Motori Hyundai / Kia R-serije - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)
Članci

Motori Hyundai / Kia R-serije - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)

Motori Hyundai / Kia serije R - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)Nekada "benzinski" korejski proizvođači automobila sada dokazuju da mogu proizvesti i kvalitetan dizel motor. Odličan primjer je Hyundai/Kia grupa, koja je oduševila mnoge ljubitelje ulja svojom 1,6 (1,4) CRDi U-serijom. Ove motore karakterizira solidna dinamika, razumna potrošnja goriva i dobra pouzdanost, provjerena vremenom. CRDi jedinice serije D italijanske kompanije VM Motori u dvije opcije snage (2,0 - 103 kW i 2,2 - 115 kW) zamijenjene su na prijelazu 2009-2010. Na potpuno novim motorima vlastitog dizajna, nazvanim R-serija.

Motori serije R dostupni su u dvije klase zapremine: 2,0 i 2,2 litre. Manja verzija koristi se za kompaktne SUV -ove Hyundai ix35 i Kia Sportage, veća verzija se koristi za drugu generaciju Kie Sorento i Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi dostupan je u dvije opcije snage: 100 i 135 kW (320 i 392 Nm), dok 2,2 CRDi isporučuje 145 kW i najveći okretni moment od 445 Nm. Prema deklariranim parametrima, oba motora su najbolja u svojoj klasi (motori sa dopunskim punjenjem iz samo jednog turbopunjača).

Kao što je spomenuto, prethodni motori D-serije počeli su da se ugrađuju u Hyundai/Kia vozila na prijelazu milenijuma. Postepeno su prošli kroz nekoliko faza evolucije i kroz svoje karijere predstavljali su pristojnu motorizaciju. Međutim, zbog svoje dinamike nisu stigli do vrha klase, a imali su i nešto veću potrošnju u odnosu na konkurente. Iz istih razloga, Hyundai/Kia Grupa je predstavila potpuno nove motore vlastitog dizajna. U poređenju sa svojim prethodnicima, nova R serija ima nekoliko razlika. Prvi je razvodni mehanizam sa šesnaest ventila, kojim sada upravlja ne jedan, već par bregastih osovina kroz klackalice s remenicama i hidrauličnim zavrtnjima. Osim toga, sam razvodni mehanizam više nije pogonjen zupčastim remenom, već parom čeličnih karika lanca koje ne zahtijevaju održavanje u normalnim radnim uvjetima. Preciznije, lanac pokreće bregasto vratilo na izduvnoj strani, iz koje bregasto vratilo pokreće bregasto vratilo na usisnoj strani.

Osim toga, pumpu koja je potrebna za rad pojačivača kočnice i vakuumskih pokretača pokreće bregasto vratilo i nije dio alternatora. Pumpa za vodu se pokreće ravnim remenom, dok je u prethodnoj generaciji pogon bio osiguran zupčastim zupčastim remenom, što u pojedinim slučajevima može doprinijeti oštećenju - kidanju remena i naknadnim ozbiljnim oštećenjima motora. Turbopunjač i lokacija DPF-a, u kombinaciji sa oksidacijskim katalitičkim konvertorom koji se nalazi odmah ispod turbopunjača, također su promijenjeni kako bi izduvni plinovi bili što topliji, a ne nepotrebno hladni kao u prethodnoj generaciji (DPF je bio smješten ispod automobil). Treba pomenuti i značajnije razlike između dve 2,0 CRDi opcije performansi. Razlikuju se, kao i obično, ne samo po turbo pritisku, ubrizgavanju ili drugom programu upravljačke jedinice, već i po drugačijem obliku klipova i nižem omjeru kompresije kod jače verzije (16,0:1 naspram 16,5:1).

Motori Hyundai / Kia serije R - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)

Ubrizgavanje se vrši pomoću 4. generacije Common Rail sistema sa Bosch CP4 pumpom za ubrizgavanje. Injektori su piezoelektrično kontrolisani sa maksimalnim pritiskom ubrizgavanja do 1800 bara, a cijelim procesom upravlja elektronika Bosch EDC 17. Samo glava cilindra je od lakih aluminijskih legura, sam blok je od livenog gvožđa. Iako ovo rješenje ima određene nedostatke (duže vrijeme zagrijavanja ili veća težina), s druge strane, ovakav uređaj je vrlo pouzdan i jeftiniji za proizvodnju. Motor sadrži ventil za recirkulaciju izduvnih gasova, koji kontinuirano kontroliše elektromotor, servo motor je takođe odgovoran za podešavanje lopatica statora u turbo punjaču. Efikasno hlađenje ulja osigurava filter ulja sa izmjenjivačem topline ulje-voda.

Naravno, usklađenost sa Euro V standardom o emisiji, uključujući i filter za čestice, je nešto što se podrazumeva. Pošto je 2,2 CRDi motor ušao u model Sorento II 2009. godine, proizvođač je dobio Euro IV odobrenje, što znači da nema DPF filtera. Pozitivan signal za potrošača, koji vjerovatno nije neophodan. Dok se stopa kvarova ili vijek trajanja DPF filtera značajno poboljšao, velika kilometraža ili česta kratka vožnja i dalje značajno utiču na pouzdanost i vijek trajanja ove ekološke prednosti. Tako je Kia dozvolila da se veoma uspešan motor koristi u drugoj generaciji Sorentea, čak i bez dugotrajnog DPF filtera. Takva jedinica sadrži manji hladnjak za recirkulaciju izduvnih gasova, koji u obje verzije ima kratkospojnik (hladno - hladno motor). Osim toga, umjesto keramičkih koriste se samo konvencionalne čelične žarnice, koje su skuplje, ali i otpornije na dugotrajna opterećenja. U modernim dizel motorima, grijače također rade neko vrijeme nakon pokretanja (ponekad tokom cijele faze zagrijavanja) kako bi se smanjilo stvaranje nesagorjelih ugljovodonika (HC) i time poboljšala kultura rada motora. Dogrijavanje je neophodno zbog progresivno nižeg pritiska kompresije, što također rezultira nižim temperaturama komprimiranog zraka tijekom kompresije. Upravo ta niska toplota kompresije možda neće biti dovoljna za niske emisije koje zahtijevaju sve strožiji standardi.

Motori Hyundai / Kia serije R - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)

Dodajte komentar