Karakteristike Maza 525

Razmotrite prethodnika serije BelAZ - MAZ-525.

Prethodnik serije BelAZ - MAZ-525

Serijski rudarski kiper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Razlog za pojavu rudarskog kamiona od 25 tona je potreba za tehnikom koja može dopremati granitne blokove iz kamenoloma za izgradnju brana. MAZ-205 koji je postojao u to vrijeme nije bio pogodan za ovu svrhu zbog male nosivosti. Na automobilu je ugrađeno smanjenje snage sa 450 na 300 KS. 12-cilindarski dizel rezervoar D-12A. Zadnja osovina, za razliku od prednje, bila je čvrsto pričvršćena za ram, bez opruga, tako da nijedan ovjes nije mogao izdržati udarna opterećenja koja nastaju kada je kiper natovaren sa šest kubika popločanog kamena (usput rečeno).

Za apsorpciju udaraca transportiranog tereta, dno je napravljeno dvostruko, od čeličnih limova sa hrastovim spojem između njih. Opterećenje se prenosilo direktno na okvir preko šest gumenih jastučića. Ogromni kotači s promjerom gume od 172 centimetra služili su kao glavni amortizer. Izgled automobila doživio je niz promjena u procesu masovne proizvodnje. Ako je u prvom uzorku poklopac motora u podnožju bio jednak širini kabine, tada je postao mnogo uži - da bi se uštedio metal. Kontaktni filter ulje-vazduh, koji nije stao ispod haube, postavljen je prvo na levu, pa na desnu. Iskustvo u prašnjavim kamenolomima sugerira rješenje: ugraditi dva filtera.

Zbog sigurnosti mehaničara koji su servisirali dizel ovog visokog automobila, zaštita je prvo postavljena na bočne strane haube (na fotografiji lijevo), godinu dana kasnije od nje se odustalo. Broj vertikalnih učvršćivača karoserije je promijenjen sa sedam na šest. Hromirana figura bizona, koja je postavljena na haube prvog MAZ-525, kasnije je podijeljena u dvije "čizme" - ovi su reljefi pričvršćeni na bočne strane haube, a čak i tada ne uvijek. Do danas, jedini kiper koji je preživio u Rusiji postavljen je kao spomenik u blizini hidroelektrane Krasnojarsk. Tokom proizvodnje automobila u Bjeloruskoj automobilskoj tvornici, bizon je nestao sa haube, a na njegovom mjestu pojavili su se natpisi "BelAZ".

Godine 1959. u Žodinu je pokušano da se stvori sedlo MAZ-525A koje će raditi kao deo drumskog voza sa poluprikolicom kiperom BelAZ-5271 sopstvenog dizajna, projektovanom za 45 tona kamena ili zemlje. Međutim, iskustvo nije bilo uspješno, a poluprikolica je ušla u seriju tek 1962. godine sa snažnijim tegljačem BelAZ-540A. Godinu dana nakon početka proizvodnje rudarskog kipera MAZ-525, kamionski tegljač MAZ-E-525D stvoren na njegovoj osnovi izašao je iz kapija Minske automobilske tvornice. Dizajniran je da radi u kombinaciji sa strugačem D-15 od 189 kubnih metara, kojim je mogao da rukuje samo prilikom transporta robe i vožnje praznim, a pri punjenju karoserije na drumski voz je pričvršćen potiskivač - isti MAZ. -. E-525D sa balastom na zadnjoj osovini.

To je bilo neophodno, jer je za punjenje strugača bilo potrebno 600 KS od traktora, dok je snaga MAZ-a bila samo 300 KS. Ipak, potreba za potiskivačom u ovoj fazi ne može se smatrati negativnim faktorom, budući da je u pogledu potrošnje goriva servisiranje strugača od strane dvije mašine bilo efikasnije od jedne - dvostruko veće snage. Na kraju krajeva, potiskivač nije radio s jednim, već s nekoliko strugača odjednom, a što je veća udaljenost transporta tereta, to je više strugača jedan gurač mogao ponijeti i veća je efikasnost njihove upotrebe.

