Električni automobil juče, danas i sutra: 1. dio

Serija o novim izazovima za električnu mobilnost

Statistička analiza i strateško planiranje vrlo su teške nauke i to dokazuje trenutna situacija sa zdravstvenom, socijalno-političkom situacijom u svijetu. Trenutno niko ne može reći šta će se dogoditi nakon završetka pandemije sa stanovišta automobilskog poslovanja, uglavnom zato što se ne zna kada će to biti. Hoće li se zahtjevi u pogledu emisija ugljen-dioksida i potrošnje goriva posebno u svijetu i u Evropi promijeniti? Kako će ovo, u kombinaciji s niskim cijenama nafte i smanjenim prihodima od riznice, utjecati na električnu mobilnost. Hoće li se povećanje njihovih subvencija nastaviti ili će se dogoditi suprotno? Hoće li se novac za pomoć (ako ga ima) dati automobilskim kompanijama sa zahtjevom za ulaganje u "zelene" tehnologije.

Kina, koja se već otresa iz krize, sigurno će nastaviti tražiti način da postane lider u novoj mobilnosti, jer u staroj nije postala tehnološka avangarda. Većina proizvođača automobila danas i dalje prodaje uglavnom konvencionalne automobile, ali su posljednjih godina uložili velika sredstva u električnu mobilnost, pa su spremni za različite scenarije nakon krize. Naravno, čak i najcrnji prediktivni scenariji ne uključuju nešto tako drastično kao što se događa. Ali kao što Nietzsche kaže, "Ono što me ne ubije, jača me." Kako će automobilske kompanije i kooperanti promijeniti svoju filozofiju i kakvo će biti njihovo zdravlje, tek ćemo vidjeti. Sigurno će biti posla za proizvođače litijum-jonskih ćelija. I prije nego što nastavimo s tehnološkim rješenjima na polju elektromotora i baterija, podsjetit ćemo vas na neke dijelove povijesti i platforma u njima.

Nešto poput uvoda ...

Put je cilj. Ova naoko jednostavna misao Lao Cea ispunjava sadržajem dinamične procese koji se trenutno odvijaju u automobilskoj industriji. Tačno je da su različita razdoblja u njegovoj historiji također opisana kao "dinamična" - poput dviju naftnih kriza, ali činjenica je da danas na ovom području zaista postoje značajni procesi transformacije. Možda bi najbolju sliku stresa opisali odjeli za planiranje, razvoj ili vezu sa dobavljačima. Koliki će biti obim i relativni udio električnih automobila u ukupnoj proizvodnji automobila u narednim godinama? Kako strukturirati opskrbu komponentama poput litijum-jonskih ćelija za baterije i ko će biti dobavljač materijala i opreme za proizvodnju elektromotora i energetske elektronike. Da li ulagati u vlastiti razvoj ili ulagati, kupiti dionice i sklopiti ugovore s drugim dobavljačima proizvođača električnih pogona. Trebaju li nove platforme karoserije biti dizajnirane u skladu sa specifičnostima predmetnog pogona, trebaju li se postojeće prilagoditi ili stvoriti nove univerzalne platforme. Ogromna količina pitanja na osnovu kojih se moraju donositi brze odluke, ali na osnovu ozbiljnih analiza. Jer svi oni uključuju ogromne troškove kompanija i restrukturiranje, što ni na koji način ne bi trebalo naštetiti razvojnom radu na klasičnom pogonu sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (uključujući dizel motor). Međutim, na kraju krajeva, oni su ti koji donose profit automobilskim kompanijama i moraju osigurati financijska sredstva za razvoj i uvođenje u proizvodnju novih električnih modela. Ah, sad je kriza ...

Drva za ogrjev dizel

Analitičke analize i analize zasnovane na prognozama težak su posao. Prema mnogim prognozama iz 2008. godine, danas je cijena nafte trebala premašiti 250 dolara po barelu. Tada je došla ekonomska kriza i sve interpolacije su se srušile. Kriza je završila, a VW Bordeaux proglasio je dizel motor i postao nositelj dizel ideje s programima nazvanim "Diesel Day" ili Dan D po analogiji s danom slijetanja iz Normandije. Njegove ideje zaista su počele klijati kad se ispostavilo da lansiranje dizela nije urađeno na najiskreniji i najčistiji način. Statistika ne uzima u obzir takve istorijske događaje i avanture, ali ni industrijski ni društveni život nisu sterilni. Politika i društvene mreže požurile su anatemizirati dizel motor bez ikakve tehnološke osnove, a sam Volkswagen je ulio ulje u vatru i kao oblik kompenzacijskog mehanizma bacio ga na kolac, a u plamenu ponosno mahao zastavom električne mobilnosti.

