Probna vožnja da li je V8, da li je veliki blok

Chevrolet Corvette, Ford Mustang i Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Koje bi modele izabrali junaci kultnog vesterna "Rio Bravo" da moraju konje mijenjati za automobile? Opcije koje se ovdje nude uključuju Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette i Ford Mustang.

Ako želite klasični američki sportski automobil ovih dana, možete birati između tri formata: automobil sa naftom, poni automobil i Corvette. Uz njih ćete dobiti dovoljno moćne automobile - kako za nesmetanu povorku vašim omiljenim bulevarom, tako i za učešće na veteranskom reliju Lijež-Rim. Ali koje su razlike i najvažnije - koliko zabave na putu nude tri varijacije na temu sportskog kupea? Chrysler – stari, ne pravi – poslao nam je Plymouth Road Runner iz 1970. godine, 7,2-litarsku mješinu za maslac. GM se utrkivao sa Corvette iz 1968. sa 5,4L V8. A Ford predstavlja možda najpoželjniji poni automobil svih vremena, Mustang Boss 302 iz 1969. sa petlitarskim V6500 motorom do 8 o/min, od kojih je samo 1628 napravljeno.

Plymouth Road Runner je pravi automobil za naftu

Prvi - Road Runner - je najduži, najširi i najjači od učesnika sastanka. Obilnih 380 KS (SAE) ubrzava kupe dug 5,18 m i težak 1,7 tona do 100 km/h za manje od sedam sekundi. Corvette sa osnovnim motorom, E-Type Jaguar i Maserati Ghibli dory nisu mogli bolje. Ovo je krajnji smisao automobila na naftu - kada četiri živahna studenta u svom Plymouth Road Runneru sudare evropski superautomobil na semaforu, koštajući vlasnika mnogo više od šake dolara.

"Naftni automobil" znači ogromnu snagu. Ništa više. Da bi to učinili, dizajneri su uzeli standardni američki kupe srednje klase (Intermediate), koji je do sada puno veći od pet metara, i u njega ugradili podešeni motor "velikog bloka" najviše (Fullsize) klase, koji je uključivao velike limuzine i karavan njihove težine. oko dvije tone i često više od pet i po metara. Tada je mašina za ulje bila spremna.

Road Runner koristi ručni Plymouth Belvedere (ili nadograđeni Satellite) kao osnovni model. Najslabija verzija ("za sekretarice") Belvedere sa 3,7-litarskim V6 razvijala je skromnih 147 KS. prema SAE-u, odnosno sa basnoslovnih 233 KS za ono vrijeme. SAE manje od našeg Road Runnera sa gotovo identičnom opremom. Može li ovako nešto dati dobar rezultat?

Tic-Toc-Tach i drška za pištolj

Pored 7,2 litarskog motora, naš Plymouth Road Runner ima i crnu instrument tablu pod nazivom Rallye sa šest okruglih komandi. Na lijevoj strani je zagonetni "Tic-Toc-Tach", kombinacija sata sa kazaljkama i okretomjera, koji se u Americi naziva "tahometar" i uživa gotovo mitsko poštovanje među vozačima sa sportskim ambicijama. Zatim dolazi legendarni mjenjač na četverobrzinskom mjenjaču, kao da je niknuo negdje duboko na sredini prednjeg dijela, stršio daleko gore i na vrhu ima drvenu "pištolj" ručku koja bi trebala omogućiti brzu promjenu brzina.

U oštroj suprotnosti s ovim sportskim rekvizitima, široka sofa ispred, na kojoj bi moglo sjediti više od dva predstavnika zlatne mladeži, ako im strašna ručica mjenjača ne smeta u nogama. Kombinacija boja u unutrašnjosti - zelene i zlatne - također podsjeća na glamuroznu deceniju šezdesetih, kada unutrašnjost automobila još nije bila podložna diktatu neutešnog u svom crnom "sportskom stilu".

