Električni automobil jučer, danas i sutra: 2. dio

Individualne platforme ili modificirana rješenja za električna vozila

Je li stvaranje i implementacija potpuno električnih platformi ekonomski izvodljiva? Odgovor: zavisi. Još 2010. godine, Chevrolet Volt (Opel Ampera) je pokazao da postoje načini da se optimalno i isplativo transformiše struktura karoserije za konvencionalni pogon integracijom baterije u centralni tunel platforme Delta II, gde se nalazi izduvni sistem. ) i ispod zadnjeg sedišta automobila. Međutim, iz današnje perspektive, Volt je plug-in hibrid (uprkos veoma složenoj tehnologiji sličnoj onoj u Toyoti Prius) sa baterijom od 16 kWh i motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Prije deset godina kompanija ga je nudila kao dalekometno električno vozilo, a to je vrlo indikativno za put kojim je ova vrsta automobila krenula u ovoj deceniji.

Za Volkswagen i njegove podružnice, čiji ambiciozni planovi uključuju proizvodnju milion električnih vozila godišnje do 2025., stvaranje platformi posebno dizajniranih za električna vozila ima smisla. Međutim, za proizvođače kao što je BMW, stvar je mnogo komplikovanija. Nakon mnogo zlonamjernog i3, koji je bio na čelu, ali je stvoren u neko drugo vrijeme i stoga nikada nije postao ekonomski održiv, odgovorni faktori u bavarskoj kompaniji odlučili su da dizajneri potraže način da stvore fleksibilne platforme koje bi mogle maksimalno povećati efikasnost. oba tipa pogona. Nažalost, tradicionalno skrojene električne platforme su zaista kompromis dizajna – ćelije se spajaju u odvojene pakete i postavljaju tamo gdje ima prostora – a noviji dizajni prihvaćaju ove volumene za takve integracije.

Međutim, ovaj prostor se ne koristi tako efikasno kao kod podnih ćelija, a elementi su povezani kablovima, koji dodaju težinu i otpornost. Trenutni električni modeli većine kompanija, kao što su e-Golf i Mercedesova električna B-klasa, su upravo to. BMW će stoga koristiti optimizovane verzije CLAR platforme na kojoj će se bazirati očekivani iX3 i i4. Mercedes će imati sličan pristup u narednim godinama, koristeći modificirane verzije svojih trenutnih platformi do uvođenja (za otprilike dvije godine) specijalne EVA II. Za svoje prve električne modele, posebno e-Tron, Audi je koristio modificiranu verziju svog redovnog MLB Evo koji je promijenio cijelo međuosovinsko rastojanje kako bi integrirao punu bateriju. Međutim, Porsche i Audi trenutno razvijaju Premium Platform Electric (PPE) posebno dizajniranu za električni pogon, koji će također koristiti Bentley. Međutim, čak ni sljedeća generacija namjenskih EV platformi neće tražiti isti avangardni pristup kao i3 - koristeći uglavnom čelik i aluminij u tu svrhu.

I tako svako traži svoj novi put u džungli bliske budućnosti. Fiat je prodao električnu verziju Pande prije 30 godina, ali sada FiatChrysler zaostaje za trendom. Verzija Fiata 500e i plug-in verzija Chrysler Pacifica trenutno se prodaju u Sjedinjenim Državama. Poslovni plan kompanije predviđa ulaganje od 9 milijardi eura u elektrificirane modele do 2022. godine, s time da će proizvodnja 500 električnih vozila uskoro početi u Europi koristeći novu platformu prilagođenu električnoj energiji. Maserati i Alfa Romeo će takođe imati elektrificirane modele.

Do 2022. Ford bi trebao lansirati 16 EV baziranih na MEB platformi u Evropi; Honda će koristiti elektrificirane pogonske sklopove za pogon dvije trećine svojih modela u Evropi do 2025. godine; Hyundai je dobro prodavao električne verzije modela Kona i Ioniq, ali je sada spreman sa potpuno novom platformom za EV. Toyota će svoje buduće električne modele bazirati na e-TNGA specifičnom za EV koji će koristiti i Mazda, a iako je naziv isti kao niz novih rješenja baziranih na TNGA platformi, on je strogo specifičan. Toyota ima dosta iskustva sa električnim automobilima i upravljanjem snagom, ali ne i sa litijum-jonskim baterijama jer je, u ime pouzdanosti, otišla do kraja sa nikl-metal hidridnim baterijama. Za većinu svojih električnih modela Renault-Nissan-Mitsubishi koristi prilagođene postojeće dizajne, ali će uskoro lansirati i novu električnu platformu, CMF-EV. Nemojte dozvoliti da vas ime CMF zavara – kao i kod Toyote i TNGA, CMF-EV nema gotovo ništa zajedničko sa CMF-om. PSA modeli će koristiti verzije CMP i EMP2 platforme. Jedan od pionira nove električne mobilnosti, Jaguar I-Pace je također potpuno električna platforma.

Kako će se odvijati proizvodnja?

Sastavljanje automobila u fabrici čini 15 posto ukupnog proizvodnog procesa. Preostalih 85 posto uključuje proizvodnju svakog od više od deset hiljada dijelova i njihovu predmontažu u otprilike 100 najkritičnijih proizvodnih jedinica, koje se zatim šalju na proizvodnu liniju. Danas automobile karakteriše izuzetno visok stepen složenosti, a specifičnost njihovih komponenti ne dozvoljava da se u potpunosti proizvedu u automobilskoj kompaniji. Ovo se čak odnosi i na proizvođače kao što je Daimler, koji imaju veći stepen integracije i in-house proizvodnju komponenti kao što su menjači. Dani u kojima je kompanija proizvodila sve do posljednjeg detalja, kao što je Ford model T, davno su prošli. Možda zato što u modelu T nema mnogo delova...

Međutim, snažan zamah prema električnim vozilima posljednjih godina postavlja potpuno nove izazove za proizvođače konvencionalnih automobila. Koliko god da je fleksibilan proizvodni proces, on uglavnom uključuje sisteme montaže modela sa konvencionalnim karoserijama, pogonskim agregatima i pogonskim agregatima. To uključuje plug-in hibridne modele, koji se ne razlikuju bitno po rasporedu, osim po dodatku baterije i energetske elektronike na pogodnoj lokaciji na karoseriji. Ovo važi čak i za električna vozila zasnovana na tradicionalnom dizajnu.

Izgradnja automobila, uključujući i električne, odvija se istovremeno s dizajniranjem proizvodnih procesa, u kojima svaka od automobilskih kompanija bira svoj pristup djelovanju. Ne govorimo o Tesli, čija se proizvodnja gradi gotovo od nule na bazi električnih vozila, već o priznatim proizvođačima koji, zavisno od potreba, moraju kombinovati proizvodnju automobila sa konvencionalnim i električnim pogonom. A pošto niko ne zna tačno šta će se dogoditi u kratkom roku, sve mora biti prilično fleksibilno.

Novi proizvodni sistemi...

Za većinu proizvođača rješenje je prilagođavanje proizvodnih linija za postavljanje električnih vozila. GM, na primjer, proizvodi Volt hybrid i Bolt električni u postojećim pogonima. Njihovi bivši prijatelji PSA kažu da će dizajnirati svoje automobile na isti način.

Daimlerov rad na razvoju električnih vozila pod novim brendom EQ i prilagođavanju fabrika zasniva se na procjeni od 15 do 25 posto prodaje Mercedes-Benza do 2025. godine. Da budemo spremni za to. Razvojem tržišta, uzimajući u obzir i ovaj prilično širok spektar prognoza, kompanija proširuje fabriku u Sindelfingenu sa fabrikom pod nazivom Factory 56. Mercedes ovu tvornicu definira kao „prvu tvornicu budućnosti ” i obuhvatiće sva tehnološka rješenja. Enya i sistemi se zovu. Industrija 4.0. Poput fabrike PSA u Tremeriju, ova fabrika i Daimler Full-Flex fabrika u Kečkemetu moći će da proizvode električna vozila pored konvencionalnih. Proizvodnja je također fleksibilna u Toyoti, koja će svoja električna vozila proizvoditi u Motomachi, Toyota City. Kompanija je decenijama podigla efikasnost svojih proizvodnih procesa do kultnog statusa, ali kratkoročno nema preterano ambiciozne namere kao konkurent VW-u na čisto električnim automobilima.

... Ili potpuno nove fabrike

Ne biraju svi proizvođači ovaj fleksibilan pristup. Volkswagen, na primjer, ulaže milijardu eura u svoju fabriku u Zwickauu, dizajnirajući je isključivo za proizvodnju električnih vozila. Kompanija priprema čitav niz njih, uključujući modele različitih brendova u grupi, koji će se bazirati na potpuno novoj modularnoj arhitekturi MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Proizvodni pogon koji VW priprema moći će podnijeti velike količine, a ambiciozni planovi velikih razmjera kompanije su u središtu ove odluke.

Sporo kretanje u ovom smjeru ima logično objašnjenje - etablirani proizvođači automobila slijede ustaljene, dosljedne obrasce stvaranja automobila i proizvodnih procesa. Rast mora biti održiv, bez promašaja, kao Tesla. Osim toga, kriteriji visokog kvaliteta zahtijevaju mnogo procedura, a za to je potrebno vrijeme. Električna mobilnost je šansa za kineske kompanije da šire uđu na međunarodna tržišta, ali prvo moraju početi proizvoditi pouzdane i prije svega bezbedne automobile.

Zapravo, izgradnja platformi i organizacija proizvodnih procesa manji su problem za proizvođače automobila. Imaju mnogo više iskustva od Tesle u tom pogledu. Dizajn i proizvodnja platforme čistog električnog pogona je manje složen od one kod vozila sa konvencionalnim pogonom - na primjer, donja struktura potonjeg ima mnogo više zavoja i veza koje zahtijevaju složeniji i skuplji proizvodni proces. Kompanije imaju veliko iskustvo u adaptaciji ovakvih proizvoda i to im neće predstavljati problem, pogotovo jer su stekle veliko iskustvo u konstrukciji od više materijala. Istina je da procesi prilagođavanja zahtijevaju vrijeme, ali većina modernih proizvodnih linija je u tom pogledu vrlo fleksibilna. Značajan problem kod električnih vozila ostaje način skladištenja energije, odnosno baterija.