Maksimalna brzina traktora sa potpuno napunjenim strugačem iznosila je 28 km/h. Imao je dimenzije 6730x3210x3400 mm i međuosovinsko rastojanje od 4000 mm, što je za 780 mm manje od kipera na čijoj je šasiji izgrađen. Neposredno iza kabine MAZ-E-525D postavljeno je vitlo na motor sa vučnom silom do 3500 kilograma za upravljanje strugačem. 1952. godine, zahvaljujući naporima Rudarskog instituta Akademije nauka Ukrajinske SSR, trolejbuskog depoa u Harkovu i trusta Soyuznerud, rođen je novi vid transporta. Na šasiji kipera MAZ-205 i YaAZ-210E, a dvije godine kasnije stvoreni su električni kiperi na kotačima na MAZ-525 od dvadeset pet tona.

Trolejbus na trkačkoj šasiji MAZ-525 bio je opremljen sa dva trolejbuska elektromotora tipa DK-202 ukupne snage 172 kW, kojima upravlja kontroler i četiri kontaktne ploče tipa TP-18 ili TP-19. Elektromotori su takođe pokretali servo upravljač i podizanje karoserije. Prijenos električne energije od elektrane do elektromotora automobila odvijao se na isti način kao i kod običnih trolejbusa: duž trase njihovog rada položeni su kablovi koji su dodirivali električne kiper kamione s dva krovna luka postavljena na njima . Rad vozača na takvim mašinama bio je lakši nego na tradicionalnim kiperima.

 

Kiper MAZ-525: specifikacije

Poslijeratni razvoj sovjetske industrije doveo je do naglog povećanja vađenja minerala, koji se više nisu mogli ukloniti iz kartera običnim kiperima. Uostalom, kapacitet masovno proizvedenih karoserija na početku prve poslijeratne decenije MAZ-205 i YaAZ-210E bio je 3,6 odnosno 8 kubnih metara, a nosivost nije prelazila 6 i 10 tona, a rudarskoj industriji je bio potreban kiper skoro duplo više od ovih cifara! Razvoj i proizvodnja takve mašine povjerena je tvornici automobila u Minsku.

Tako težak zadatak pao je na ramena Borisa Lvoviča Šapošnika, budućeg šefa čuvenog SKB MAZ-a, gde su stvoreni višeosovinski nosači raketa; do tada je već radio kao glavni projektant, prvo u ZIS-u, a zatim u Novosibirskom automobilskom pogonu, čija je izgradnja počela 1945. godine, ali je čak i prije puštanja u rad prebačen u drugi odjel. Šapošnik je stigao u Minsku automobilsku tvornicu zajedno sa još nekoliko dizajnera iz Novosibirska u novembru 1949. godine, zauzevši poziciju šefa konstruktorskog biroa fabrike (KEO). Pomenuti objekat bio je budući kamenolom MAZ-525. Za domaću auto industriju ovo je bio fundamentalno novi tip kipera - ništa slično u našoj zemlji do sada nije proizvedeno! I dalje

(nosivost 25 tona, bruto težina 49,5 tona, zapremina karoserije 14,3 kubika), imao je niz tehničkih rješenja koja su bila progresivna za to vrijeme. Na primjer, po prvi put u našoj zemlji, MAZ-525 koristio je servo upravljač i planetarne mjenjače ugrađene u glavčine kotača. Motor isporučen iz Barnaula sa 12 cilindara u obliku slova V razvijao je 300 KS, kvačilo je bilo dvostruko disk i u kombinaciji s hidrauličnim kvačilom koje je štitilo prijenos, a promjer kotača gotovo je premašio visinu odrasle osobe!