Puno sjedište, upravljač nalik kormilu i rukohvat za pištolj. Uz sve to - veliki blok ispod dugačkog prednjeg poklopca. Međutim, još uvijek se ne osjećate kao plesač vukova. Duh sekretarice i dalje prevladava - uprkos ukrasnim tik-tak-palicama ispod njenog nosa. Međutim, negdje naprijed, motor tupo tutnji, kao da razgovara sam sa sobom, a ogroman pretinac lagano podrhtava. Pritiskom na izbočenu papučicu kvačila na čelu ubija se prva kap znoja. Uskoro je mnogo više padova kada smo, napuštajući parking, primorani da napravimo nekoliko manevara, svaki put se plašeći da savijemo volan. Nema servo! Svaki glatki okret, u kojem se tijelo nevjerovatno naginje, doživljava se kao uspjeh. Kada se nosite sa teškim hodom indirektnog upravljanja, ponekad napravite grešku da krenete u trećoj brzini, ali srećom, sedmolitarski V8 ne impresionira.

Road Runneru je potrebna snažna, ali osjetljiva ruka

Na slobodnoj dionici od oko 30 km/h odlučujemo da pokušamo ubrzati. Čuje se "roaaar", nakon čega se osjeća da nas je neko gurnuo s leđa. Razmišljamo, možda šta je bio ovaj okrutni pritisak na zastoje? Ali navigator koji sjedi s desne strane, vlasnik zelenog Road Runnera Jochen Grimm, uvjerava nas: „Pri punom gasu, uske originalne gume igraju ulogu kontrole proklizavanja. Morate brzo reagovati i kontranapasti volanom čak i u trećoj brzini.”

Nepotrebno je reći da je robusnom Road Runneru potrebna snažna, ali osjetljiva ruka da prenese svoju nevjerovatnu snagu na cestu – put sa manje krivina. Mjenjač koji se lako mijenja, iznenađujuće pouzdane kočnice i veliki obrtni moment pomoći će vam da ostanete sigurni dok sjedite na plišanom presvlaku širokog jednosjeda. Automobil dirljive ličnosti koji bi se dopao Džonu Vejnu, koji je glumio u Rio Bravu. Veliki zapadni heroj je takođe postao brz samo kada je to zaista bilo neophodno.

Corvette - i ništa više

Corvette je Corvette. Nema konkurenata, pa čak i zavidnih rivala. Tako je od 1953. Samo od 1956. do 1958. Ford je u svojoj ponudi imao sličan kompaktni sportski automobil Thunderbird sa dva sedišta, koji je kasnije evoluirao u nezgrapni luksuzni kupe. U ranim XNUMX-ima, Ford je odlučio izdati De Tomaso Pantera u Sjedinjenim Državama kako bi osporio Chevroletovu dominaciju na sportskom nebeskom svodu. Prospekti su već bili štampani na engleskom, ali je uvoz na veliko onemogućen strogim američkim propisima o otpornosti na sudar. Do danas, Corvette ostaje jedini veliki sportski automobil u SAD-u. Mnogo je nadahnutih obožavatelja Starog kontinenta.

Kada pogledate srebrni C3 iz 1968. - godine kada je treća generacija Corvette debitovala, nehotice se prisjetite moćnih oblina figure Serene Williams. Na kraju, zaboravite poređenje sa flašom Coca-Cole! Nakon prelaska sa ogromne Road Runner limuzine na nisko kompaktnu Corvette, direktno poređenje čini da se osjećate kao Sebastian Vettel u njegovom bolidu Formule 1. Corvette obavija vozača gotovo kao kapsula svemirskog broda Gemini. Ako je za volanom korvete niži vozač, vidljiva je samo brada i eventualno zalisci - osim ako nije uklonio dve pokretne polovine krova, zajedno sa zadnjim staklom, i odložio ih u prtljažnik iza sedišta. Jer C3 standardno ima targa krov.

Vjerovatno najduža fasada automobila na svijetu

Još jedna razlika u odnosu na prostrani Road Runner je u tome što u 4,62 m dugoj Corvette sjedite gotovo na zadnjoj osovini. Kao rezultat toga, možda najduži prednji dio automobila na svijetu protezao se ispred vjetrobranskog stakla do vrha strijele. Nažalost, sa izuzetkom krivina dva brana, vozaču ostaje nevidljiv. S druge strane, ima čitav niz kontrola i savršeno postavljen mjenjač sa četiri brzine.

Osnovni 1,5-litreni V5,4 sa 8 KS. dovoljno za ne pretežak automobil Grand Tourism težak 304 tone. s. prema SAE kretati se odgovarajućom dinamikom. Uz to, napuštanje slavnih automobila od sedam litara nagrađeno je uštedom od 81 kilogram težine. Zbog toga Corvette puca po zavojima s preciznošću nepoznatom nijednom Amerikancu ili Europljanu. S motorom smještenim nisko u šasiji i daleko pozadi, zavoj se također drži u strogim granicama.

Pametni glumac Dean Martin, koji glumi pijanog frajera baš kao i u stvarnom životu, vjerovatno bi odabrao ovu Corvette. Makar samo zato što bi ga djevojke brzo i nepogrešivo prepoznale u salonu s spuštenim krovom targe.

Rasni mustang

Ne samo da je Bruce Springsteen stekao pravo da se zove Boss - ovu privilegiju uživaju i poznavaoci sportske verzije Ford Mustanga iz 1969/70. Pony auto iz 1967. godine. Od samog početka, tipičan Mustang stil kosih farova je dodatno poboljšan. Osim toga, uz pomoć drugog bočnog prozora, dizajneri su uspjeli bolje integrirati kosi krov (fastback) u ukupnu siluetu karoserije. Zahvaljujući tome, sada mogu izostaviti bočna rebra za hlađenje na dnu krova. Tako je Mustang SportsRoof iz 1965. (ime Fastback je izbačeno) postao trkaći konj Mustanga, možda čak i najljepši poni automobil svih vremena.

Izraz "poni automobil" nastao je s prvim Fordom Mustangom, čiji je uspjeh iznjedrio čitavu generaciju jeftinih sportskih kupea: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Evasion Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin. Ovi kompaktni i lagani američki modeli, čija osnovna šestocilindrična verzija teži samo oko 1,3 tone, po želji mogu biti opremljeni velikim šestocilindričnim i sedmolitarskim V8 motorima, što ih, međutim, najčešće čini nemilosrdno prekomjerno motoriziranima. Pored toga, u američkom automobilskom svijetu ovi "poni automobili" sa snažnim motorima nisu uvijek klasificirani kao "mišićavi automobili" (pogledajte odjeljak Definicije u Povijesti mišića automobila na www.classicmusclecars.com).

Spremni za utrku Trans Am

Godine 1969. Mustang Boss 302, zajedno sa nedavno debitovanim Mach 1, definitivno je bio atletskiji pastuh u štali marke. Sa otvorom za ventilaciju koji radi samo na Cobra Jet motoru (428cc, 340ks) i sigurnosnim iglama na prednjim šarkama, Mach 1 izgleda impresivnije od Bossa ispred restorana ili kućne garaže. Ali i tada, poznavaoci znaju da je Boss 302 pravi trkaći Mustang. Uz njega možete ujutro trenirati na stazi, a u dvanaest se mirno vratiti kući na ručak.

Sa Boss 302, Fordovi dizajneri kreiraju Mustang prilagođen trkačkoj seriji Trans Am. Opremljenost je ograničena na pet litara, tako da povećanje snage dolazi prvenstveno od većih brzina, oštrijih bregastog bregastog vratila i većih ventila. Dakle, 220 konjskih snaga (SAE) u uobičajenom pet litarskom V8 naraslo je na 290 za Bossa, gdje je dostupno pri 5800 o / min. Ovome je dodata u velikoj mjeri redizajnirana sportska šasija i četvorobrzinski mjenjač s krutim zupčanicima.

Čak i provokativni, nazalni glas malog šefa V8, čija je brzina u praznom hodu brža od Road Runnera i Corvette, zvuči preteće. Sličan dojam ostavlja i dugačak hod kvačila, koji vozaču stavlja veliki stres na noge. Kvačilo se tek u posljednjim centimetrima aktivira silom zamke za medvjede. Nakon lansiranja, u početku nam nedostaje vuča pri niskim okretajima. Zauzvrat, pri preko 3500 o / min, čini se da divlji pastuh stoji na zadnjim nogama, širokom stazom pritiskajući čvrstu zadnju osovinu na asfalt, postižući iznenađujuće veliku brzinu u zavojima i, ako je potrebno, može potamniti život čak i takvog sportaša kao što je Corvette.

Mlada zvijezda Rio Bravoa, pjevač Ricky Nelson, vjerovatno bi odabrao Boss 302. Osamnaest ljudi i dalje sanja velike snove - kao da osvoje Mustang u automobilskoj trci.

TEHNIČKI PODACI

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Vodohlađeni osmocilindrični četverotaktni V8 motor, karter i glave cilindara od sivog lijeva, radilica s pet glavnih ležajeva, središnja bregasta osovina, dva ventila komore za sagorijevanje pogonjena razvodnim lancem. Diam. cilindar x hod 109,7 x 95,3 mm, zapremina 7206 cm3, omjer kompresije 6,5: 1, maksimalna snaga 380 KS SAE pri 4600 o / min, maks. obrtni moment 652 Nm SAE pri 3200 o / min. Miješanje: Carter karborator sa četiri komore; Paljenje: baterija / zavojnica Karakteristike: hidraulični podizači ventila, dvocijevni ispuh.

PRIJENOS SNAGE. Pogon na zadnje točkove, potpuno sinhronizirani četverobrzinski ručni mjenjač sa ručicom mjenjača u sredini automobila ili automatskom jednostrukom diskom sa tri brzine kvačila. Prijenosni omjer 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Glavni zupčanik 3,54: 1 ili 4,10: 1

TIJELO I DIZAL Samonosiva čelična karoserija, kupe s dva vrata i pet sjedala. Prednji ovjes: neovisan s trokutastim potpornjacima, poprečnim potpornjacima, torzijskim oprugama, stabilizator; stražnji ovjes: kruta osovina s lisnatim oprugama; teleskopski amortizeri sprijeda i straga. Bubanj kočnice, opcionalne prednje disk kočnice. Sistem upravljanja kugličnim vijcima. Točkovi 14, opcionalno 15 inča; gume F70-14, opcionalno F60-15.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2950 mm, gusjenica sprijeda / straga 1520/1490 mm, dužina x širina x visina 5180 x 1940 x 1350 mm, neto težina 1670 kg.

DINAMIČKI POKAZATELJI I POTROŠNJA Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 6,8 sekundi, maks. brzina 180 – 225 km/h Potrošnja goriva cca 22 l/100 km.

ROK PROIZVODNJE I TIR Od 1967. do 1980. godine, za 1970. godinu - 15 kupea, 716 hardtop kupea (bez srednjeg stuba), 24 kabrioleta.

Chevrolet Corvette (1968)

MOTOR Vodohlađeni osmocilindrični V8 četverotaktni motor, karter i glave cilindra od sivog lijeva, radilica s pet glavnih ležajeva, dva ventila komore za sagorijevanje upravljanih lancima, centralna bregasta osovina, dija. cilindar x hod 101,6 x 82,6 mm, zapremina 5354 ccm, omjer kompresije 3: 10. Maksimalna snaga 1 ks. prema SAE pri 304 o / min, maks. obrtni moment 5000 Nm SAE pri 488 o / min. Miješanje: Rochester karburator sa četiri cijevi; Paljenje: baterija / zavojnica Karakteristike: hidraulični podizači ventila, dvocijevni ispuh.

