PSA motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

U drugoj polovici 2010. godine, PSA / Ford Grupa je lansirala značajno redizajnirani 1,6 HDi / TDCi motor na tržište. U usporedbi s prethodnikom, sadrži do 50% recikliranih dijelova. Usklađenost sa Euro 5 standardom emisije za ovaj motor uzima se zdravo za gotovo.

Ubrzo nakon predstavljanja na tržištu, originalna jedinica postala je vrlo popularna zbog svojih performansi. To je automobilu dalo dovoljnu dinamiku, minimalan turbo efekt, vrlo povoljnu potrošnju goriva, veliku upravljivost i, što je jednako važno, zbog povoljne težine, također manji utjecaj motora na vozne karakteristike automobila. Široka upotreba ovog motora u raznim vozilima također svjedoči o njegovoj velikoj popularnosti. Nalazi se, na primjer, u Ford Focusu, Fiesti, C-Maxu, Peugeotu 207, 307, 308, 407, Citroënu C3, C4, C5, Mazdi 3, pa čak i vrhunskom Volvu S40 / V50. Uprkos spomenutim prednostima, motor ima svoje "mušice", koje modernizovanom generacijom uveliko eliminišu.

Osnovni dizajn motora doživio je dvije velike promjene. Prvi je prijelaz sa DOHC distribucije sa 16 ventila na 8-ventilsku OHC distribuciju "samo". Sa manje rupa za ventile, ova glava ima i veću čvrstoću uz manju težinu. Kanal za vodu u gornjem dijelu bloka povezan je sa rashladnom glavom malim asimetrično lociranim prijelazima. Osim nižih troškova proizvodnje i veće čvrstoće, ova smanjena konstrukcija je također pogodna za vrtložno i naknadno sagorijevanje zapaljive smjese. Takozvano simetrično punjenje cilindara smanjilo je neželjeno kovitlanje zapaljive smjese za 10 posto, a samim tim i manji kontakt sa zidovima komore, a time i skoro 10% manji gubitak topline na zidovima cilindra. Ovo smanjenje vrtloga je pomalo paradoks, jer je do nedavno vrtlog namjerno uzrokovan zatvaranjem jednog od usisnih kanala, takozvanih vrtložnih klapni, zbog boljeg miješanja i naknadnog sagorijevanja zapaljive smjese. Međutim, danas je situacija drugačija, jer brizgaljke isporučuju dizel gorivo pod većim pritiskom sa više rupa, tako da nema potrebe da mu se pomaže da se brzo raspršuje kovitlanjem vazduha. Kao što je već pomenuto, povećano vrtlog vazduha podrazumeva, pored hlađenja komprimovanog vazduha na zidovima cilindra, i veće gubitke pumpanja (zbog manjeg poprečnog preseka) i sporije sagorevanje zapaljive smeše.

Druga velika promjena dizajna je izmjena unutrašnjeg bloka cilindra od lijevanog željeza, koji je smješten u aluminijskom bloku. Dok je dno još uvijek čvrsto ugrađeno u aluminijski blok, vrh je otvoren. Na taj se način pojedinačni cilindri preklapaju i stvaraju takozvane mokre umetke (blok otvorene palube). Tako je hlađenje ovog dijela izravno povezano s rashladnim kanalom u glavi motora, što rezultira znatno efikasnijim hlađenjem prostora za izgaranje. Originalni motor imao je umetke od lijevanog željeza potpuno izlivene direktno u blok cilindra (zatvorena platforma).

Ostali dijelovi motora su također promijenjeni. Nova glava, usisna grana, drugačiji ugao injektora i oblik klipa izazvali su drugačiji protok mešavine za paljenje, a samim tim i proces sagorevanja. Zamijenjene su i brizgaljke koje su dobile jednu dodatnu rupu (sada 7), kao i omjer kompresije koji je smanjen sa prvobitnih 18:1 na 16,0:1. Smanjenjem kompresije proizvođač je postigao niže temperature sagorijevanja, naravno, zbog recirkulacije izduvnih gasova, što dovodi do smanjenja emisije teško razgradivih azotnih oksida. EGR kontrola je također promijenjena kako bi se smanjile emisije i sada je preciznija. EGR ventil je spojen na hladnjak vode. Volumen recirkuliranih dimnih plinova i njihovo hlađenje kontroliraju se elektromagnetski. Njegovo otvaranje i brzinu reguliše kontrolna jedinica. Mehanizam radilice je također pretrpio smanjenje težine i trenja: klipnjače su izlivene u dijelovima i razdvojene. Klip ima jednostavan donji uljni mlaz bez vrtložnog kanala. Veći otvor na dnu klipa, kao i visina komore za sagorevanje, doprinose nižem stepenu kompresije. Iz tog razloga, udubljenja za ventile su isključena. Ventilacija kućišta radilice se vrši kroz gornji dio držača-poklopca razvodnog pogona. Aluminijski blok cilindara podijeljen je duž ose radilice. Donji okvir kućišta radilice je takođe napravljen od lake legure. Na njega je pričvršćena limena posuda za ulje. Vodena pumpa koja se može ukloniti također doprinosi smanjenju mehaničke otpornosti i bržem zagrijavanju motora nakon pokretanja. Dakle, pumpa radi u dva režima, priključena ili nepovezana, dok je pogonjena pokretnom koloturom, kojom se upravlja prema uputstvima kontrolne jedinice. Ako je potrebno, ova remenica se produžava kako bi se stvorio prijenos trenja s remenom. Ove modifikacije su zahvatile obje verzije (68 i 82 kW), koje se međusobno razlikuju VGT turbo punjačem (82 kW) - overboost funkcijom i različitim ubrizgavanjem. Za zabavu, Ford nije koristio ljepilo za uklonjivu pumpu za vodu i ostavio je vodenu pumpu direktno spojenu na klinasti remen. Treba dodati i da pumpa za vodu ima plastično radno kolo.

U slabijoj verziji koristi se Bosch sistem sa solenoidnim brizgaljkama i pritiskom ubrizgavanja od 1600 bara. Snažnija verzija uključuje Continental sa piezoelektričnim injektorima koji rade na pritisku ubrizgavanja od 1700 bara. Injektori izvode do dva pilot i jedno glavno ubrizgavanje tokom vožnje u svakom ciklusu, a druga dva tokom regeneracije FAP filtera. U slučaju opreme za ubrizgavanje, takođe je zanimljivo zaštititi životnu sredinu. Pored niskog nivoa zagađivača u izduvnim gasovima, standard o emisiji Euro 5 zahteva od proizvođača da garantuje potreban nivo emisije do 160 kilometara. Kod slabijeg motora ova pretpostavka je ispunjena i bez dodatne elektronike, jer je potrošnja i trošenje sistema za ubrizgavanje manji zbog manje snage i nižeg pritiska ubrizgavanja. U slučaju snažnije varijante, Continental sistem bi već morao biti opremljen takozvanom autoadaptivnom elektronikom, koja detektuje odstupanja od potrebnih parametara sagorevanja tokom vožnje i potom vrši podešavanja. Sistem se kalibriše pod motornim kočenjem, kada je skoro neprimetno povećanje brzine. Elektronika tada otkriva koliko brzo su se te brzine povećavale i koliko je goriva bilo potrebno. Za ispravnu autokalibraciju potrebno je vozilo s vremena na vrijeme prevesti, na primjer niz padinu, kako bi došlo do dužeg kočenja motorom. U suprotnom, ako se ovaj proces ne odvija unutar vremena koje je odredio proizvođač, elektronika može prikazati poruku o grešci i bit će potrebna posjeta servisnom centru.

Danas je ekologija rada automobila izuzetno važna, pa čak ni u slučaju nadograđenog 1,6 HDi proizvođač ništa nije prepustio slučaju. Prije više od 12 godina, PSA grupa je predstavila filter za čestice za svoj vodeći Peugeot 607, sa posebnim aditivima koji pomažu u uklanjanju čestica. Grupa je jedina koja je do danas zadržala ovaj sistem, odnosno dolivanje goriva u rezervoar pre samog sagorevanja. Postepeno su se pravili aditivi na bazi rodijuma i cerijuma, danas se slični rezultati postižu sa jeftinijim oksidima gvožđa. Ovu vrstu čišćenja dimnih gasova je neko vreme koristio i sestrinski Ford, ali samo kod motora od 1,6 i 2,0 litara koji su usklađeni sa Euro 4. Ovaj sistem za uklanjanje čestica radi u dva režima. Prvi je lakši put, odnosno kada motor radi sa većim opterećenjem (na primjer, kada se vozi brzo na autoputu). Tada nema potrebe da se nesagoreli dizel ubrizgan u cilindar transportuje do filtera gde bi mogao da kondenzuje i razblaži ulje. Čađa nastala tokom sagorevanja aditiva bogatog benzinom sposobna je da se zapali čak i na 450°C. Pod ovim uslovima, dovoljno je odgoditi poslednju fazu ubrizgavanja, gorivo (čak i sa čađom) sagoreva direktno u cilindru i ne ugrožava punjenje ulja zbog razrjeđivanja-kondenzacije dizel goriva u DPF (FAP) filteru. Druga opcija je takozvana potpomognuta regeneracija, u kojoj se na kraju izduvnog takta dizel gorivo ubrizgava u dimne plinove kroz izduvnu cijev. Dimni plinovi prenose u prahu dizel gorivo do oksidacijskog katalizatora. Dizel se u njemu zapali i nakon toga izgori čađ taložena u filteru. Naravno, sve prati kontrolna elektronika, koja izračunava stepen začepljenja filtera u skladu sa opterećenjem motora. ECU nadgleda ulaze za ubrizgavanje i koristi informacije od senzora kisika i senzora temperature/diferencijskog tlaka kao povratne informacije. Na osnovu podataka, ECU utvrđuje stvarno stanje filtera i, ako je potrebno, prijavljuje potrebu za servisnom posjetom.

Za razliku od PSA -e, Ford ide drugačijim i lakšim putem. Ne koristi aditiv za gorivo za uklanjanje čestica. Regeneracija se događa kao i u većini drugih vozila. To znači, prvo, zagrijavanje filtera na 450 ° C povećanjem opterećenja motora i promjenom vremena zadnjeg ubrizgavanja. Nakon toga se zapali nafta koja se dovodi do oksidacijskog katalizatora u nesagorjelom stanju.

Bilo je i niz drugih promjena na motoru. Na primjer. Filter goriva je u potpunosti zamijenjen metalnim kućištem pričvršćenim na vrhu gdje se nalaze ručna pumpa, odzračnik i senzor viška vode. Osnovna verzija od 68 kW ne sadrži dvomasni zamašnjak, već klasični fiksni zamašnjak sa diskom kvačila s oprugom. Senzor brzine (Halov senzor) nalazi se na razvodnoj remenici. Zupčanik ima 22 + 2 zuba i senzor je bipolaran da detektuje obrnutu rotaciju osovine nakon gašenja motora i dovođenja jednog od klipova u fazu kompresije. Ova funkcija je potrebna za brzo ponovno pokretanje sistema stop-start. Pumpa za ubrizgavanje pokreće se zupčastim remenom. U slučaju verzije od 68 kW, Bosch CP 4.1 jednoklipni tip se koristi sa integrisanom pumpom za napajanje. Maksimalni pritisak ubrizgavanja smanjen je sa 1700 bara na 1600 bara. Bregasto vratilo je ugrađeno u poklopac ventila. Vakum pumpu pokreće bregasto vratilo, čime se stvara vakuum za pojačivač kočnica, kao i za kontrolu turbopunjača i premosnice sistema za recirkulaciju izduvnih gasova. Rezervoar za gorivo pod pritiskom je opremljen senzorom pritiska na desnom kraju. Na njegov signal, upravljačka jedinica reguliše pritisak podešavanjem pumpe i prelivanjem mlaznica. Prednost ovog rješenja je nepostojanje zasebnog regulatora tlaka. Promena je i odsustvo usisne grane, dok se plastični vod otvara direktno u gas i montira se direktno na ulaz u glavu. Plastično kućište s lijeve strane sadrži elektronski kontrolirani ventil za hlađenje. U slučaju kvara, potpuno se zamjenjuje. Manja veličina turbopunjača je poboljšala njegovo vrijeme odziva i postigla velike brzine dok su njegovi ležajevi hlađeni vodom. U verziji od 68 kW regulacija je omogućena jednostavnim bypassom, u slučaju snažnije verzije, regulacija je omogućena promjenjivom geometrijom lopatica statora. Filter za ulje je ugrađen u izmjenjivač topline vode, samo je papirni umetak zamijenjen. Zaptivka glave ima nekoliko slojeva kompozita i lima. Zarezi na gornjoj ivici označavaju vrstu i debljinu koja se koristi. Leptir ventil se koristi za usisavanje dijela dimnih plinova iz EGR kruga pri vrlo malim brzinama. Takođe koristi DPF tokom regeneracije i isključuje dovod vazduha kako bi smanjio vibracije kada je motor ugašen.

Na kraju, tehnički parametri opisanih motora.

Snažnija verzija dizelskog četverocilindričnog motora od 1560 ccm isporučuje najveći okretni moment od 270 Nm (prethodno 250 Nm) pri 1750 o / min. Čak i pri 1500 o / min dostiže 242 Nm. Maksimalna snaga od 82 kW (80 kW) postiže se pri 3600 o / min. Slabija verzija postiže najveći okretni moment od 230 Nm (215 Nm) pri 1750 o / min i najveću snagu od 68 kW (66 kW) pri 4000 o / min.

Ford i Volvo prijavljuju snage 70 i 85 kW za svoja vozila. Unatoč malim razlikama u performansama, motori su identični, jedina razlika je upotreba DPF-a bez aditiva u slučaju Forda i Volva.

* Kao što je praksa pokazala, motor je zaista pouzdaniji od svog prethodnika. Mlaznice su bolje pričvršćene i praktično nema čišćenja, turbopunjač također ima duži vijek trajanja i mnogo manje stvaranja rogača. Međutim, ostaje posuda za ulje nepravilnog oblika koja u normalnim uvjetima (klasična zamjena) ne dopušta zamjenu ulja visoke kvalitete. Naslage ugljika i drugi zagađivači taloženi na dnu uloška kasnije zagađuju novo ulje, što negativno utječe na vijek trajanja motora i njegovih komponenti. Motor zahtijeva češće i skuplje održavanje kako bi produžio vijek trajanja. Kada kupujete rabljeni automobil, bilo bi dobro rastaviti i temeljito očistiti posudu za ulje. Nakon toga, prilikom zamjene ulja, preporučuje se ispiranje motora svježim uljem. te uklonite i očistite uljnu posudu najmanje svakih 100 km.