Vozio: Mazda5 CD116
Ha, dimnjak se zove Etna i paralizirao je zračni promet samo nekoliko dana prije početka prezentacije. Nisu joj stavili nikakve filtere, sama se smirila. Ali i dalje je teško disala.
Mazda5 CD116 ništa nije raznijela kada smo je testirali na cesti. Savršeni su za MX-5 ili RX-8, sa usponima i padovima i bezbrojnim skretanjima na odličnom kolovozu, što znači da je petica stavljena na test. Njegov novi turbodizelski motor dodao je šest "konja" u odnosu na zamjenu, ali je istovremeno izgubio čak 0,4 litre zapremine. S obzirom na to da se čovjeku teško riješiti željezne košulje, postoji barem mala sumnja u ovaj početak „rezanja“.
Mazda je navela čak 18 konkurenata u ovoj klasi automobila, koju zovu C-MAV, a mi je nazivamo kombi vozila srednje veličine, a mnogi od njih nude niz pogonskih agregata. To se može vidjeti iz tablice, nije teško pronaći najprikladniji očima svake osobe, ali istina je mnogo jednostavnija: više od 90 posto kupaca bira između dva ili možda tri automobila.
Iz tog razloga, Mazda5, koja je u prvom mjesecu prodaje bila dostupna samo s benzinskim motorima od 1,8 i 2 litre, sada je dostupna samo sa "samo" turbodizelskim motorom. A ovo je novi, koji se komercijalno naziva CD116 u potpunoj oznaci automobila. Ta brojka znači snagu motora kod "konja", a njegova zapremina je 1,6 litara. Motor je, naravno, potpuno nov, gotovo ništa poput prethodnog dvolitarskog.
Jer: Novi motor od aluminijskog bloka ima samo jedno bregasto vratilo i osam ventila (manje komponenti!) U glavi, što ga čini lakšim i s manje unutarnjeg trenja, dodatno smanjenim sitnim mjerama i trikovima. Tada je opremljen modernijom zajedničkom linijom, koja sada ubrizgava do pet puta po ciklusu i pri pritiscima do 1.600 bara. Zatim je dobio novi turbopunjač sa promjenjivim uglovima lopatica na strani turbine i maksimalnim nadpritiskom od 1,6 bara. Vjerovatno je čak i ranije bio iscrpljen omjerom kompresije, koji je sada samo 16: 1.
Sve ide ovako. Temperatura sagorijevanja je znatno niža, pa ima mnogo manje dušikovih oksida, ali kako bi se motor dovoljno brzo zagrijao na radnu temperaturu (a time i manje zagađenje zraka), pametniji sistem hlađenja motora i pametniji povratak ispušnih plinova u sistem je potreban. proces sagorevanja. Najbolje tek dolazi. Najveći okretni moment sada je dostupan u širem rasponu okretaja, 270 Nm od 1.750 do 2.500 o / min, a maksimalna snaga prigušuje se 250 o / min ranije nego kod starog turbo dizela. Što se tiče ekonomičnosti, motor je smanjio troškove održavanja (filter za čestice bez održavanja) i troškove vožnje jer je potrošnja goriva pala sa 6,1 na 5,2 litara na 100 km. Emisija ugljičnog dioksida pala je sa 159 na 138 grama po kilometru. To pak znači smanjenje potrošnje za gotovo 15% i smanjenje emisija za 13%.
Postoje i prilično velike promjene u gubitku težine. Motor je 73 kilograma lakši od prethodnog, a novi ručni (6) mjenjač, koji još nismo spomenuli, ima 47 kilograma. Samo 120! Ovo nije daleko od beznačajnog broja, a također ima značajan utjecaj na ekonomičniju i čistiju vožnju.
Vječni skepticizam ne vjeruje u glavnu teoriju, jer je Petica i dalje prilično teška, a ipak ima veliku frontalnu površinu. A ni najveća brzina, 180 kilometara na sat, ne izgleda obećavajuće. No, usponi je ne zamaraju, a motor prilično brzo vozi karoseriju dopuštenim brzinama, čak i na autoputu. Mnogo brže nego što smo se usudili predvidjeti na osnovu teorije. A unutra je toliko buke i vibracija da Peticu bez grižnje savjesti možemo svrstati među najbolje među konkurentima.
I mala lekcija o ekonomiji prodaje. Automobili u ovom segmentu (u Evropi) su 70 posto turbodizel, a prethodna generacija Mazde5 bila je primjetno popularnija kod benzinskih motora, sa 60 posto.
Ali nakon testiranja, broj bi se mogao promijeniti. Ni zbog čistoće motora (Euro5), niti zbog navedenih brojki. Jednostavno zato što je Mazda5, ovako vožena, ugodna, lagana i neumorna, ali u isto vrijeme - ako je potrebno - dinamična i ugodna.
Slovenija
Mazda5 CD116 je već u prodaji. Dostupan je sa pet paketa opreme (CE, TE, TX, TX Plus i GTA). Potonji je najskuplji sa 26.490 eura, dok TX Plus, koji je već vrlo dobro opremljen, košta 1.400 eura manje. Za TX se mora odbiti 23.990 €, dok je TE još 850 € jeftiniji.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
