Testna vožnja Honda Civic i-DTEC: samuraj sa dizel srcem

Testirajte novo izdanje bestselera sa impresivnim 1,6-litarskim dizelom

Civic desete generacije značajno se razlikuje od svojih prethodnika. Model je postao mnogo veći, približavajući se veličini srednje klase. Karoserija izgleda dinamičnije ne samo zbog veće širine i dužine u kombinaciji s nižom visinom, već i zahvaljujući svijetlim izražajnim sredstvima u dizajnu. Čak iu svojoj najstandardnijoj verziji, Civic podsjeća na dobro opremljen trkaći automobil dok je baziran na novoj platformi sa mnogo više snage, otpornosti na torziju i preklapanje. Zahvaljujući novoj arhitekturi i povećanoj upotrebi lakših materijala kao što je čelik visoke čvrstoće, model je lakši za 16 kg, iako je hečbek verzija duža za nevjerovatnih 136 mm. Ovome se dodaje i ozbiljan rad inženjera u oblasti aerodinamike. Praktično cijelo dno je prekriveno aerodinamičkim panelima, sličnu ulogu ima i rezervoar, koji je pomaknut pozadi i oblikovan tako da omogućava maksimalan protok. Uprkos oštrim oblicima, svaki detalj je pažljivo razmotren u smislu aerodinamike – na primjer, oblik prednje maske, smjer zraka prema motoru, gdje se stvaraju mnogi štetni vrtlozi, ili kanali koji formiraju zračne zavjese oko kotača.

Jedan od najmodernijih dizel motora na tržištu

Vibrantna vizija je nepobitna činjenica u novom Civicu, ali zapravo je princip vodilja u dizajnu Civica bila efikasnost, a nakon uvođenja potpuno nove generacije tro- i četvorocilindričnih turbo benzinskih motora zapremine 1,0 i 1,5 litarski dizel motor se uklapa u ovu maksimu. Iako ima potpuno novu tehnologiju za potpuno hibridni pogon koji radi na isti način kao i Toyotin, ali bez planetarnih zupčanika (pomoću pločastih kvačila), Honda ne namjerava odustati od dizel motora u ovoj klasi. Malo je vjerovatno da će kompanija koja intenzivno radi na inženjeringu lako napustiti dokazani, visoko učinkoviti toplinski motor kao što je dizel motor.

Što se tiče performansi, 1,6-litarski i-DTEC sa 120 KS. se nije promijenilo. pri 4000 o / min i najvećim okretnim momentom od 300 Nm pri 2000 o / min. Ali to je samo na prvi pogled. Inženjeri su u novom motoru zamijenili aluminijske klipove čeličnim, baš kao i njihovi Mercedesovi kolege u novim generacijama četvero- i šestocilindričnih dizel motora. Time se postiže nekoliko efekata. Manje toplinsko širenje čelika s povećanjem radne temperature osigurava da je razmak između klipa i aluminijskog bloka dovoljno velik, čime se značajno smanjuje trenje. Istovremeno, veća čvrstoća čelika u odnosu na aluminij omogućuje stvaranje kompaktnih i lakih klipova, u kojima još uvijek postoji velika margina. Na kraju, ali ne i najmanje važno, niža toplinska vodljivost čelika dovodi do veće temperature dijela komore za izgaranje, uz manje generiranje topline. Ovo ne samo da povećava termodinamičku efikasnost, već i poboljšava uslove paljenja mješavine goriva i zraka i skraćuje vrijeme sagorijevanja.

I to nije sve: ostale promjene na motoru uključuju rebra za ukrućenje aluminijumskog cilindarskog bloka, koja smanjuju buku i vibracije i povećavaju strukturnu čvrstoću. Smanjenje zagrijavanja i optimizacija hlađenja rezultiraju smanjenom debljinom zida matrice, a time i težinom.

Novi i-DTEC zasnovan je na novom Garrettovom turbopunjaču i arhitekturi promjenjive geometrije s preciznom elektronički kontroliranom brzinom. Ima manje gubitke od jedinice prethodne verzije motora. Bosch sistem ubrizgavanja koristi solenoidne mlaznice s radnim pritiskom do 1800 bara. Visoka efikasnost motora uglavnom je posljedica intenzivnog turbulentnog protoka zraka stvorenog spiralnim kanalima u glavi. Opremljen pretvaračem azotnog oksida, ova mašina je ujedno i prvi motor koji je testiran u uslovima stvarnih emisija (RDE). Pored ručnog mjenjača, koji ima tipičnu Hondinu preciznost, od sredine 2018. godine bit će dostupan i ZF mjenjač s devet brzina.

Stojte čvrsto na putu

Poput benzinskih motora s turbopunjačem u sadašnjem Civicu, novi i-DTEC kombinuje sve prednosti lakšeg (osnovni automobil teži samo 1287 kg) i jače karoserije, novog prednjeg i stražnjeg ovjesa s više karika i odličnih kočnica koje su se već dokazale njihov kvalitet na auto motor und sport testovima. Visok obrtni moment je preduslov za svestrani užitak u vožnji, a dug i prigušen udarac dizel motora prilično doprinosi draži zvučne slike pri ubrzavanju. Uz sve kombinacije smanjenja, broja cilindara i deaktiviranja nekih od njih, modernih turbo tehnologija itd. Nijedan od visokotehnoloških benzinskih motora ne može postići stvarnu potrošnju od oko 4L/100km uz umjerenu vožnju. Ponašanje na putu takođe karakteriše neopisiv osećaj čvrstoće - automobil je i precizan u upravljanju i izuzetno stabilan. Vožnja je takođe na tipično visokom nivou za brend.

U unutrašnjosti ćete također pronaći dosta Hondinog osjećaja, kako u izgledu instrument ploče, tako iu ukupnom kvalitetu modela proizvedenog u Velikoj Britaniji. Ispred vozača se nalazi TFT ekran sa opcijama personalizacije, a sve verzije standardno dolaze sa integrisanim pasivnim i aktivnim sigurnosnim sistemom Honda Sensing, uključujući sisteme pomoći sa više kamera, radara i senzora. Honda Connect, s druge strane, dio je standardne opreme na svim nivoima iznad S i Comfort i uključuje mogućnost rada s aplikacijama Apple CarPlay i Android Auto.

Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev