udaljenost određuje motocikl koji je neposredno ispred vas, a ne onaj ispred vas na istoj strani staze. Trebalo bi uzeti u obzir da bicikl ispred vas zauzima cijelu širinu staze, a ne da vam ostavlja mjesta. Zaista, biciklist ispred vas mora biti u stanju da se prebaci kako bi izbjegao udarne rupe, prešao putanju ili izbjegao vozilo koje ulazi na stazu. Dodatni prostor koji nudi klima uređaj koristi se samo u dvije svrhe: za bolju vidljivost i za široku sigurnu udaljenost u slučaju naglog kočenja. Sa vaše strane, ne morate stalno da se klatite. Ako trebate nešto izbjeći, slobodno privremeno promijenite stranu. S druge strane, nemojte to činiti bez potrebe, to je stvar ljubaznosti prema biciklistu koji vas prati (kada promijenite stranu, ograničavate mu vid i uzrokujete mu povećanje koncentracije, samim tim stres i umor). Međutim, u slučaju naglog kočenja, imperativ je da se ne pomerate. Biker koji vas prati možda je bio iznenađen i zaista će mu trebati mjesto pored vas. Da biste se prebacili tokom naglog kočenja, morate biti apsolutno obavezni to učiniti (na primjer, izbjegavati automobil). U suprotnom, rizikujete da se zaglavite u leđima.

U pravilu treba izbjegavati jednu liniju. Međutim, možda će radije teturati po opasnim cestama (zahtjevaju putanju putanje) kada ima dovoljno prometa za vožnju relativno velikom brzinom. Ali jedna linija se koristi samo ako imate velike sigurnosne udaljenosti između svakog motocikla.

U gradu, kada je brzina vrlo mala, sigurnosne udaljenosti mogu se smanjiti izračunavanjem prema motociklu na istoj strani linije. Međutim, i dalje je zabranjeno zadirati u čist prostor pored prethodnog bicikla (osim zaustavljanja, naravno, ali to podrazumijeva da ne kreću svi u isto vrijeme kada se svjetlo upali zeleno). Smanjenje sigurnosne udaljenosti zahtijeva da svi povećaju koncentraciju, ali zauzvrat pomaže očuvanju cijele grupe (što je grupa kompaktnija, manja je vjerovatnoća da će je crveno svjetlo prepoloviti). Kada je grupa mala (5 ili 6 motocikala), bungee se može igrati na glavnim bulevarima sa nekoliko svjetala: velike sigurnosne udaljenosti između svjetala kada je brzina relativno velika i manja kada se svjetla približavaju. To znači da vođa grupe usporava kako se približava zeleno svjetlo i da posljednji biciklisti preuzimaju dodatni stres tako što ubrzavaju kako bi ostali s grupom kada je vođa upravo prošao zeleno svjetlo kako bi ga spriječili da se pretvori u crveno prije nego što prođu. Nije pristupačan za početnike i može se prijeći samo mali grad (inače postaje prezamorno, a rizik prevelik).

Na cesti ili autoputu, povećanje sigurnosne udaljenosti smanjuje stres. Ovo vam omogućava da uživate u pejzažu i ograničite umor. Naprotiv, njihovo smanjenje pomaže u održavanju jedinstva grupe pod visokim stresom. Nikada nemojte voziti dugo uz smanjene sigurnosne udaljenosti, čak ni na autoputevima gdje je rizik od kočenja mali. Ovo u konačnici uzrokuje glamurozni efekat koji osvjetljava jahača ispred vas, što vas može spriječiti da uočite opasnost na vrijeme. U slučaju jakog kočenja na čelu grupe postoji opasnost od nagomilavanja. Ovaj fenomen šarma mnogo je izraženiji noću, ali postoji i danju. Nemojte to zanemariti i prisiljavati se da redovno gledate u nešto drugo osim motocikla ispred sebe.

