Test Drive Magic Fires: Istorija tehnologije kompresora III
20-te i 30-te godine prošlog stoljeća - zlatno doba kompresora
Kao što je spomenuto u prethodnom odjeljku, u nekom trenutku dizajneri motora shvataju da, iako u velikoj mjeri opravdava svoju svrhu, mehanički kompresor ima jedan ozbiljan nedostatak - zahtijeva mnogo snage uzete iz radilice motora da bi ga pokrenuo. Naravno, to ne povećava uštede, naprotiv, u praksi je upravo suprotno. Međutim, inače bi motori postali gigantski. Kompresori su im prilika da imaju više snage samo kada im je potrebna, a XNUMX-ih i XNUMX-ih, mehanički kompresori su se pokazali kao jedino i općenito nezamjenjivo sredstvo za izgradnju snažnih benzinskih motora – bilo je to njihovo zlatno doba uspona. historiju kao "eru kompresora".
Pojavio se na kraju Prvog svetskog rata i bio je prvi automobil sa mehaničkim kompresorom koji se takmičio u velikoj trci. Fiat, ali prvi razvoj je zapravo bio Daimler i datira iz 1921. godine. Roots kompresor je povezan sa motorom preko multi-disk konektora i ne koristi se stalno (princip je korišćen u većini modernih čisto mehaničkih kola, ali bez stvarnog gašenja, već sa prelaskom uređaja u "bypass" režim). . U trenutku kada pilot odluči da mu je potrebna maksimalna snaga, on pritišće papučicu gasa na pod i uključuje kvačilo, a poseban mehanizam povezivanja aktivira ventil koji rekonfigurira usisne grane tako da se svježi zrak komprimira u kompresoru prije nego što prođe kroz posebno dizajnirani prednji karburatori pod pritiskom. Sistem je prvi razvio sin Gottlieba Daimlera Paul Daimler, a usavršio ga je Ferdinand Porsche. Zahvaljujući izumima tako genijalnih dizajnera 1926-ih, kompresori su postali prioritetni dio Daimler trkačkog programa, a zahvaljujući činjenici da su bili ponuđeni bogatim automobilskim entuzijastima (skoro svi sportski automobili kompanije u to vrijeme bili su apsolutno nedostupni običnom građaninu). ) se ne razlikuju mnogo od sportskih modela, tada većinu modela kompanije čine automobili opremljeni kompresorskim jedinicama. Spajanje Daimlera i Benz-a u 24. godini dalo je novi zamah razvoju kompresorske tehnologije, a kombinovani intelektualni potencijal doveo je do stvaranja tehničkih kreacija koje su bile briljantne za svoje vrijeme. Prvi model ovih tehnoloških remek-djela je šestocilindrični motor 100/140/1926. Trocifreni sistem označavanja modela u Njemačkoj datira još iz tog vremena - prvi je "finansijska snaga" automobila, drugi označava maksimalnu snagu bez kompresora, a posljednji je stvarna snaga sa uključenim kompresorom. Tako su rođeni serijski modeli K (od njemačkog Kurz, “kratki”) 6,24 godine sa radnom zapreminom od 24 litre i oznakom 10, kao i S (od “Sport”) 160 godina od 1927. - litarski motor, kompresor velike snage, dva karburatora i oznaka 6,78/26/120. U 180 pojavili su se legendarni SS (iz Super Sporta) 1928/27/140 i SSK (Super Sport Kurz) 200/27/170, a u 225 - fenomenalni SSKL (od Super Sport Kurz Leicht)). "L" dolazi od njemačkog "leicht", "light") - lagana verzija kapaciteta 1930 KS. With. i isti motor od 300 litara, ali uz pritisak kompresora povećan na 7,1 bar. Sa ovim automobilom, Rudy Caracciola je osvojio svaku trku u kojoj je učestvovao u 0,85.
Ovi su modeli osvojili bezbroj prestižnih nagrada u Njemačkoj, ali nisu jedini predstavnici "ere kompresora". Zaslužujući da budu upisani zlatnim slovima u istoriju automobilskih modela, oni takođe stvaraju brendove kao što su Alfa Romeo, Bugatti i Delage. Ove stoljetne inženjerske kreacije zahtijevaju posebno gorivo za pravilno funkcioniranje u trkaćim verzijama, jer nijedan od do tada poznatih benzina ne može izdržati ludi pritisak i temperaturu u cilindrima. Na kraju su se dizajneri okrenuli jedinoj poznatoj metodi sprječavanja eksplozija i pribjegli upotrebi "paklenih mješavina" alkohola, sintetičkog benzena i male količine benzina.
Vrhunac razvoja ovih tehnologija bio je dolazak na vlast Hitlera. Odlučan da uvjeri svijet u "supersile" arijevske nacije, usmjerava ogromne sume državnih subvencija njemačkim proizvođačima. Mercedes-Benz i Auto Union. Sličan scenario se odvija u fašističkoj Italiji, gde je tim Alfa Romea koji je snažno podržavao režim počeo da razvija paletu motora sa 8, 12 i 16 cilindara. Rezultati ovog tehnološkog uspona su, naravno, fenomenalni, a ljudi koji voze trkačka čudovišta su fenomenalni - obuzdanost mašine od 750 kilograma sa 645 KS. Selo koje gleda na cestu široku samo 17 centimetara i napravljeno je od beskonačno udaljenih od današnjih visokotehnoloških kompozitnih guma, zahtijeva neljudsku hrabrost, snagu i samokontrolu.
Heroji ove ere bili su jedinstveni automobili kao što je 16-cilindarski Auto Union Ferdinanda Porschea ili niz remek-djela kao što su W25 i W125, koje je kreirao dr. Hans Niebel u Mercedesovom dizajnerskom uredu. W125, na primjer, ima monstruozni motor od 5663 cc sa 645 KS. With. i obrtni moment od 850 Nm. Sa ovim čudom sposobnim za maksimalnu brzinu od 300 km/h kao standard i 400 km/h sa aerodinamičkim panelima, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch i Hermann Lang moraju se takmičiti na udaljenostima do 500 km. Ništa manje ne iznenađuje ni kasniji trkački Mercedes W154, koji se pojavljuje nakon uvođenja ograničenja zapremine od 3,0 litara i dostiže snagu od "jedva" 450 KS. s., a napredak kompresorskih motora ne prestaje ni nakon uvođenja zmajeve granice zapremine na 1,5 litara. To je dovelo do uvođenja modela W165 sa osmocilindričnim motorom u obliku slova V, koji je dostizao 254 KS. na 8000 o/min, te Italijani iz Alfa Romea i Britanci iz Bentleya, Rileya i MG-a. Kao što je već spomenuto, dvadesetih su se trkaći i proizvodni automobili razlikovali samo po namještaju i nekim naizgled sitnim detaljima, ali tridesetih godina sportski automobili više nemaju veze sa zdravim razumom ili masovnom proizvodnjom. Jedan od manjih izuzetaka u ovom pravcu je monstruozni Mercedes 540K, koji je propagandna mašina pretvorila u jedan od amblema Trećeg Rajha.
Kompresorski strojevi također su zavladali zrakom tijekom Drugog svjetskog rata, i premda ih je promjena Graninog pravila postepeno tjerala s pista nakon završetka, posljednji dinosauri kompresorskog doba nisu zasjali u slabijoj svjetlosti od svojih najvećih predaka. Na primjer, 1947. godine Ferry Porsche stvorio je sofisticirani, zračno hlađeni, dvanaestocilindrični motor sa ravnim kutijama s četiri bregaste osovine i obujmom od 1500 ccm. Cm, koji zahvaljujući dva dvostepena kompresora dostiže 296 KS. sa., a s odgovarajućim postavkama može dati 400 tisuća. Konačni kraj ove tehnološke ere nastupio je tri godine kasnije i obilježio ga je zaista zapanjujuća kreacija BRM (British Racing Motors), opremljena 1,5-litrenim V16 motorom s dva dvostupanjska centrifugalna kompresora, stvarajući ogroman pritisak u cilindrima. Nakon toga, mehanički kompresori zauvijek su napustili Formulu 1951 1. godine i postepeno migrirali u druge egzotične moto-motore i serijske automobilske industrije. Vrijeme atmosferskih automobila nastupilo je na trkaćim stazama, a uređaji za prisilno punjenje gorivom počeli su se koristiti tek 70-ih u obliku još jedne, danas poznate jedinice, čiji je patent registriran davne 1905. godine ... Turbopunjač.
U inozemstvu se uvijek sve beskrajno razlikovalo od onoga što je bilo na starom kontinentu, a mehanički kompresori već dugo stoički zadržavaju svoje položaje u prethodnim utrkama na kolima. Međutim, na kraju su ih zamijenili turbopunjači, a nakon sredine 50-ih pronalazak mehaničkog kompresora u bilo kojem obliku u benzinskom motoru postalo je sve teže.
Dizel motori u kamionima su sasvim druga stvar - oni zapravo potiču proizvodnju kompaktnijih dizel motora (dvotaktni dizel motori su u to vrijeme bili prilično popularni u brodogradnji i lokomotivama i nisu mogli raditi bez kompresora kao periferije jedinica). Naravno, mehanički kompresori su nastavili da se sporadično koriste 50-ih, 60-ih, 70-ih i 80-ih godina i, kao što je spomenuto, njihovi glavni zagovornici su ostale američke kompanije koje koriste Paxton i Eaton proizvode. Kompresori se nisu vratili evropskim i japanskim proizvođačima do 626-a - koristili su ih. Jaguar, Aston Martin, Mercedes i Mazda. Od posebnog interesa su razvoji Mazde, koja sa svojim tipičnim eksperimentalnim duhom eksperimentiše sa proizvodnim modelima sa Millerovim motorom i Lysholm mehaničkim kompresorom, kao i sa kombinacijom dizel motora i specijalnog Comprex talasnog kompresora (sa koji se vazduh kompresuje direktno talasima izduvnih gasova). gasovi) u XNUMX. Uprkos svim ovim eksperimentima, mehanički kompresori su još uvijek rijetkost u raznolikoj tehnološkoj fauni automobilske industrije.
Vrijeme je da se vratimo malo unatrag i pratimo razvoj turbo punjača, tehnologije koja je sastavni dio modernih automobila, ali je dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća još uvijek u povojima i ne igra značajniju ulogu, uprkos svojoj izuzetno racionalnoj prirodi. Zapravo, ova nevjerovatna jedinica rođena je vrlo brzo nakon rođenja samog automobila - 13. novembra 1905. švicarski inženjer Alfred Buchi dobio je patent pod brojem 1006907 američkog Federalnog zavoda za patente za svoju ideju o \uXNUMXb\ uXNUMXbkombinacija gasne turbine sa kompresorom i motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. gori.
(pratiti)
Tekst: Georgy Kolev
