Kloni se: Šest najkrhkijih puškomitraljeza
Menjač je druga najvažnija i najskuplja jedinica u automobilu nakon motora. Njegova pouzdanost određuje koliko ćete udobno koristiti svoj automobil, kao i za koliko ćete ga prodati kada dođe vrijeme. Ovih dana sve više ljudi naginje različitim vrstama automatizacije – one su mnogo praktičnije i manje zamorne. Ali su i mnogo skuplji i skloniji oštećenju.
Pored toga, automatizacija je bez premca u izdržljivosti. Naravno, upravljanje im je glavni faktor u životnom vijeku, a najbolji pogonski sklop neće izdržati česte i teške terene u blatu ili redovita startanja na semaforima kao da ste na VN Monaca. Stoga treba uzeti u obzir sljedeću ocjenu najkrhkije automatizacije: sasvim je moguće da će ove jedinice bezbrižno služiti dugi niz godina uz pravilan rad i održavanje.
Šest najproblematičnijih automatskih mjenjača:
PowerShift DPS6 na Ford
Početkom prošle decenije, Ford je odlučio pratiti trend i predstaviti automatiku sa dvostrukom spojkom, prvobitno dizajniranu za superautomobile. U suradnji s Getragom i Lukom, Amerikanci su stvorili PowerShift DPS6, koji je imao jedno kvačilo za neparni i jedan za neparni stupanj prijenosa. Za razliku od većine drugih proizvođača sličnih jedinica, koji koriste "mokre" spojke (napunjene hidrauličnom tečnošću koja ih podmazuje), Fordov je mjenjač bio suh. Zbog toga je proizvodnja ne samo jeftinija, već i povećana efikasnost boljim prijenosom i uštedom energije koja bi inače pokrenula sistemsku pumpu za ulje.
PowerShift DPS6 na Ford
Međutim, to ga je učinilo i neuporedivo krhkijim. Čak i tokom perioda testiranja, Getragovi inženjeri zajedničkog ulaganja su pisali menadžmentu da ne mogu koristiti softver da kompenzuju nepredvidljivost kutije, te da je potrebno "znatno poboljšati" prije nego što krene u proizvodnju. Odluka menadžmenta bila je da se odmah pokrene proizvodnja bez pokretanja ovog pitanja (mnogi su se prisjetili tužnog slučaja iz 70-ih kada je računovođa u Fordu odlučio da je isplativije platiti odštetu za potencijalnu smrt od kvarova na modelu Pinto nego popraviti nedostatke). DPS6 je instaliran uglavnom u Fiestu (2011-2016) i Focus (2012-2016), ali i u Mondeo, C-max, Kugu i Ecosport. Većina modela koji se prodaju u EU imaju mokro kvačilo, ali postoji problem i sa suvim kvačilom.
PowerShift DPS6 na Ford
Žalbe su započele prvijencem mjenjača: prebrzo prebacivanje brzina, neočekivano proklizavanje kvačila što je rezultiralo brojnim neravninama na parkiralištu, ili prebacivanje u neutralni položaj na autocesti, što je često rezultiralo sudarom straga u zaustavljenom automobilu. Trenje se neprekidno pregrijava i vrlo brzo troši. Ford je slučajeve prvo objasnio softverskim problemima, a zatim je okrivio neispravan ležaj (proizvođača LUK), ali je na kraju bio prisiljen priznati da postoji nekoliko strukturnih nedostataka. Nakon kolektivnih tužbi, kompanija se složila produžiti garanciju za neispravnu automatiku i pokriti do 20 američkih dolara za popravke.
Hidromehanički automatik Renault i Peugeot
Neki šaljivdžije tvrde da su se ovom kutijom, poznatom pod šiframa DP0 i DP2, Francuzi osvetili ostatku Evrope za Waterloo. Od kasnih 1990-ih zajednički je razvoj grupacija Renault i PSA Peugeot-Citroen, a posljednjih se desetljeća našao u gotovo svim njihovim modelima, od Renault Megane II i III do Dacia Sandera i Logana, kao i Citroen C4 i C5 do Peugeot 306, 307, 308 pa čak i 408.
2009. godine automatik sa četiri brzine je nadograđen i dobio je novu šifru DP2, a za automobile s pogonom 4 × 4 stvorena je verzija DP8, s ugaonim mjenjačem, koji prenosi vratilo okretnog momenta na zadnje točkove kroz osovinu propelera.
Mjenjači generacije DP0 poznati su po svom nepouzdanom dizajnu pretvarača okretnog momenta i prilično skromnom resursu ventila i solenoida hidraulične jedinice. Loši spojevi često dovode do curenja. Ponašanje automobila sa ovim menjačem je nepredvidivo – zbunjuje brzine, fluktuira... Osim toga, zbog vrlo malih brzina, potrošnja je mnogo veća nego kod automobila sa mehaničkim menjačem. Pri velikim opterećenjima zbog čestih ubrzanja ili zanošenja, jedinica potpuno pokvari, a može biti potrebna zamjena trenja i čahure.