U idealnom slučaju, trebali biste se voziti samo u grupama između iskusnih biciklista koji se dobro poznaju. U praksi se to skoro nikada ne dešava. Uvijek postoji barem jedan početnik ili barem jedan bajker koji nije navikao na vožnju s drugima. Slučaj početnika je najdelikatniji. Najbolje ga je okružiti sa dva iskusna biciklista sa grupnim iskustvom, zadužena za zaštitu početnika. Prethodni će morati da izbegne postavljanje novajlije kako ne bi bio u iskušenju da "forsira svoj talenat", moraće da jaše malo brže kada postoji jasna ravna linija za obešenje grupe, a ako se ne ukaže prilika, vođa grupe će to morati uzeti u obzir i usporiti... Također će morati izračunati svoje pretjecanje kako bi početnik mogao sistematski slijediti ovaj primjer (ovo ne obavezuje početnika da pretječe ako ne "osjeti" manevar, naprotiv, da izbjegne njegovo ograničenje ako korak prati mehanički ). Vozač koji prati početnika će ga također čuvati tako što će ostati dovoljno blizu da spriječi automobil ili drugog biciklista da naleti na i eventualno usisava njegov točak (što je uvijek zabrinjavajuće, posebno za početnika). Na autoputu ili 4 trake, on će također morati očistiti ispred početnika kako bi mu olakšao prolazak i time ograničio kontrolu prije nego što početnik prođe. Na taj način će početniku biti „pomognuto“ koje će ograničiti njegov stres i umor kako bi mogao bezbedno da se vozi na dužim putovanjima od onih na koja je navikao kada je bio sam. U slučaju da ima nekoliko novajlija, bolje je ubaciti iskusne bajkere jedni s drugima kako ne bi slijedili manje-više loš primjer drugog novajlija koji je ispred njega.

Slučaj iskusnog bajkera koji ne poznaje bend je lakše upravljati. Samo ga stavite na drugo mjesto, odmah iza vođe grupe. U svim slučajevima kada postoje ljudi koji nisu upoznati sa grupom ili pridošlice, instrukcija bi trebala biti da niko ne mijenja sjedišta osim ako je to apsolutno neophodno (na primjer, ako se neko pokvari, bicikl s metlom može se podići kako bi zaustavio vođu ako je to tip ponašanje je određeno na početku). Imajte na umu da postoje tehnike grupne vožnje koje nikada ne zahtijevaju promjenu položaja, bez obzira na okolnosti. Da vidimo ovo malo kasnije.

Da li vođa grupe treba da jaše lijevo ili desno od svoje linije? Ne postoji apsolutno pravilo, zavisi od okolnosti. Međutim, u većini slučajeva po mogućnosti pjeva lijevo, spreman da počne preticati. S druge strane, ako je tempo grupe spor i veća je vjerovatnoća da će grupu prestići automobili nego protivnička vozila, ona će moći voziti udesno po svom izboru. To je moguće i na napuštenom autoputu. Ideja je sljedeća: mnogi manevri prisiljavaju bicikliste da se pomakne ulijevo (preticanje, skretanje lijevo). Ako se vodeći biciklist otkotrlja udesno od svoje linije, i najmanja priprema za pretjecanje će uzrokovati preokretanje titranja, što dovodi do preplivavanja grupe, što je nepoželjno u trenutku kada svi moraju usporiti (prije prolaska ili skretanja). lijevo). Dakle, vodeći biciklista može voziti udesno, ali samo ako vjeruje da može zadržati ovu poziciju mnogo kilometara, što je rijetko slučaj. Kada je u nedoumici, najbolje je da uvijek ide lijevo.

Što se tiče signalizacije, neki bicikli u grupi možda nemaju žmigavce (ili imaju gotovo nevidljive žmigavce). Ove bicikle ne treba stavljati na čelo grupe, u rep ili ispred početnika. Ne bi trebalo biti dvoje koji slijede jedno za drugim, rizikujući da promjena smjera bude nevidljiva na repu grupe. U slučaju žarulja na žaru (to se može desiti) slijedimo ista pravila, ne stavljamo šifru na roštilj na čelu grupe, a stražnje svjetlo na roštilju u repu ili ispred početnika. Ako neki bicikli imaju upozorenja, najbolje je stati u red za jedan od njih, posebno noću, ako trebate stati uz ivicu puta (na primjer, u slučaju sudara) ili ako postoji ozbiljno usporavanje na autoputu. Iskustvo pokazuje da je većina bicikala upozorenja moćna i da ih voze iskusni biciklisti, to ne bi trebao biti problem (brombiker bi trebao iskusiti grupnu vožnju).

Postoje mnoge osobine koje možete koristiti. Pozivi na farove treba da imaju samo za cilj da privuku pažnju prethodnog biciklista (vikanje na nekoga ko dolazi preko ulice sa punim svetlima, glavni biciklista mora da brine o njima sam). Na primjer, farovi se mogu koristiti ako namjeravate prestići drugog člana grupe (jer je ovo neobičan manevar, obično zabranjen u grupi). Ako smo se već dogovorili, kratak poziv na far može ukazati prethodnom vozaču noću da se može odvojiti ispred vas (ti ga štitite, pa je sigurno da ga neće prestići motocikl izvan grupa). Ponavljajući i uporni pozivi znače da ćete biti prestignuti. Tokom dana možete koristiti signale rukama da naznačite da želite promijeniti poziciju s jahačem ispred vas, ili da želite sebi dozvoliti da pretječete, ili obučite nekoga iza sebe i znate da može sigurno pratiti kada je kratka vidljivost (u slučaju nekih skretanja udesno). Možemo i obavestiti nekoga da je zaboravio da upali far (ruka se zatvorila i otvorila nekoliko puta), da uspori (ruka je ravna odozdo prema gore), da imamo skoro više benzina (inč je rezervoar), itd. Obično su ručni signali beskorisni za vožnju u grupama. Dokaz da su neupotrebljivi noću i ne sprečava vas u vožnji. U izuzetnim slučajevima, ovo je samo jednokratna pomoć.

Da bi se prošla kolovoz, a da ostane u grupi (česta pojava kod domaćih tereta), postoji stroga procedura (skoro ceremonija) koja omogućava da se to obavi bezbedno. Prvi su pretekli. Nikada više od 2 ili 3 vozila istovremeno, ali obično samo jedno. Uvijek samo jedan ako u grupi ima biciklista početnika. Nakon prolaska, dobro pada udesno da bi ostavio sjedište motora pored sebe za drugo mjesto u grupi. Kada stigne drugi (eventualno pored prvog ako nema mjesta za 2 motocikla + sigurnosni razmak između automobila i svakog motocikla), bilježi se vrijeme zaustavljanja, vrijeme potrebno da se stvori prostor između automobila. U međuvremenu, drugi bajker dozvoljava sebi da se malo distancira od prvog, što pomaže u stvaranju životnog prostora. U ovom trenutku "prelazimo": prvi biciklist skreće ulijevo kako bi se pripremio za sljedeće pretjecanje. Drugi se pomiče udesno da ostane zateran. Prvi bajker ponovo duplira. Drugi ostaje desno bez pokušaja da se brzo udvostruči. I dalje ne mora da prilazi automobilu koji prati, u slučaju da prvi odbije da pretje. U ovom trenutku, čim treći biciklista (još uvijek iza) vidi prvo isključenje, on se zauzvrat udvostručuje i pada pored drugog. Biciklisti 2 i 3 se nađu u poznatoj situaciji, idu na raskrsnicu, drugi biciklist se može pridružiti prvom koji ga čeka, a četvrti se pridružuje trećem. i tako dalje. d. i tako dalje. d. Ova dokazana tehnika omogućava da se grupa promoviše relativno brzo bez stvaranja sigurnosnih problema. Gubimo vrijeme jer se svaki biciklist samo jednom udvostruči, ali je mnogo sigurnije nego kada bi svako napravio svoju rupu iza kočnica automobila kako bi napravio mjesta za prednjeg biciklista. Prva dva biciklista trebaju biti najiskusniji, najmudriji i uzeti u obzir ubrzanje najmanje snažnog automobila koji ih prati (kako bi izbjegli što je moguće više potrebe za odustajanjem od savršenog preticanja). Dakle, biciklisti s neparnim brojem mogu prestići sve u isto vrijeme, čak i biciklisti blizanci također udvostruče sve u isto vrijeme. Svako treba jednostavno zauzeti svoje mjesto u povorci i poštovati protokol. S druge strane, po znaku, dva biciklista zajedno u jednoj rupi mogu lako zamijeniti svoja sjedišta (parna ili neparna) jednostavnim znakom. Samo se nemoj ukrstiti. Ovo vam omogućava da dopustite sebi da plutate u redu ili da se popnete na grupu kako biste dobili poruku do prve (na primjer: moramo stati na sljedećoj stanici). Korisno je i povremeno prebaciti prvog bajkera u grupi, jer upravo on preuzima najnervniju tenziju, jer ima težak zadatak da pravi rupe između automobila, što drugi ne moraju da rade, jer uvijek će sigurno pronaći jako vruće mjesto koje ih čeka. Na ovom dijagramu samo prva dva biciklista odlučuju da prestignu, ostali samo moraju da prate, koji nervozno odmara. Pa, to vas ne oslobađa da sami procijenite da li je pretjecanje još moguće, što može varirati, posebno za ovo drugo.