PRIJENOS SNAGE Pogon na zadnje točkove, potpuno sinhronizovani četvorostepeni ručni menjač, opcioni trostepeni ručni ili trostepeni automatski menjač, suvo kvačilo sa jednom pločom. Prijenosni omjer 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Završni pogon 3,54: 1 ili 4,10: 1. Karakteristike: opcionalni samoblokirajući diferencijal.

TIJELO I DIZAL Nosač od zatvorenih profila sa poprečnim gredama, dvostruko plastično tijelo, krov sa dva pomična dijela. Prednji ovjes: nezavisan s parovima trokutastih nosača, spiralnih opruga, stabilizator. Stražnji ovjes: neovisan s uzdužnim i poprečnim nosačima, poprečna opruga. Teleskopski amortizeri i disk kočnice na sva četiri točka, sistem upravljanja sa kugličnim vijcima. Prednji i zadnji točkovi od 15 inča, gume 7.75-15, opcionalno F70-15.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2490 mm, gusjenica sprijeda / straga 1480/1500 mm, dužina x širina x visina 4625 x 1760 x 1215 mm, neto težina 1480 kg.

DINAMIKA I PROTOCI Ubrzanje od 0 do 100 km / h za 7,6 sekundi, maks. brzina do 205 km / h. Potrošnja goriva oko 18 l / 100 km.

VRIJEME PROIZVODNJE I RUKOVANJA Chevrolet Corvette C3, od 1968. do 1982. godine, oko 543 primjeraka. (sve opcije).

Ford Mustang Boss 302 (1969.)

MOTOR Vodohlađeni, osmocilindrični, četverotaktni V8 motor, karter i glave motora od sivog lijeva, pet radilice s glavnim ležajem, dva ventila komore za sagorijevanje, središnja bregasta osovina s pogonom na razvodni lanac. Diam. 101,6 x 76,2 mm cilindar x hod, zapremina 4942 ccm, omjer kompresije 3: 10,5, maksimalno 1 KS prema SAE pri 290 o / min, maks. obrtni moment 5800 Nm SAE pri 393 o / min. Mešanje: Autolitni četvokomorni rasplinjač, paljenje: baterija / zavojnica. Karakteristike: Osnovni motor za trkaće modele s prevelikim ventilima, ograničavačem brzine i više.

PRIJENOS SNAGE Pogon na zadnje točkove, potpuno sinhronizirani četverostupanjski ručni mjenjač, suva kvačila s jednom pločom. Konačni pogon 4,91: 1, diferencijal s ograničenim proklizavanjem.

TIJELO I DIZAL Samonosiva čelična karoserija, kupe s dva vrata, četiri sjedala. Prednji ovjes: neovisan s trokutastim potpornjacima, poprečnim potpornjacima, spiralnim oprugama, teleskopskim amortizerima, stabilizatorom. Stražnji ovjes: kruta osovina s lisnatim oprugama, po jedan teleskopski amortizer po točku ispred i iza osovine. Disk / bubanj kočnice, kuglični vijak. Točkovi 15 inča sprijeda i straga, guma F60 x 15. Karakteristike: pojačavajući elementi na karoseriji.

DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak 2745 mm, gusjenica sprijeda / straga 1520/1490 mm, dužina x širina x visina 4760 x 1810 x 1280 mm, neto težina 1375 kg.

DYNAM. POKAZATELJI I PROTOCI Ubrzanje od 0 do 100 km / h za 7,5 sekundi, maks. brzina do 205 km / h. Potrošnja goriva oko 20 l / 100 km.

ROK PROIZVODNJE I ODLAGANJA Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 kom, 1970 - 6318 kom. (bez srednje kolone), 824 kabrioleta.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas