Probna vožnja Opel Ampera

Naravno, govorimo o kupovini električnog automobila. Prethodna generacija je imala (barem na papiru, ionako nije bilo ništa ozbiljno) domet koji je bio premali ili (Teslin) inače dobar, ali previsoku cijenu. 100 hiljada nije broj koji svako može priuštiti.

Niža cijena za veću pokrivenost

Zatim je došla (ili se još uvijek probija na naše puteve) trenutna generacija električnih vozila sa stvarnim dometom od preko 200 kilometara. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometara u gotovo svim uslovima, pa čak i više od 250 (i više) u dobrim uslovima. I za našu situaciju više nego dovoljno, osim izuzetno dugih putovanja – a to se može riješiti i na druge načine: njemački kupci novog e-Golfa tako dobijaju (već uključen u cijenu automobila pri kupovini) klasični automobil za dvije ili tri sedmice godišnje – sasvim dovoljno za nekoliko stotina milja staza kada idemo na odmor.

U Opelu su, s obzirom na povijest električnih vozila, otišli još dalje. U prethodnoj generaciji električnih vozila još smo govorili o dometu manjem od 200 kilometara i cijeni od oko 35 tisuća (ili čak i više), ali sada su brojke dosegle novu dimenziju. 30 hiljada 400 kilometara? Da, Ampera je već prilično blizu toga. Približna cijena u Njemačkoj je oko 39 hiljada eura za početni model, a ako oduzmemo slovenačku subvenciju od 7.500 eura (uvoznici pokušavaju to povećati na 10 tisuća), dobit ćemo dobrih 32 tisuće.

520 kilometara?

I doseg? 520 kilometara je zvanični broj kojim se Opel može pohvaliti. Zapravo: 520 je broj o kojem trebaju razgovarati, jer je to raspon prema trenutno važećem, ali beznadežno zastarjelom NEDC standardu. Ali budući da proizvođači električnih vozila ne žele uvjeravati svoje kupce u nemoguće, odavno je uobičajeno da dodaju realne domete, ili barem one koje automobil treba da dosegne prema nadolazećem WLTP standardu, u istom dahu, samo malo tiše . A za Amperu je ovo oko 380 kilometara. Opel je napravio korak dalje razvijajući jednostavan alat za izračunavanje dometa na mreži.

I kako su došli do ovih brojki? Najvažniji razlog je taj što su Ampera i njen američki brat, Chevrolet Bolt, od početka bili dizajnirani kao eklektični automobili, a dizajneri su mogli ispravno predvidjeti koliko će baterija stati u automobil od samog početka. po razumnoj cijeni. Problem s baterijama više nije toliko u njihovoj težini i volumenu (pogotovo s ovim posljednjim, s ispravnim oblikom automobila i akumulatora, možete učiniti mala čuda), već u njihovoj cijeni. Što bi pomoglo da se nađe mjesto za veliku bateriju da je cijena automobila tada većini bila nedostižna?

Baterije u svakom pristupačnom uglu

No ipak: GM inženjeri iskoristili su gotovo svaki raspoloživi kutak za "pakiranje" baterija u automobil. Baterije se ugrađuju ne samo u donji dio automobila (što znači da je Ampera dizajnom bliže crossoverima nego klasična karavan limuzina), već i ispod sjedala. Stoga sjedenje straga može biti nešto manje ugodno za više putnike. Sedišta su dovoljno visoka da im se glava može brzo neprijatno približiti plafonu (ali je potrebna i pažnja prilikom sedenja u automobilu). Ali u klasičnoj porodičnoj upotrebi, gdje visoki odrasli obično ne sjede straga, ima dovoljno mjesta. Isto je i s prtljažnikom: računati na nešto više od 4,1 litra za automobil od 381 metra poput Ampere nerealno je, čak i ako to nije električni automobil.

Litijum-jonska baterija ima kapacitet od 60 kilovat-sati. Ampera-e je sposobna za brzo punjenje na CSS stanicama za brzo punjenje od 50 kilovata (puni se najmanje 30 kilometara u 150 minuta), dok konvencionalne stanice (naizmjenične struje) mogu puniti najviše 7,4 kilovata. U praksi to znači da možete potpuno napuniti Ampero kod kuće preko noći pomoću odgovarajuće električne veze (što znači trofazna struja). S manje moćnom, klasičnom jednofaznom vezom, punjenje će trajati oko 16 sati ili više (što i dalje znači da će Ampera puniti najmanje 100 kilometara po noći, čak i u najgorem slučaju.

Pravi električni automobil

Opel je mudro odlučio da Amperu treba voziti kao pravi električni automobil. To znači da njome možete upravljati samo papučicom gasa, da tako kažem, bez korištenja papučice kočnice - ručicu mjenjača samo treba pomaknuti u L položaj, a zatim sa papučicom do kraja, regeneracija je dovoljno jaka da omogućavaju svakodnevnu vožnju. slijedite bez korištenja kočnica. Ako to nije dovoljno, na lijevoj strani volana dodaje se prekidač za pokretanje dodatne regeneracije, a zatim Ampera-e "koči" na usporavanje od 0,3 G uz punjenje do 70 kilovata baterija. moć. Nakon samo nekoliko kilometara, sve postaje toliko prirodno da se vozač počinje pitati zašto uopće postoje drugi načini. I usput: u saradnji sa pametnim telefonom, Ampera zna kako planirati rutu na način (za to je potrebna upotreba MyOpel aplikacije) da predvidi i potrebne troškove i ruta prolazi pored odgovarajućih (brzih) stanica za punjenje . .

Dovoljno udobnosti

U suprotnom, duga putovanja do Ampera neće biti dosadna. Istina je da su standardne gume Michelin Primacy 3 na hrapavom norveškom asfaltu bile prilično glasne (ali to nadoknađuju time što mogu sami zakrpati rupe promjera do šest milimetara), ali ukupna udobnost je dovoljna. ... Šasija nije najmekša (što je razumljivo s obzirom na strukturu i težinu automobila), ali Ampera-e to nadoknađuje prilično preciznim upravljačem i prilično dinamičnim ponašanjem u zavojima (posebno ako vozač uključi sportske postavke za menjač i upravljač pritiskom na Sport). Postoji i gotovo dovoljno sistema pomoći, uključujući automatsko kočenje (koje reagira i na pješake), koje potpuno zaustavlja automobil pri brzinama do 40 kilometara na sat i radi pri brzinama do 80 kilometara na sat. Zanimljivo: u automobilima i na popisu pomoćnih sistema nedostajali su aktivni tempomat i LED prednja svjetla (Opel je odabrao biksenonsko rješenje).

Sedišta su čvršća, nisu najšira, inače udobna. Vrlo su tanke, što znači da ima više prostora u uzdužnom smjeru nego što biste očekivali. Materijali? Plastika je uglavnom tvrda, ali ne i nekvalitetna - barem u glavnom. Ranije je, naprotiv, većina plastike u kabini bila podvrgnuta ugodnoj površinskoj obradi, samo tamo na vratima, gdje se može nasloniti vozačev lakat, još uvijek želite nešto mekano. Slika je dio gdje počivaju koljena. Posljedica činjenice da je Ampera-e električni automobil sa baterijama ispod putničke kabine je to što stopala putnika ne ometaju pragovi prilikom ulaska u putničku kabinu.

Ima dovoljno prostora za male stvari, a vozač će lako sjesti za upravljač. Prostorom ispred njega dominiraju dva velika LCD ekrana. Ona sa senzorima je potpuno transparentna (manje informacija, bolje su raspoređeni i transparentniji od Ampere), a ono što je prikazano na njoj može se prilagoditi. Zaslon infotainment centra je daleko najveći koji možete pronaći u Opelu (i najveći, osim što se tiče Tesle), i naravno ekran osjetljiv na dodir. Infolilink-e infotainment sistem odlično funkcionira sa pametnim telefonima (ima Apple CarPlay i AndroidAuto), nudi sve informacije koje trebate znati o radu električnog pogona (i njegove postavke) i lako se čita čak i kad sunce sija na njemu.

Sa nama za dobru godinu

Vjerojatno nije potrebno naglašavati da je moguće podesiti kada i kako se Ampera puni kroz nju, ali možemo ukazati na funkciju prioritetnog punjenja koja omogućava Amperi da napuni do 40 posto što je brže moguće na stanici za brzo punjenje, a zatim isključite - odlično za stanice koje se brzo pune, gdje provajderi nerazumno (i glupo) naplaćuju vrijeme, a ne energiju.

Ampera će se na slovenskom tržištu pojaviti tek sljedeće godine, jer potražnja za njom daleko premašuje ponudu. Prodaja u Europi započela je nedavno, prvo u Norveškoj, gdje je u samo nekoliko dana zaprimljeno više od XNUMX narudžbi, zatim su uslijedile (na jesen, ne u junu, kako je prvobitno bilo planirano) Njemačka, Holandija i Švicarska. Šteta što Slovenija nije među ovim zemljama, koje su inače među vodećima prema kriterijima koji su korišteni za definiranje prvih tržišta (infrastruktura, subvencije ...).

Automobil i mobilni telefon

Sa Amperom, korisnik može podesiti kada se automobil treba napuniti (na primjer, puniti samo po niskoj cijeni), ali ne može podesiti vrijeme kada se mora uključiti grijanje ili hlađenje automobila tako da je na polasku. (kada je isključen iz punjenja) se već zagrijao ili ohladio na odgovarajuću temperaturu. Naime, Opel je odlučio (tačno, zapravo) da je to posao koji treba da radi nova verzija MyOpel aplikacije za pametne telefone. Tako korisnik može iz daleka uključiti predgrijavanje (ili hlađenje), nekoliko minuta prije nego što uđe u automobil (recimo kod kuće za vrijeme doručka). Time se osigurava da automobil uvijek može biti spreman, ali se u isto vrijeme ne dešava da zbog kasnijeg (ili ranijeg) polaska od planiranog, korisnik bude nespreman ili troši previše energije. Ovo je posebno važno za grijanje, budući da Ampera nema (čak ni kao dodatak) toplinsku pumpu, već energetski intenzivniji klasični grijač. Na pitanje zašto je to slučaj, Opel je jasno stavio do znanja: zato što jednačina cene ne funkcioniše, a osim toga, ušteda energije je zapravo daleko manja nego što korisnici pretpostavljaju - u prilično širokom spektru situacija (ili godina). Toplotna pumpa radi. nemaju toliku prednost u odnosu na klasični grijač da opravdaju višu cijenu u automobilu s tako snažnom baterijom kao što je Ampera-e. Ali ako se pokaže da je interesovanje kupaca za toplotnu pumpu zaista veliko, dodaće je, kažu, jer u automobilu ima dovoljno mesta za njene komponente.

Osim kontrole grijanja (čak i ako automobil nije priključen na stanicu za punjenje), aplikacija može prikazati status vozila u kojem je parkirana, omogućava vam planiranje rute s srednjim punjenjem i prenošenje ove rute na sistem Intellilink, koji se tamo kreće pomoću karata ili aplikacija za pametne telefone Google. kartice).

Baterija: 60 kWh

Bateriju su razvili inženjeri u saradnji sa dobavljačem ćelija LG Chem. Sastoji se od osam modula sa 30 ćelija i dva sa 24 ćelije. Ćelije su uzdužno instalirane u module ili vagone, 288 ćelija (svaka 338 milimetara široka, dobar centimetar debela i 99,7 milimetara visoka) zajedno sa pripadajućom elektronikom, sistemom za hlađenje (i grijanje) i kućištem (koje koristi čelik velike čvrstoće) . težak 430 kilograma. Ćelije, kombinirane u tri grupe (ukupno ima 96 takvih grupa), mogu skladištiti 60 kilovat-sati električne energije.

tekst: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic