Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Autosjedište

Često kvare turbine, česti problemi sa sistemom ubrizgavanja, kvarovi ventila, izgoreli ventili za recirkulaciju izduvnih gasova... Kada je Renault shvatio da njegovi 1,9 dCi (F9Q) turbo dizel motori nisu pravi orah, česti kvarovi pokvarili su ime proizvođača automobila, odlučio je da razvije, prije svega, novi, pouzdaniji i izdržljiviji motor. Radionice Renault, u saradnji sa Nissanom, udružile su snage, a nova jedinica, koja je obećavala izdržljivost, nije dugo čekala. Da li je zaista uspeo? Dosadašnje iskustvo je pokazalo da jeste.

Bilo je to 2006. godine i motor 2,0 dCi (M9R) je ušao na tržište. Druga generacija Renault Megane i Laguna bila je ona u koju se smjestila nova jedinica. Prvo se moglo izabrati verzija od 110 kW, kasnije je dodano 96 kW, 127 kW, a najnovija verzija zaustavila se na 131 kW. Pogonska jedinica od 4 kW u skladu je sa Euro 4 standardom, dok se snažnije alternative nisu uklopile u Euro XNUMX standard bez ugradnje filtera za čestice. Međutim, ovaj ekološki "privjesak" zasigurno neće odvratiti ljubitelje brze i agilne vožnje od kupovine, o čemu svjedoči prodaja napuhane verzije Megane RS.

motor

Robusni monoblok od lijevanog željeza s otvorom od 84 mm i hodom od 90 mm jamči pouzdanost i izdržljivost motora u komori za izgaranje. Blok od lijevanog željeza podijeljen je točno duž osi radilice, koja je postavljena na klizne površine na pet mjesta. U gornjem dijelu glavnog ležaja postoji mala rupa koja služi za bolje odvođenje plinova koji djeluju na motor tokom rada. Naravno, i glavne komore za sagorijevanje moraju biti dobro hlađene jer su one dio motora koji ima najveći toplinski stres. Komora za izgaranje se hladi kroz kanal za podmazivanje koji prolazi duž cijelog opsega klipa, u koji pumpa ubrizgava ulje kroz mlaznicu.

Ni u uljnoj kupelji nisu korišteni posebni materijali. Nije bilo potrebno ništa pričvršćivati ​​na njega, tako da to nije točka zakretanja ili pričvršćivanja. Klasična posuda za ulje, izrađena od utisnutog lima, čini dno cijelog motora i vjerovatno ne zahtijeva dodatne komentare. Dokazano je, efikasno i jeftinije za proizvodnju. Samo kada je potrebno opterećenje kućišta radilice. Prije svega, naravno, obavlja funkciju jačanja samog karoserije, a služi i za zvučnu izolaciju motora. Međutim, sam okvir također ima funkciju dviju suprotno rotirajućih balansiranih osovina koje pokreću zupčanici izravno iz radilice. Ova vratila su dizajnirana da uklone sve neželjene vibracije iz motora.

1,9 dCi motori obično su patili od lošeg podmazivanja jer je filter ulja bio premali za tako veliki motor. Mali valjak, sasvim dovoljan za motocikl, nije dovoljan za podmazivanje ovako zahtjevnog motora, čak ni uz produženi servisni interval (proizvođač tvrdi 30 km). To je jednostavno nezamislivo. "Filter" je malen, brzo se začepljuje ugljem i gubi sposobnost filtriranja, pa mu se smanjuje i propusnost, što na kraju utiče na vijek trajanja - habanje mnogih filtera za jednokratnu upotrebu.

Tako je Renault došao do inovacije koju drugi proizvođači automobila koriste već duže vrijeme. Mali neučinkoviti filter zamijenjen je potpuno novim većim filterom. Stari klasični filter od lima u potpunosti je zamijenjen. Nosač filtera od lake legure sada viri iz bloka cilindra, u koji je umetnut samo umetak za papir, koji se uvijek zamjenjuje novim pri sljedećoj zamjeni ulja. Isti sistem kao i mi, na primjer, iz motora iz VW -a. Ovo je čistije i jeftinije rješenje i za proizvođače automobila i, na kraju, za garaže i potrošače. Hladnjak ulja, takozvani izmjenjivač topline ulje-voda, također je pričvršćen na držač filtera za ulje.

Razvod

Klasični razvodni remen također je zamijenjen zupčastim remenom u slučaju motora M9R. Ovaj sustav nije samo mnogo izdržljiviji i izdržljiviji, već i ne zahtijeva gotovo nikakvo održavanje, pa je stoga i pouzdaniji. Jednoredni razvodni lanac valjka je zategnut hidraulički, hidrauličkim valjkom pomoću dva klizna zatezna štapa, kao što već znamo, na primjer, iz distribucije 1,2 HTP. Zatezač pokreće bregasto vratilo smješteno na strani ispuha, jer ovaj motor nema zasebnu bregastu osovinu za ispuh i odvojenu za usisne ventile, već se obje vrste ventila naizmjenično pokreću svakom osovinom. Budući da motor ima 16 ventila, svaki ventil kontrolira četiri usisna i četiri ispušna ventila po pretvaraču. Ventili su hidraulički podešeni pomoću jednorednih klackalica kako bi se osigurao dugotrajan rad bez problema, podložno redovnim intervalima održavanja. I ovdje vrijedi pravilo: što je kvalitet ulja veći, to mu je vijek trajanja duži. Bregasto vratilo pokreće prijenosnik trenja, tj. zupčanik sa ograničenjem zazora. Već znamo sve iz prethodnih modela konkurentskih automobila, ali jedna stvar je malo drugačija. Legura aluminija na glavi motora još uvijek nije ništa posebno. Danas ga koriste gotovo svi, ali u slučaju curenja dizela iz pumpe visokog tlaka, dizel se zarobi u spremniku, a zatim ispušta u odvodnu cijev. Ostatak glave motora sastoji se od dva dijela. Njegov gornji dio čini poklopac ventila čiji je zadatak osigurati maksimalnu nepropusnost prostora za podmazivanje ventila i istovremeno njihovu referentnu točku kao kliznog ležaja, čime se određuje njihov hod. Takozvani separator ulja nalazi se u gornjem dijelu poklopca ventila. Proliveno ulje se sakuplja u ovom separatoru, odakle se usmjerava u par pred-separatora (pred-separatora), gdje ulazi u glavni separator, koji ima ugrađeni kontrolni ventil koji je odgovoran za cijelo odvajanje ulja. proces. Kad se postigne maksimalni nivo izdvojenog ulja, ulje se jednostavno ispušta natrag u glavni krug kroz dvije cijevi. Cijevi su uronjene u usisne sifone. Cijeli ovaj prostor ispunjen je uljem kako bi se spriječilo neželjeno nakupljanje plina iz bloka cilindra.

Turbopunjač

Kao i svaki moderni dizel motor, 2,0 dCi (M9R) ima turbo punjenje. Renault je i ovdje napravio promjene, i to prilično opsežne. Potpuno novi turbo punjač sada je hlađen vodom (do sada smo ovaj sistem viđali samo kod benzinskih motora) direktno iz vodenog kruga bloka za hlađenje motora, osiguravajući stabilnu temperaturu tokom cijelog putovanja. Nakon duge vožnje autoputem, više nije potrebno ostaviti auto u praznom hodu neko vrijeme (otprilike 1-2 minute) i čekati da se vrući turbopunjač malo ohladi. Ovo eliminira rizik od oštećenja ležajeva koji se mogu nakupiti na čađi kada je turbopunjač vruć, a ne ohlađen. Proizvođač automobila je zamijenio relativno krhki i truli turbo od prethodnih 1,9 dCi dizel motora sa snažnijim turbo motorom. "Lagani" novog turbopunjača su varijabilne lopatice kojima upravlja kontrolna jedinica, sposobne da efikasnije regulišu pritisak punjenja iu skoro svakom opsegu brzina.

Injekcija

Modificiran je i Common Rail sistem ubrizgavanja, u kojem Renault koristi najnoviju generaciju Bosch EDC 16 CP33. Nova pumpa za napajanje za novu pumpu za gorivo CP3 pronađena je u rezervoaru za gorivo. Sistem je ostao gotovo identičan, samo nova pumpa ubrizgava na principu usisavanja, a ne ubrizgavanja pod visokim pritiskom, kao što je to bilo u starom sistemu. Uređaj za kontrolu protoka goriva pokazuje u kojoj mjeri i u kojoj mjeri treba otvoriti mlaznicu i koliko goriva treba dopremiti pumpa za napajanje iz spremnika. Osim toga, ubrizgavanje je omogućeno regulacijom pritiska u šini za ubrizgavanje. Odmah nakon pokretanja, jednostavno neće biti pune doze goriva u traci, već samo djelomična, tako da se motor može sjetiti odmah nakon pokretanja i postupno zagrijati. Kontrola pritiska u šini se takođe koristi kada se papučica gasa naglo otpusti tokom vožnje, tako da nema efekta nadpritiska. Samo što kada otpustite papučicu, automobil ne trzne. Ponovno sagorijevanje ispušnih plinova osigurano je ventilom za recirkulaciju rashlađenih ispušnih plinova, kojim se upravlja elektromotorom, a ne pneumatski (vakuum). Dakle, EGR ventil može promijeniti svoj položaj čak i ako situacija to ne zahtijeva. Ovaj pokret osigurava da ventil nije začepljen ispušnim plinovima i podmazivanjem motornog ulja.

Elektromagnetni injektori su redizajnirani i zamijenjeni novim piezoelektričnim brizgaljkama, koje su mnogo pouzdanije od solenoidnih brizgaljki, koje mogu doseći veći pritisak pojačanja, koji je stao do 1600 bara, nakon čega je gorivo još rjeđe. raspršen u komoru za sagorevanje. U jednom hodu klipa, injektor brzo raspršuje gorivo pet puta. Proizvođač je naveo da je to uglavnom zbog pokušaja smanjenja vanjske buke cijele dizelske jedinice.

Renault je uvijek nastojao proizvoditi takozvane ekološke modele. Stoga je u proizvodnji i razvoju novih automobila uvijek razmišljao o prirodi i očuvanju neobnovljivih resursa. Automatski filter čestica dizela s redovitom regeneracijom na svakih 500-1000 km, ovisno o začepljenju filtera, također se brine za smanjenje emisije. Ako upravljačka jedinica motora otkrije da tlak uzvodno i nizvodno od filtra za čestice nije isti, proces sagorijevanja počinje odmah, što traje oko 15 minuta, ovisno o stupnju začepljenosti filtra. Tokom ovog procesa, gorivo se ubrizgava u filter pomoću piezoelektrične brizgalice, podižući temperaturu na oko 600 ° C. Ako često vozite gradom, preporučujemo vam da s vremena na vrijeme vozite auto na većoj brzini najmanje 20 minuta. Motor će imati koristi tek nakon duže vožnje gradom.

Praktično iskustvo: Vrijeme je pokazalo da, iako ovaj motor ima robusnu konstrukciju od lijevanog željeza i gore spomenuti lanac bez održavanja i vodeno hlađeni turbopunjač, ​​nije bio toliko pouzdan. Ponekad može biti iznenađujuće sa napuklom zaptivkom ispod glave cilindra, došlo je i do kvara pumpe za ulje, a poznati su i slučajevi zastoja radilice u kojima su ležajevi klipnjače premali (izmijenjeni 2010.), ali općenito preoptimistični intervali zamene ulja. - 30 hiljada km, koje se preporučuje smanjiti na max. 15 km. 

Prijenos infekcije

Motori serije 2,0 dCi (M9R) u kombinaciji s lakšim mjenjačem od lake legure isporučuju do 360 Nm obrtnog momenta. Šest zupčanika i tri vratila sugeriraju da sam mehanizam potječe od prethodne verzije, kodnog naziva PK6.

Što je teži model automobila koristio ovaj stari mjenjač, ​​to je bio neispravniji. Popravka ležajeva vratila mjenjača, često problem rasporeda zupčanika koji se spominje na forumima, možda je prošlost i možemo samo čvrsto vjerovati da je novi mjenjač Renault Workshop Retrofit (PK4) u potpunosti uklonio gore navedene probleme.