Kada saobraćaj nije jako prometan, možete se udvostručiti na manje regulisan način. U ovom slučaju, ako dvostruki biciklist misli da je jedini koji može pretjecati i da ga ne treba pratiti, ostaje desno od lijeve trake kako bi mogao brže da preskoči kada ga prestignu. Sljedeći biciklist neće početi preticati u nizu, niti će biti u iskušenju da to učini zbog nevidljivosti. S druge strane, ako nema ničega ispred, prvi biciklista koji prestigne će se pomjeriti potpuno ulijevo, što ga ne ugrožava kao što je to sve vrijeme, ali omogućava sljedećem biciklistu da ima punu vidljivost šta se dešava u front, a samim tim i način, će ga navesti da odmah prestigne, ako je moguće. Na ovaj način možemo pretrčati grupe od dvoje, ponekad troje ili četiri kada su uslovi idealni (ali samo sa iskusnim biciklistima koji su navikli da ovaj manevar rade zajedno). Na ovom dijagramu posebno je važno da svakog početnika prethode dva iskusna biciklista. Ova vrsta oznake ne mora biti poznata svim članovima grupe za upotrebu; eksplicitno je jer se zasniva na vidljivosti koja je ostavljena ili ne prepuštena sljedećem bajkeru, jer kada ne vidite sprijeda, ne udvostručite se, to je dobro poznato. Međutim, nije moguće pratiti motociklista koji pretiče i uvijek ostaje desno od lijeve trake, čime se gubi vrijeme.

Postoji nekoliko metoda za navigaciju autocestama ili 2 × 2 trake.

Ako je grupa mala, izuzetno disciplinovana, možete koristiti tehniku ​​američkih bajkera. Ovo je posljednji biciklist u grupi koji je otključao prvog tako što je zauzeo lijevu traku tako da se svi biciklisti u grupi otpakuju u isto vrijeme. Rijetko je upotrebljiv i treba reći da je prilično neupotrebljiv za evropski saobraćaj. Također, američke bajkerske grupe često su opremljene CB-ovima i svi razgovaraju jedni s drugima kako bi pregovarali. Ovu tehniku ​​ovdje treba koristiti u dvije podgrupe: biciklista početnik, a zatim iskusni biciklista. Iskusni biciklist će predvidjeti promjenu linije početnika, prebaciti se s trepćućim pokazivačem smjera ulijevo i uputiti kratak poziv prednjem svjetlu kako bi rekao novajliji da može bezbedno da se raspakuje. Stoga će se koristiti samo za ovu zaštitu. U suprotnom, grupa će se isključiti u "gusjenicu" bez prisiljavanja da prođe (jedan ili više automobila koji također nastupaju mogu privremeno intervenirati u sredini grupe). Važno je da trening bude raspoređen kada je grupa na lijevoj traci. Vođa grupe će sebi dozvoliti da monopolizuje lijevu traku malo više nego da je vozio sam, kako se na stazi ne bi stalno mijenjale trake, jer ovaj manevar svima dodaje stres. To ne znači da morate stalno ostati lijevo, samo ne znači da ne treba pasti ispred jednog auta ako vidite da postoji drugi da se udvostručite malo dalje. Na ovom dijagramu, biciklisti praćeni novopridošlicama morat će pasti daleko ispred automobila koji su upravo prošli jer su mnogi novajlije u iskušenju da promijene redove u isto vrijeme kao i biciklista kojeg prate, riskirajući ribu liniju do automobila koji upravo prošao, prošao. Ovo je još uvijek oblik zaštite.

