Fiat 0.9 TwinAir dvocilindrični motor
Dupli cilindar? Na kraju krajeva, Fiat nije ništa novo. Ne tako davno Fiat je prodavao na veliko u poljskom Tychyju, tzv. "Malog" (Fiat 126 P), dobro poznatog kod nas, pokreće grmljavinski i vibrirajući dvocilindrični motor sa zračnim hlađenjem. Nakon relativno kratkog prekida (dvocilindrični Fiat 2000 još se proizvodio 126), Fiat grupa je odlučila ponovno ući u svijet dvocilindričnih motora. Dvocilindrični motor SGE proizveden je u Bielsko-Biali u Poljskoj.
Malo "manje cilindrične" istorije
Mnogi stariji vozači se sjećaju dana kada je dvocilindrični motor (naravno bez turbo punjača) bio relativno čest problem. Osim zveckave "bebice", mnogi pamte prvi Fiat 500 (1957-1975) koji je imao dvocilindrični motor pozadi, Citroen 2 CV (bokser motor) i legendarni Trabant (BMV - Bakelit Motor Vehicle) . ) sa dvotaktnim dvocilindričnim motorom i pogonom na prednje točkove. Prije rata uspješna marka DKW imala je mnogo sličnih modela. F1 je bio pionir malih automobila sa drvenim karoserijama od 1931. godine, a trocilindrični motor se koristio u raznim tipovima DKW do pedesetih godina. Dvocilindrični bestseleri LLoyd u Bremenu (1950-1961, dvotaktni i četverotaktni) i Glas iz Dingolfinga (Goggomobil 1955-1969). Čak je i mali potpuno automatski DAF iz Holandije koristio dvocilindrični motor do XNUMX-a.
Uprkos popularnom verovanju da je trivijalno imati manje od četiri cilindra u automobilu, Fiat se odlučio na ovaj korak. O tome bi mogli da pričaju vlasnici "svetski poznatog" HTP-a. Istovremeno, dobro je poznato da dvocilindrični motor ima povoljan odnos zapremine i površine komora za sagorevanje, kao i niske gubitke trenja, što ovu vrstu motora vraća na dnevni red mnogih proizvođača automobila. Fiat je do sada prvi preuzeo na sebe zadatak transformacije nekada "vrištave" i vibrirajuće "metle" u skromnog gospodina. Nakon nekoliko ocjena novinarske zajednice, možemo reći da je u velikoj mjeri uspio. Smanjena potrošnja također doprinosi smanjenju emisije stakleničkih plinova. Fiat održava broj jedan u snižavanju ograničenja emisije CO u floti2 u 2009. prosječno 127 g / km.
0,9 dvocilindrični SGE s preciznom zapreminom od 875 ccm3 je dizajniran da zamijeni neke slabije verzije dugogodišnjeg FIRE četverocilindričnog. Naprotiv, to bi trebalo donijeti značajne uštede ne samo na potrošnji i emisiji CO.2, ali to je uglavnom značajna ušteda u veličini, kao i u troškovima proizvodnje. U poređenju sa sličnim četvorocilindričnim motorom, on je 23 cm kraći i desetinu lakši. Konkretno, dugačak je samo 33 cm i težak samo 85 kg. Manje dimenzije i težina ne samo da smanjuju troškove proizvodnje s manje materijala, već također pozitivno utječu na kvalitetu vožnje i vijek trajanja dijelova šasije. Postoje i bolje opcije za ugradnju drugih elemenata koji smanjuju potrošnju, kao što je ugradnja dodatnog elektromotora za hibridne jedinice ili pretvaranje bez problema u LPG ili CNG.
Prva serijska upotreba ovog motora bio je Fiat iz 2010. godine, predstavljen u Ženevi i prodavan od septembra 500. godine, opremljen verzijom od 85 konjskih snaga (63 kW). Prema proizvođaču, proizvodi u prosjeku samo 95 g C0.2 po kilometru, što odgovara prosječnoj potrošnji od 3,96 l/100 km. Zasnovan je na atmosferskoj verziji sa kapacitetom od 48 kW. Druge dvije varijante već su opremljene turbo punjačem i nude 63 i 77 kW snage. Motor ima atribut TwinAir, gdje Twin znači dva cilindra, a Air je Multiair sistem, tj. elektro-hidraulično vreme, zamena usisne bregaste osovine. Svaki cilindar ima svoju hidrauličku jedinicu sa solenoidnim ventilom koji određuje vrijeme otvaranja.
Motor je izrađen od aluminijuma i ima indirektno ubrizgavanje goriva. Zahvaljujući gore spomenutom MultiAir sistemu, cijeli lanac razvodnog mehanizma ograničen je na jedan pouzdan samoodređujući lanac s dugim zatezačem koji pokreće bregasto vratilo na strani ispuha. Zbog dizajna bilo je potrebno ugraditi balansirnu osovinu koja se okreće dvostrukom brzinom u smjeru suprotnom od radilice, iz koje se izravno pokreće zupčastim zupčanikom. Vodeno hlađeni turbopunjač dio je ispušnih cijevi i, zahvaljujući svom modernom dizajnu i malim dimenzijama, pruža trenutni odziv na papučicu gasa. Što se tiče obrtnog momenta, najmoćnija verzija je uporediva sa atmosferskim 1,6. Motori snage 85 i 105 KS opremljen vodenom hlađenom turbinom kompanije Mitsubishi. Zahvaljujući ovom tehničkom savršenstvu, nema potrebe za ventilom za gas.
Zašto vam je potrebno balansirno vratilo?
Prefinjenost i tišina motora izravno su povezani s brojem cilindara i dizajnom, s pravilom da neparan, a posebno mali broj cilindara umanjuje performanse motora. Problem nastaje zbog činjenice da klipovi razvijaju velike sile inercije pri kretanju gore -dolje, čiji se utjecaj mora ukloniti. Prve sile nastaju kada klip ubrzava i usporava u mrtvoj točki. Druge sile nastaju dodatnim pomicanjem klipnjače prema stranama u sredini zavoja radilice. Umjetnost izrade motora je ta da sve inercijske sile međusobno djeluju pomoću prigušivača vibracija ili protuutega. Dvanaestocilindrični ili šestocilindrični motor ravnog boksa idealan je za vožnju. Klasični linijski četverocilindrični motor doživljava veće torzijske vibracije koje uzrokuju vibracije. Klipovi u dvostrukom cilindru su istovremeno na gornjoj i donjoj mrtvoj točki, pa je bilo potrebno postaviti balansno vratilo protiv neželjenih inercijskih sila.