Mnogi proizvođači automobila uhvaćeni su u ovu zamku ubrzanim razvojem događaja. Religija koja je u osnovi Dana D brzo je postala hereza, transformirala se u dan E i svi su mahnito počeli postavljati gornja pitanja. Za nešto više od četiri godine - od skandala s dizelskim motorima 2015. do danas, čak su i najizraženiji elektroskeptici odustali od otpora električnim automobilima i počeli tražiti načine za konstrukciju takvih automobila. Čak su i Mazda, koja je tvrdila da im je "srce toplo", te Toyota, toliko nesebično vezane za svoje hibride da su uvele apsurdne marketinške poruke poput "hibrida sa samim punjenjem" sada spremne sa zajedničkom električnom platformom.

Sada svi proizvođači automobila, bez iznimke, počinju u svoj asortiman uključivati ​​električne ili elektrificirane automobile. Ovdje nećemo ulaziti u detalje tko će točno predstaviti koliko električnih i elektrificiranih modela u narednim godinama, ne samo zato što takvi brojevi prolaze i idu poput jesenjeg lišća, već i zato što će ova kriza promijeniti mnoga gledišta. Planovi su važni za odjele za planiranje proizvodnje, ali kao što smo gore spomenuli, "put je cilj". Poput broda koji se kreće morem, vidljivost na horizontu se mijenja i iza njega se otvaraju nove perspektive. Cijene baterija padaju, ali pada i cijena ulja. Političari danas donose odluku, ali s vremenom to dovodi do drastičnog smanjenja radnih mjesta i novih odluka koje se vraćaju u status quo. A onda sve odjednom prestaje ...

Međutim, daleko smo od toga da mislimo da se električna mobilnost ne događa. Da, to se "događa" i vjerovatno će se i dalje događati. Ali kao što smo više puta govorili o nama u auto moto i sportu, znanje je glavni prioritet i ovom serijom želimo pomoći u proširenju tog znanja.

Ko će šta raditi - u bliskoj budućnosti?

Magnetizam Elona Muska i indukcija koju Tesla (poput kompanije koja se često koristi asinhronim ili indukcionim motorima) vrši na automobilsku industriju su nevjerovatni. Ako ostavimo po strani sheme za sticanje kapitala od strane kompanije, ne možemo se ne diviti čovjeku koji je pronašao svoju nišu u automobilskoj industriji i gurnuo svoj "start-up" među mastodonte. Sjećam se posjeta izložbi u Detroitu 2010. godine, kada je na malom štandu Tesla pokazao dio aluminijske platforme budućeg modela S. Očigledno zabrinut, inženjer štanda nije bio počašćen i s posebnom pažnjom većine medija. Teško da je iko od tadašnjih novinara zamišljao da će ova mala stranica u historiji Tesle biti toliko važna za njegov razvoj. Poput Toyote, koja je tražila sve vrste dizajna i patenata kako bi postavila temelje svojoj hibridnoj tehnologiji, tvorci Tesle u to su vrijeme tražili genijalne načine za stvaranje električnog automobila s odgovarajućim troškovima. Kao dio ove potrage koriste se asinhroni motori, integracija konvencionalnih ćelija prijenosnih računala u baterije i njihovo razumno upravljanje te upotreba Lotusove lagane građevinske platforme kao osnove za prvi Roadster model. Da, isti automobil koji je Musk poslao u svemir sa Falcon Heavy.

Igrom slučaja, iste 2010. godine s druge strane oceana imao sam sreću prisustvovati još jednom zanimljivom događaju vezanom za električne automobile - prezentaciji BMW -ovog MegaCity Vehicle. Čak i u vrijeme pada cijena nafte i potpune nezainteresiranosti za električne automobile, BMW je predstavio model u potpunosti kreiran prema specifičnostima električnog pogona, s aluminijskim okvirom koji nosi bateriju. Kako bi nadoknadili težinu baterija, koje su 2010. imale ćelije ne samo da su imale manji kapacitet, već su bile pet puta skuplje nego što su sada, inženjeri BMW -a i brojni njihovi kooperanti razvili su karbonski dizajn koji bi se mogao proizvesti u velikom broju. Iste godine, Nissan je pokrenuo električnu ofenzivu s Leaf -om, a GM je predstavio Volt / Amperu. To su bile prve ptice nove električne mobilnosti ...

Povratak u prošlost

Ako se vratimo u istoriju automobila, vidjet ćemo da se od kraja 19. stoljeća do oko Prvog svjetskog rata električni automobil smatrao potpuno konkurentnim onom koji pokreće motor s unutrašnjim sagorijevanjem. Tačno je da su baterije u to vrijeme bile prilično neefikasne, ali istina je i da je motor s unutrašnjim sagorijevanjem bio u povojima. Izum električnog startera 1912. godine, otkriće glavnih naftnih polja u Teksasu prije toga i izgradnja sve više cesta u Sjedinjenim Državama, kao i izum tekućih linija, automobil s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem stekao je jasne prednosti u odnosu na električni. "Obećavajuće" alkalne baterije Thomasa Edisona pokazale su se neefikasne i nepouzdane i samo su ulijevale ulje u ogrjevna drva električnog automobila. Sve prednosti ostaju tokom gotovo cijelog 20. vijeka, kada su kompanije proizvodile električne automobile samo iz tehnološkog interesa. Čak i za vrijeme spomenute naftne krize, nikome nije palo na pamet da bi električni automobil mogao biti alternativa, a iako je elektrohemija litijumovih ćelija bila poznata, još nije bio „pročišćen“. Prvi veliki proboj u stvaranju modernijeg električnog automobila bio je GM EV1, jedinstvena inženjerska kreacija iz 90-ih, čija je istorija lijepo opisana u kompaniji "Tko je ubio električni automobil".

Ako se vratimo u naše dane, ustanovit ćemo da su se prioriteti već promijenili. Trenutna situacija s električnim automobilima BMW pokazatelj je brzih procesa koji bjesne na terenu i hemija postaje glavna pokretačka snaga u ovom procesu. Više nije potrebno dizajnirati i proizvoditi lagane karbonske strukture kako bi se nadoknadila težina baterija. Sada su odgovornost (elektro) kemičari iz kompanija kao što su Samsung, LG Chem, CATL itd., Čiji odjeli za razvoj i proizvodnju traže načine da najefikasnije koriste procese litijum-jonskih ćelija. Budući da su obećavajući "grafen" i "čvrste" baterije zapravo varijante litijum-jona. Ali ne idemo ispred događaja.

Tesla i svi ostali

Nedavno je u jednom intervjuu Elon Musk spomenuo da bi uživao u širokom prodiranju električnih automobila, a to znači da je njegova misija pionira da utiče na druge ispunjena. Zvuči altruistički, ali vjerujem da je. U tom kontekstu, bilo kakve izjave o stvaranju raznih Teslinih ubica ili izjave poput "mi smo bolji od Tesle" su besmislene i suvišne. Ono što je kompanija uspjela je bez premca i to su činjenice - čak i ako sve više proizvođača počne nuditi bolje modele od Teslinih.

Njemački proizvođači automobila na pragu su male električne revolucije, ali čast Teslinog prvog dostojnog protivnika pripala je Jaguaru sa svojim I-Paceom, koji je jedan od rijetkih (još uvijek) automobila izgrađenih na namjenskoj platformi. To je uvelike posljedica stručnosti inženjera iz Jaguara / Land Rovera i matične kompanije Tata u području tehnologija prerade aluminijskih legura i činjenice da je većina modela kompanije takva, a niska serijska proizvodnja omogućuje da se apsorbiraju visoke cijene.

Ne bismo smjeli zaboraviti ni roj kineskih proizvođača koji u ovoj zemlji razvijaju posebno dizajnirane električne modele stimulirane povratima poreza, ali vjerojatno će najznačajniji doprinos stvaranju popularnijeg automobila dati "narodni automobil" VW.

Kao dio potpune transformacije svoje životne filozofije i distanciranja od dizelskih problema, VW razvija svoj opsežni program zasnovan na MEB strukturi karoserije, na kojem će se zasnivati ​​desetine modela u narednim godinama. Sve to stimuliraju strogi standardi za emisiju ugljen-dioksida Evropske unije koji zahtijevaju da se do 2021. prosječna količina CO2 u rasponu svakog proizvođača smanji na 95 g / km. To znači prosječnu potrošnju od 3,6 litara dizela ili 4,1 litara benzina. S padom potražnje za dizelskim automobilima i porastom potražnje za SUV modelima, to se ne može učiniti bez uvođenja električnih modela, koji, iako nisu u potpunosti nulte emisije, značajno smanjuju prosječni nivo.

(pratiti)

Tekst: Georgy Kolev