Uopšteno govoreći, budi slobodan. Učinite napredak grupe ugodnim za gledanje. Grace and Harmony je grupna vožnja vimena. Zvuči radoznalo to reći, ali je mnogo važnije nego što se na prvi pogled čini. Da biste postigli ovaj "efekat", morate voziti bez brutalnosti, u pravilnom razmaku i bez velikih promjena u tempu. Iskusni bajkeri, redovno raspoređeni u grupi, garantuju ovu harmoniju izvodeći samo savršeno logične i predvidljive manevre onih koji ih prate. Ako uspete da upravljate grupom na ovaj način, to znači da su svi manevri svima poznati i razumljivi. Da nikakvo ponašanje ne dovodi do iznenađenja i da disciplina vlada. Također omogućava brža lažna iskustva za početnike da slijede dobar primjer. Ova "ljepota gesta", potpuno slobodna izgleda, zapravo je garancija vrlo visokog nivoa sigurnosti, smanjenog stresa za svakog biciklista u grupi i stoga minimalnog nervoznog umora, čak i pri ravnomjernom tempu i/ili na dugim putovanjima . Imajte na umu da se ova harmonija ne može postići kada se ne poštuju sigurnosne udaljenosti, kolebanje je približno, a ruteri misle samo na tuče, sve ono što ugrožava sigurnost grupe. Još jedna prednost je da ako je bicikl opremljen ugrađenom kamerom, on će napraviti odličan film na malim planinskim putevima! ;-))

Posljednja stvar: kako ne izgubiti nikoga. Oni koji su vodili velike grupe znaju koliko je teško, koliko je prilika da se izgubi neko. Reći ćemo da postoje dvije porodice tehnika. "Vizualne" tehnike vožnje i "ružne" tehnike orijentacije. U prvom slučaju trudićemo se da svi biciklisti budu u vidokrugu jedni drugima (svaki bajker treba da vidi barem onoga koji mu prethodi i onoga koji ga prati). Ovo zahtijeva najmanje prethodnu organizaciju, ali najviše pažnje prilikom vožnje. Metode nevidljivosti zasnivaju se na rigoroznim putnim aranžmanima sa procedurama koje moraju biti poznate svim članovima grupe, bez izuzetka.

Za vožnju na vidnom mjestu postoji jednostavna i efikasna tehnika. Onaj ko više ne vidi sljedećeg biciklista staje. Onaj koji mu prethodi na kraju će postati svestan njegovog odsustva, pa će takođe stati i tako sve do vođe grupe. Ovo je osnovna tehnika. U praksi, svako ko primeti da je rep grupe stao stavlja blic desno i poziva farove da ukaže na problem, a ceo početak grupe staje zajedno što je pre moguće. Dakle, uvijek ostajemo na vidiku, čak i ako je grupa podijeljena crvenim svjetlom. Pažnja, postoji jedan slučaj koji može biti problem, a to je kada u sredinu interveniše bajker, stranac grupi. Ovo je retko (općenito, ako biciklist udvostruči ovo drugo, to je zato što ide brže od svih ostalih, pa će prestići cijelu grupu), ali može se dogoditi, pogotovo kada napustite grad koji ste upravo prešli (neki biciklisti će se umiješati u grupu unutar grada i jednog dana će voziti istim tempom kao i vi). Biće teško razlikovati člana grupe od drugog biciklista koji putuje istom brzinom kao i grupa, posebno noću. Da bi se izbjegao ovakav problem, imperativ je da biciklist s metlom zna stazu i može nositi grupni rep zaglavljeni zbog toga.

Postoji nekoliko mogućnosti za metode bez vidljivosti. Možete se voziti u smanjenim podgrupama s vođom u svakoj podgrupi koji zna za cijelo putovanje, mjesta susreta i zaustavljanja koje planiraju drugi (ne moraju sve podgrupe imati istu autonomiju, na primjer, može postojati GTS podgrupa i carinska podgrupa) . Tada je svaki vođa podgrupe odgovoran za konzistentnost svog tima i vozi "na vidiku".

Možete voziti i pojedinačno koristeći TDSRP direktivu (desno na glavnom putu). Svaki put kada promijenimo smjer, čekamo da se sljedeći biciklist pojavi prije nego krenemo u pravom smjeru. Ovaj bajker mora stati da sačeka sljedećeg, i tako redom do biciklističke metle. Kada ste u nedoumici oko toga šta znači "pravo" (na primjer, u slučaju dvosmislenog račvanja ili raskrsnice između glavne ceste koja prelazi u sporednu cestu koja ide ravno), samo stanite. Nakon nekog vremena, prethodni biciklist će se okrenuti da vas pokupi. Ova vrsta organizacije je efikasna, svako može voziti svojim tempom, ali u slučaju problema (poput kvara) biće potrebno dosta vremena, jer biciklisti koji su prošli tačku gdje je nastao problem mogu imati mnogo kilometara do vrati se.što može biti veoma problematično na autoputu, pogotovo ako neko nema mobilni telefon. Stoga apsolutno preporučivanje nije metoda. Međutim, TDSRP direktiva se može koristiti kako bi se osiguralo da neki poppersi imaju mogućnost puštanja ostatka grupe s vremena na vrijeme kada ih svrbi desni zglob.

Možemo zamisliti i druge mogućnosti, ali generalno najprijatnije je provozati se u grupi, dakle "iz viđenja". Kada je grupa prevelika za upravljanje, najbolje je podijeliti je u dvije ili više podgrupa, radeći u punom pogledu, s unaprijed definiranim mjestima sastanka i najmanje jednim mobilnim telefonom po podgrupi. Tada bi svaki vođa tima trebao savršeno znati rutu i mjesta susreta. U ovom dijagramu također nije beskorisno dodijeliti prve pomoći i mehaničare različitim podgrupama, ako je primjenjivo. Najvažnije je učiniti podgrupe homogenim po performansama i temperamentu (trebalo bi izbjegavati da 125-godišnjeg rookie stavljamo u grupu profesionalnih vozača u sportskim automobilima punog pogona 😉).

To je sve što treba znati. U ostalom, iskustvo je ono koje će vas tome naučiti. Što više vozite u grupi, to bolje znate kako se to radi. Zato ne oklijevajte više, idite u šetnju sa drugim biciklistima. Samo vozite tiho, nikad ne uvijajući se, barem prije nego što savršeno upoznate svoje suputnike i steknete sebi neke čvrste navike, rezultat dugog grupnog vježbanja vožnje.

"Sumnjivi" trenuci

Koristim riječ "sumnjivo" da znači da postoji sumnja, tj. alternative, različite načine poslovanja. Da ne spominjem, sranje je u apsolutnom smislu. Dakle, na vama je da vidite i pronađete metode koje vam odgovaraju.

Pogledajte lijevi prednji točak automobila pored kojeg prolazite

Ovo ukazuje da će se automobil lagano okrenuti prije nego što automobil promijeni putanju. Uvijek je dobro biti u stanju predvidjeti. Nedostatak je što kada ste blizu, morate usmjeriti pogled na volan, što rezultira gubitkom vidljivosti naprijed. Ne gledajući dovoljno, Marfijev zakon kaže da će se automobil okrenuti kada mu ne gledate u točak. Ja lično ne, radije idem daleko lijevo. Takođe ne radim ovo između redova. Više volim brzo pretjecati, čak i ako to znači kočenje odmah nakon toga. S druge strane, korisno je to učiniti kada ste zaustavljeni u mrtvom kutu zapaljenog automobila. Neki planiraju promjenu linije pri pokretanju i početak koji označava zaustavljanje.

Kada vas kutija prati velikom brzinom 10 cm od vašeg tanjira, kako da je se riješite?

Klasična neravnina je dva ili tri mala poteza kočenja za uključivanje kočionog svjetla. Sve u svemu, ovo je dovoljno, a drugi se distancira. Pa, ponekad ne radi. Jedna od mogućih stvari je da izgledate kao "nabijeni bajker". Nejasno neprecizna putanja, stopalo izmiče iz oslonca za noge i morate to učiniti dva-tri puta da ga vratite, malo pogledate s jedne strane, lagano se pomjerite u svojoj traci i uplašite se ispravljajući putanju. Sve ove manevre treba izvoditi bez preterivanja, ne treba se dovoditi u opasnost i naravno uvijek obratiti pažnju na ono što se dešava ispred, nikad se ne zna. Dakle, onaj ko ga pozorno posmatra strahuje da ćete se srušiti pred njim i uništiti njegovu dragocenu kutiju. Tamo će preći znatnu sigurnosnu distancu.

Kako dobro kočiti

Kod kočenja je ponekad problem ne podići zadnji točak kod modernih motocikala. Ogromna prednja kočnica na kratkoj i relativno visokoj kočnici (za povećanje razmaka od tla, stoga mogućnosti skretanja bez trenja). U prošlosti su automobili bili duži i nešto niži. Vrlo veliki kalibri kao što su CBR 1100 ili Hayabusa su dugi i relativno niski bicikli koji su manje skloni podizanju stražnjih kotača (BM također po tom pitanju). Oni samo stvaraju problem driblinga na stražnjem kotaču (mnogo manje ozbiljan), a ravnotežu sile kočenja između prednjeg i stražnjeg je mnogo lakše instinktivno pronaći. S druge strane, sportisti srednje veličine (600 do 900) su vrlo niski, prilično visoki, što se odnosi i na roadstere. To daje super agilnost, lako upravljanje, po cijenu problema sa stabilnošću kočenja. Možete to nadoknaditi opterećenjem pozadi (suvozački, koferi, na vrhu karoserije strogost, ali radi manje), ali gubite na težini sprijeda (upravljač, nestabilnost, nedostatak manevrisanja). Ukratko, moderni motocikli ne olakšavaju kočenje u slučaju nužde. Stoga moramo pronaći siguran metod.

Paralelno sa ovim smanjenjem međuosovinskog razmaka, gume su se razvijale u pravcu širenja. Suprotno onome što bi se moglo pomisliti, uprkos jakom kočenju sprijeda, 180 guma pozadi omogućavaju zaista snažno kočenje zbog površine koja dodiruje tlo i kvaliteta moderne gume. dakle, morate naučiti kočiti u skladu sa vašim motociklom.

Malo manje kočite sprijeda kako bi zadnji točak uvijek bio u kontaktu sa tlom i iskreno koristite zadnju kočnicu.

Ovo je upotpunjeno dobrim podešavanjem zadnjeg amortizera kako bi se izbjeglo kapanje, možete stati mnogo kraće od podizanja zadnjeg točka. Također, imajte na umu da kada stražnji poleti, centar gravitacije se pomiče gore i blago naprijed, tako da morate smanjiti kočenje ako ne želite da se okrenete. Dakle, podizanje zadnjeg točka dovodi do šireg puta kočenja, za razliku od osjećaja “maksimalnog kočenja” koji se može osjetiti u tom trenutku. Osim toga, stražnja kočnica teži spuštanju motocikla (to je zbog ugla koji formira zakretna ruka s horizontalom, koja djeluje kao zaštita od potonuća). Što je bicikl niži, odnosno što više kočite odostraga, više možete kočiti sprijeda bez rizika da podignete leđa. To je dijelom i razlog zašto ne bismo trebali žuriti na prednju kočnicu kao bolesnik, za razliku od zadnje kočnice, već je primjenjivati ​​postepeno, (kratko) vrijeme, kada bicikl nađe svoju novu ravnotežu i ustali na svom ovjesu.

Pri malim brzinama možete snažno kočiti samo zadnjom kočnicom, a stražnji blok pri vrlo malim brzinama nije baš neugodan. Dok prednja blokada ne daje vremena da sustigne bicikl pri vožnji manjoj od 60 km/h. Dakle, pri vrlo malim brzinama, posebno u krivinama, favorizujte stražnju stranu, dok pri velikim brzinama trebate favorizirati prednju.

Kada se ovo shvati, postavlja se pitanje kako bolje rasporediti silu kočenja između prednjeg i zadnjeg točka kako bi se postigao najbolji put kočenja. Obavezni trening u petlji (ili barem na stvarno pustom putu, ali tada, zaista, i praćenjem njegovog retro svakih 10 sekundi). Žao mi je, ali ne mogu objasniti koliku silu treba primijeniti na polugu i pedalu. Ovo je dio biciklističkog iskustva.

