Testirajte kompaktne SUV modele iz Mazde, Opela, Peugeota i Renaulta

Upoređujemo Opel Mokku X, Mazdu CX-3, Peugeot 2008 i Renault Captur

Opel je redizajnirao svoj Mokka model i dodao je dodatni X. Na Opelovom testu Mokka X 1.6 CDTI nadmetat će se s Mazdom CX-3 Skyactive-D 105, Peugeotom 2008 BlueHDi 120 i Renault Captur dCi 110.

Avantura, za koju bi Nemac rado nabavio terenski model, ima problema sa vremenom. U slobodno vrijeme prosječan Nijemac voli da spava - sedam sati i dvanaest minuta dnevno. Osim toga, gleda TV 223 minuta, koristi mobilni telefon 144 minuta i jede 105 minuta. Ako pogledamo njegovih pet omiljenih hobija - baštovanstvo, kupovina, ukrštene reči, izlasci u restorane i igranje kompjuterskih igrica - nećemo naći nikakav preovladavajući smisao za avanturu, već da je uspon SUV-a malo verovatan. objasniti statistički potvrđenim potrebama.

Međutim, uspon SUV kategorije je lako dokazati. U Renaultu, Captur je drugi po popularnosti nakon Clija, kao i Mazdinog CX-3 (nakon CX-5) i Peugeota iz 2008. (nakon 308). Na Opelu se samo Astra i Corsa prodaju bolje od Mokke. Nakon facelifta, sada se zove Mokka X. Šta se još promijenilo i kako će se model ponašati u odnosu na 2008, CX-3 i Captur, uporedni test će pojasniti. Trka je ravnopravna – svi modeli su dizelaši, svi imaju prednji pogon. Zato samo naprijed i neka pobijedi najbolji!

Opel opremi Mokka X opremom

Navedeni osnovni set sasvim je dovoljan za malu avanturu isprepletenu drugim aktivnostima - uspjeh Mokke govori sam za sebe. Pojavio se na tržištu u jesen 2012. godine i, kao sestra Chevrolet Traxa, oslanjao se na dizajn i proizvodnju korejskih rođaka GM-a. U početku je uspjeh SUV modela bio posljedica, da tako kažem, činjenice da je to bio pravi automobil za uzlazni modni trend, a ne briljantnih tehnologija. Međutim, od leta 2014. Opel proizvodi Mokku u sopstvenoj fabrici u Španiji, a dizajneri su ovaj mali SUV vidno evropeizovali.

Svijetla LED svjetla, novi infotainment sistem

Na primjer, naoružali su ga vlastitim arsenalom sistema podrške. Sada za modernizaciju dobiva izvrsna prilagodljiva potpuno LED svjetla (1250 eura), inače na nekim mjestima ima više hroma ili nešto modernije jedinice stražnjih svjetala. Unutra je Mokka uređena u Astra stilu. Odjelom za informacije i zabavu sada koordinira visoko postavljeni zaslon osjetljiv na dodir. Uz to su telefonija, muzika i navigacija postali mnogo lakši, a sustav se razumije i s mobitela putem Apple CarPlay-a i Android Auto-a (zbog čega će mnogi vozači nekoliko od 144 minuta treninga s telefonom provesti unutar statističkih 39. minuta vožnje dnevno).

Kako sistem može spremiti mnoge tipke, ostatak kontrola funkcija postaje vidljiviji i lakši za upotrebu. Treba spomenuti i nove, lakše čitljive komande, visokokvalitetnu izradu i materijale, kao i dokazana dobra rješenja poput ergonomskog udobnog vozačkog sjedala za duga putovanja s dobrom bočnom potporom (390 eura).

Mokka X visoki obrtni moment

S obzirom da se dimenzije nisu promijenile, i dalje ima dovoljno prostora i na prednjem i udobnom stražnjem sjedištu za bezbrižno putovanje. Pozadi, Mokka X ne izgleda dovoljno dugačka, sa kapacitetom prtljažnika od samo 356 litara – činjenica koju Mokka ne pokušava da sakrije trikovima unutrašnje fleksibilnosti. Ispod poda prtljažnika nalazi se samo jedna mala baza – i, kao i ranije, zadnje sjedište i naslon se preklapaju i formiraju ravnu površinu.

A budući da govorimo o stvarima koje se nisu promijenile, okrenimo ključ za paljenje. Kao odgovor na to, 1,6-litreni turbodizelski motor počeo se samozapaljivati, što pomalo obmanjuje od svog debija 2015. godine, tvrdeći da je "šapćući dizel". Inače, napreduje jednako odlučno kao i motori rivala, ali malo neravnomjernije. Tek od 1800 o / min i više, lagani vjetrić prisilnog napuhavanja pretvara se u turbo pritisak, koji svojom neobuzdanom silom testira sposobnost prednjih točkova da održavaju vuču.

Međutim, sve se to dobro usklađuje - dizel motor velikog obrtnog momenta i ekonomičnog rada (6,2 l/100 km), kvalitetan, vrlo malo zagušljiv mjenjač i mirno ponašanje na cesti. Stručnjaci su čvršće i direktnije prilagodili šasiju i upravljanje Mokke X. Tako model savladava uglove brže od bilo koga drugog, uz prijatnu povratnu informaciju i precizan rad upravljanja. Istovremeno, zahvaljujući tvrdim postavkama, ne možete brinuti o jakom ljuljanju - i nema nade za meku i udobnu vožnju. U praznom stanju, X-model pouzdano napada kratke udarce i još oštrije reagira na opterećenje. Ovo ostaje najznačajniji nedostatak nisko opremljenog Opela. Ali s obzirom na njegove dobro definirane kvalitete, njegove cijene ne gube dodir sa stvarnošću.

CX-3 izgleda klasa manje.

Mazda CX-3 takođe verovatno neće učestvovati u pešačenju po pustinji. Istina, kao i Opelov model, opciono je dostupan sa dvostrukim menjačem, ali su njegove ekspedicije osujećene zbog nedovoljnog unutrašnjeg prostora. Iako je dugačak kao Mokka X, izgleda kratak za jednu klasu. Vozač i suvozač sjede na podstavljenim sjedištima 8,5 cm niže i blizu jedno drugom – nema veze sa osjećajem SUV-a. A na mekom zadnjem sjedištu putnici sjede prilično čvrsto. Osim toga, standardni volumen tereta je inferiorniji od onog koji nude konkurenti. Da, ne treba sumnjati da je CX-3 čudo prostora i fleksibilnosti – samo se deljivi naslon zadnjih sedišta preklapa ovde. Mala rupa na zadnjem poklopcu i uzak prolaz za penjanje također ometaju svakodnevni život.

Model uspijeva ići naprijed samo kada se kreće. Zahvaljujući svojoj maloj težini – Mokka X teži 177 kg više na vagi – 3 konjske snage kultivisanog i homogenog turbodizela od 105 litara (1,5 L/6,1 km) sasvim su dovoljne za CX-100. Kao i Captur, možda zaostaje za nekim drugim u pogledu performansi, ali sa dobro odabranim i preciznim šestostepenim menjačem, CX-3 je opšte zadovoljstvo za vožnju.

Razlog zašto, uprkos preciznom i razumnom sistemu upravljanja, uživanje na sekundarnim cestama nije potpuno, je zbog krutih postavki. Ovjes reagira grubo, čvrsto nailazi na kratke neravnine, a veliki valovi na asfaltu jednostavno katapultiraju putnike. Međutim, neuravnoteženo podešavanje ne narušava sigurnost na putu. Iako Mazdi nedostaje vuča, u graničnom načinu rada počinje vući prednju osovinu lakim rukovanjem podupravljanjem, a ESP sistem brzo rješava situaciju. Za razliku od mnogih Mazdinih testnih automobila u posljednje vrijeme, ovaj CX-3 je bez problema prošao sve testove kočenja. Pored toga, nivo Exclusive Line je dobro opremljen i jeftin. Je li to dovoljno za pobjedu ili će se morati povući, priznajući poraz?

Umjereno revidirano

Jučerašnji drznici se ponekad postavljaju danas. Kao i Peugeot 2008. U ljeto 2013. naslijedio je 207 SW. Tada gotovo niko nije mogao shvatiti koliko je pametna ideja zamijeniti mali karavan gradskim SUV-om. Sada, gledajući 515 prodanih predmeta, lakše je predvidjeti budući uspjeh. U svakom slučaju, model Peugeot malo je ažuriran u aprilu, donoseći mu suptilno redizajnirani prednji kraj zasnovan na laserskom sistemu za zaustavljanje u nuždi i informacijsko-zabavnom sistemu s poboljšanom telefonskom vezom (Apple CarPlay i Android Auto).

Inače, značajne stvari preživjele su i ranije. Uključuju ponuđeni prostor (isključujući mali prostor za glavu pozadi) i talent za prevoz robe. Iznad niskog praga prtljažnika (60 cm iznad ceste, 18 cm niže od Mazde) lakše je postaviti i rasklopiti sve moguće stvari za nošenje. Za veću zapreminu, stražnje sedište i naslon se preklapaju da bi se stvorila ravna površina. Takođe dodajemo pristojna sedišta, pojačani ovjes za veću udobnost sa i bez tereta, kao i temperamentnu ekonomičnost goriva (5,6 l / 100 km) 1,6-litarskog dizela. U isto vrijeme, sa svojom dobrom srednjom vučom, omogućava da se ne naljutite previše zbog dosadnog šestostepenog mjenjača.

To nas dovodi do besmislenih stvari koje ustraju i na liftingu lica. Ponovno ćemo pitati u kakvom su posebnom raspoloženju bili članovi odgovarajućeg upravnog tijela kada su prihvatili ideju ove kontrolne ploče. Mali upravljač i komande iza njega imaju dva problema: prvo, mali upravljač i drugi, alati iza njega. Brzi pokreti strelica brzinomera i tahometra praktično su nevidljivi za vozača. Mane malog upravljača u vožnji su prilično značajne. Uz to, upravljač oštro reaguje i na najmanji pokret. Da mu nisu nedostajale preciznost i povratne informacije (ne, guranje nije povratna informacija), ovo ponašanje moglo bi biti prilično zabavno na sporednom putu. Ali u stvarnosti to nije slučaj, a vlada postaje nemirna i užurbana. Isto je i na autoputu kada se vozi ravnom linijom, kada hrt 2008. godine prati tragove kamiona.

U krivinama, Peugeot uspeva da ostane bezbedan – a ESP sistem ga usporava relativno rano. I sam ima podesiva podešavanja za led, pijesak, blato i šljunak, što je, čak i samo zbog loše vučne sile, iznenađujuće pouzdana procjena terenskih sposobnosti automobila. Sa takozvanim Grip Control sistemom, 2008. je tradicionalno bio test guma za sve sezone, što je takođe tradicionalno dovelo do loših rezultata na testovima kočenja. To je još jednom odgodilo moguću pobjedu za 2008. godinu.

Captur s prekrasnim privjeskom

Bon | Jovi svake tri godine izdaje album koji zvuči kao i svi prethodni. Kakve veze Renault Captur ima s tim? A zaposlenici Renaulta svaki put ponovno pakiraju svoju uspješnu ideju fleksibilnog upravljanja unutrašnjošću. Kad se javnosti prestalo sviđati, posebno u modus obliku, stavili su ga u elegantniji kofer i od ljeta 2013. počeli su cijelu stvar prodavati kao Captur. Tako se njegovo stražnje sjedalo može uzdužno pomicati za 16 centimetara, a pod prtljažnika ima promjenjivu visinu. Udoban položaj za sjedenje, pragmatičan raspored unutrašnjosti, udoban ovjes i s tim povezana oklijevanje dinamičnoj vožnji također su naslijeđeni.

Captur izvodi zavoje uz malo ljuljanja i pomeranja, omogućava nedovoljno upravljanje, pa ga ESP sistem brzo, snažno i stalno zadržava. Reći da upravljačkom sistemu nedostaje preciznost i povratna informacija bilo bi nepravedno prema upravljačkim sistemima kojima zapravo nedostaje preciznost i povratna informacija – jer Capturu oni potpuno nedostaju. Što, međutim, zvuči dramatičnije nego što zaista jeste – uostalom, niko nije tvrdio da se modelu Renault žuri. Automobil se više voli kretati tiho, vučen svojim 1,5-litarskim turbodizelom - uvijek štedljivim (5,8 l/100 km), najčešće s ravnomjernom i tihom vožnjom, ali nikad vrlo bučnim.

U ovom predivno mirnom, praktičnom i jeftinom automobilu sve bi moglo biti tako opušteno da se Renault Captur ne zaustavi puno gore od svih ostalih i uz dodatnu cijenu ponudi modernije osvjetljenje, kao i sigurnosne i pomoćne tehnologije. Ali Renault, jednom u prvom redu u supkompaktnoj sigurnosti u slučaju sudara, u slučaju Captura, spašavaju čak i stražnji zračni jastuci. Što dovodi do činjenice da je Renault Captur, recimo, završni dio grupe učesnika u testu. Samo vam možemo zahvaliti što ste proveli nekih od 35 minuta koje ste proveli čitajući časopise s nama.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

procjena

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI - 388 points

Uz dobru sigurnosnu opremu, maksimalan prostor, čvrstu konstrukciju i uravnoteženo upravljanje, malo opremljena Mokka X odnijela je pobjedu nakon obnove.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 points

Sa svojom pristupačnom cijenom i mnogim sistemima podrške, CX-3 gotovo stiže do Opelovog modela. Ali mala i temperamentna Mazda CX-3 vozi naporno i nije baš praktična u svakodnevnom životu.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 points

Uravnotežena udobnost, inteligentna fleksibilnost unutrašnjosti i temperamentan motor su prednosti Peugeota 2008. Kočnice, sigurnosna oprema i komande – prije ne.

4. Renault Capture dCi 110 – 359 points

Slabe kočnice, očigledan kvar sistema podrške, loše upravljanje i umoran motor razlog su zaostajanja za fleksibilnim, prostranim i jeftinim Renault Capturom.

tehnički detalji

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4.Renault Captur dCi 110
Radni volumen	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
Snaga	136 k.s. (100 kW) pri 3500 o / min	105 k.s. (77 kW) pri 4000 o / min	120 k.s. 88 kW) pri 3500 o / min	110 k.s. (81 kW) pri 4000 o / min
Maksimalno obrtni moment	320 Nm pri 2000 o / min	270 Nm pri 1600 o / min	300 Nm pri 1750 o / min	260 Nm pri 1750 o / min
Ubrzanje 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Maksimalna brzina	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u tijestu	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Osnovna cijena	25 eura (u Njemačkoj)	24 eura (u Njemačkoj)	23 eura (u Njemačkoj)	24 eura (u Njemačkoj)