Naravno, prema današnjim standardima, kapacitet karoserije prvog sovjetskog rudarskog kipera MAZ-525 nije impresivan: konvencionalni kiperi kamioni koji se trenutno proizvode, dizajnirani za vožnju po javnim cestama, nose otprilike istu količinu tereta na brodu. Po standardima sredine prošlog stoljeća, prijenos više od 14 "kockica" u jednom letu smatran je velikim dostignućem! Poređenja radi: u to vrijeme YaAZ-210E, najveći domaći drumski kiper, imao je zapreminu karoserije koja je bila šest "kocki" manja.

Ubrzo nakon početka masovne proizvodnje 1951. godine, napravljeno je nekoliko promjena u izgledu kamenoloma: polukružna obloga radijatora zamijenjena je pravokutnom, širina haube je smanjena na mjestu dodira s kabinom. , a male sigurnosne šine na prednjim branicima su uklonjene. Zanimljivo je da se 1954. godine pojavila modifikacija kipera sa dva trolejbuska motora ugrađena ispod haube ukupne snage 234 KS i pantografom postavljenim na krovu kabine. Iako ovaj razvoj nije postao standardan, činio se vrlo relevantnim: 39-litarski dizel standardnog modela bio je proždrljiv, trošeći 135 litara dizel goriva na 100 kilometara čak iu idealnim uvjetima.

Ukupno, više od 1959 MAZ-800 proizvedeno je u Minskoj automobilskoj tvornici do 525. godine, nakon čega je njihova proizvodnja prebačena u grad Žodino u novootvoreni bjeloruski pogon automobila.

Postao BelAZ

Fabrika, koja danas proizvodi džinovske dampere, nije nastala od nule: nastala je na bazi Mašinskog kombinata Žodino, koji je proizvodio drumska i evakuaciona vozila. Rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a o promjeni imena u Bjeloruski automobilski kombinat datira od 17. aprila 1958. godine. U avgustu je Nikolaj Ivanovič Derevjanko, koji je ranije radio kao zamjenik direktora MAZ-a, postao spiker novoformirane kompanije.

Tim koji je predvodio dobio je zadatak ne samo da organizira brzu proizvodnju MAZ-525 neophodnu za zemlju, već i da stvori montažnu traku za to - rudarske kipere koji koriste takvu mašinu još niko nije proizveo u svijet prije.

Prvi Zhodino MAZ-525 od komponenti koje je isporučio Minsk sastavljen je 1. novembra 1958. godine, i to uprkos činjenici da mnogi delovi opreme još nisu bili pušteni u rad. Ali već u oktobru 1960. godine, nakon što je otklonio greške na transportnoj liniji, pokrenuo sopstvenu proizvodnju presa i zavarivanja, a savladao i proizvodnju glavnih komponenti i sklopova, Bjeloruski automobilski pogon je kupcima predao hiljaditi MAZ-525.

Prvi domaći rudarski kiper postao je osnova za razvoj tegljača na njegovoj osnovi. Prvo, 1952. godine pojavio se MAZ-E-525D, dizajniran za vuču strugača D-15 od 189 kubika, a već je Bjeloruski automobilski pogon eksperimentirao s MAZ-525, sposobnim za vuču jednoosovinske poluprikolice. prikolica - prikolica dizajnirana za prevoz do 40 tona rasutih tereta. Ali ni jedno ni drugo nije bilo široko korišteno, uglavnom zbog nedovoljne snage motora (na primjer, prilikom izlivanja karoserije, čak je i strugač trebao biti gurnut automobilom za potiskivanje, isti MAZ-525 s montiranim balastom u okviru ). Osnovni kiper imao je niz značajnih nedostataka. Prije svega, previše je konstruiran, previše metalik, neefikasan prijenos, mala brzina i bez ovjesa zadnje osovine. Stoga su već 1960. godine dizajneri Bjeloruske automobilske tvornice započeli projektiranje fundamentalno novog rudarskog kipera BelAZ-540, koji je postao predak velike porodice džinovskih automobila Žodino pod markom BelAZ. Zamijenio je MAZ-525 na transporteru, čija je proizvodnja prekinuta 1965. godine.