Dobar pokazatelj vaših performansi kočenja je trošenje pločica. Kod klasičnog automobila (dvostruki prednji disk, jedan zadnji disk), trebali biste nositi 2 seta prednjih jastučića otprilike u isto vrijeme kao i set stražnjih podmetača (u svakom slučaju malo brže). Brže ćete nositi prednje na cesti, brže u gradu. Ovo je prosjek i može se jako razlikovati od automobila do automobila, a ovisno o upotrebi (u paru, na primjer, morate mnogo više koristiti zadnju kočnicu). Ali ako mijenjate prednje pločice 3 ili 4 puta češće nego zadnje, vježbajte jače kočenje sa stražnje strane. Suprotno tome, ako zadnje jastučiće pojedete mnogo brže od prednjih. Međutim, ako imate jednostavan prednji disk, računajte oko 3 seta odstojnika za jedan set pozadi. Nemoguće je dati tačne proporcije jer se mogu jako razlikovati od mašine do mašine, ali vam daje barem jednu ideju. Uporedite sa drugim biciklistima sa istim biciklom kao i vi.

Kako je dobro isprljati se!

Sačuvao sam najbolje za kraj: kako je dobro rđati!

Kada pogledate, pravo zadovoljstvo je nadmašiti sebe. Ne da bude prvi. Za početak, radite samo asui za dvoje. Ako ste ispred, dobrovoljno ostavite rupu da vas "neprijatelj" prođe. Nikad ne uključujte. Stavite ga samo ako napusti rupu. Princip je nikada ne forsirati prolaz.

Nikada nemojte sjediti brže nego da ste sami, ili čak malo sporije da biste drugom dali priliku da nadmaši samog sebe. Znajte kako prestati ubrzavati kada ste ispred, i odaberite razumnu brzinu, ostavljajući priliku drugome da vas bezbedno pretekne. Ako vidite opasnost ispred vas, napravite znak koji govori drugom da ide sporije nego da se udvostruči. Sigurnost svih je u pitanju. Samo podignite lijevu ruku da napravite ovaj znak.

Prije svega, nemojte igrati igru ​​"Ubrzam, udvostručujem, ne usporavam, prestižu me, ubrzavam itd." Sa snažnim automobilima brzo smo provozali više od 200 ljudi kroz grad ili malim putevima. Ovo je prava opasnost.

Zadajte sebi pravilo unaprijed. Iskusni biciklisti to znaju: ako je biciklist ispred vas lijevo od njegovog skretanja, nemojte ga prestići. To je zato što će se udvostručiti. Ako je on na desnoj strani, imate njegovu dozvolu. Ovo pravilo vam omogućava da se ne iznenadite kada zavrtite više od dva. Obratite posebnu pažnju na retro dok se krećete s desna na lijevo u redu.

U slučaju umora ili velike gustine vozila, znajte kako stati. Postalo je preopasno, ostalo ćete odložiti.

Ne pozadi u velikom broju. Hibernacija je vrlo ugodna na maksimalno 4 ili 5 i vrlo stresna na 10 ili 12 jer opasnost eksponencijalno raste sa brojem učesnika.

Nemojte zalutati ako ne znate put, ili vrlo polako, poput lopeta. Naročito u planinama ili u gradu, kao i na malim seoskim putevima. Za ove puteve morate savršeno dobro poznavati svako skretanje, svaku rupu, svaku ruševinu ili svaki asfaltirani ugao u gradu.

Uz ova jednostavna pravila, možete kleknuti s drugim razumnim biciklistima na otvorenim cestama, ne prebrzo, i uživati. Jer često preticanje, nagomilavanje ubrzanja i kočenja pri preticanju je pravi užitak zakrčiti.

Ove metode vam ne dozvoljavaju da radite na putanjama ili tačkama zaustavljanja. Za to postoje šeme. Stari štićenici ne provode ova pravila, oni su spremni na svaku nezgodu i znaju kako da izbjegnu jedni druge pod bilo kojim okolnostima. Sačekajte da postanete pravi pilot da biste radili "svejedno" na otvorenim putevima.

Dodajte komentar