Ako se popravke mogu izvršiti bez demontaže cijele jedinice, cijena nije previsoka - oko 150-200 leva. Ali remont već košta oko hiljadu. A to je potpuno besmisleno, jer je dosta skuplje kupiti novi mjenjač od licenciranog proizvođača.
7-brzinski DSG kompanije Volkswagen
Najproblematičniji od svih VW mjenjača je 7-brzinski robotski mjenjač s dvostrukim kvačilom, kodnog naziva DQ200. Pojavio se 2006. godine i uključen je u različite modele koncerna - VW, Škoda, Seat, pa čak i Audi. Često se nalazi u Golfu, Passatu, Octavii, Leonu.
Suho kvačilo DSG7 ne treba brkati s mnogo pouzdanijim DSG6, koji ima mokru kvačilo. U prvom slučaju, žalbe na grube i oštre promjene brzina, neugodne vibracije i brzo trošenje diskova kvačila počele su vrlo brzo. Ovi su problemi bili posebno ozbiljni u ranijim verzijama ovog okvira, koje su proizvedene prije 2014.
7-brzinski DSG kompanije Volkswagen
Dizajn takve robotske kutije je mnogo složeniji od mehaničke, ali jednostavniji od prave mašine s pretvaračem obrtnog momenta. Ima dvije ulazne osovine, svaka sa svojim kvačilom. Jedan uključuje 1-3-5-7 brzina, drugi - 2-4-6. Prebacivanje putem mehatronike.
Prednost ovog kruga je u tome što omogućava gotovo trenutnu promjenu brzine i gotovo nikakav gubitak snage. Sukladno tome, trošak je mnogo niži.
Problem je što je takva kutija dizajnirana za lagano ubrzanje i ne podnosi nagle pokretanje i zaustavljanje u gradskom prometu.
Dizajneri su je pokušali naučiti da se prilagodi stilu određenog vozača. Ali prečesto ovaj "stil" zaista ovisi o stanju na putu. A ako automobil koriste dva vozača, elektronika je potpuno zbunjena.
Problemi sa starim verzijama ovog DSG-a obično počinju od 60-80 hiljada km. Vrlo malo kutija može izdržati i do 100000 km bez popravka. Najčešća su habanje diskova i mehatronička oštećenja (na slici), koja košta oko 1000 BGN. Kompletna obnova može lako koštati dvije tisuće ili više.
Jatco mjenjač s promjenjivom brzinom JF011E
JATCO je japanska kompanija za automatizaciju s Nissanom kao glavnim dioničarom, ali i Mitsubishijem i Suzukijem.
Vjerovatno najpopularniji proizvod kompanije je JF011E CVT ili čak kontinuirano varijabilni mjenjač. Može se naći svuda - kod Nissana, Mitsubishija i Suzukija (logično), ali i kod Renaulta, Peugeota, Citroena, Jeepa, pa čak i kod Amerikanaca iz Dodgea.
Spor oko kvaliteta varijatora trajao je godinama bez nadmoći jedne od strana. Njihovi zagovornici inzistiraju na tome da imaju idealne performanse jer zamjenom tradicionalnih stupnjeva prijenosa koničnim podlošcima uvijek osiguravaju optimalan omjer prijenosa motora. I nema gubitka obrtnog momenta prilikom prebacivanja, jer nema prebacivanja, samo lagana promjena u stupnju prijenosa.
Njihovi neprijatelji tvrde da ova veća efikasnost dolazi na štetu osjećaja dinamičnosti i da je popraćena prilično neugodnom bukom.
Ali ozbiljniji problem sa CVT-ovima je čelična traka između konusa. Dovoljno je da se provuče između podložaka kako bi izgrebala njihovu površinu ili oštetila svoje ploče. Ili oboje. A takvo klizanje se događa relativno lako - kada je negrijani varijator jako opterećen, kada vozite prebrzo ili kada pumpa ne radi kako treba. Ovo posljednje se događa prilično često zbog zagađivača nakupljenih u radnom fluidu. Stoga vam savjetujemo da promijenite ulje u varijatoru na maksimalno 60 km, zajedno sa filterima.
Remont ovog varijatora je prilično skup - od 1600 do 2000 leva.
Hydra-matic od General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 je moderan koncept za 6-brzinski hidromehanički automatik, ali nažalost ne baš pouzdan. Nalazi se u generaciji J Opel Astre, u prvoj Opel Mokki, u Antari, kao i u nekim Chevrolet modelima - Captiva, Aveo, Cruze.
Ono što je najiritantnije, ova kutija stvara probleme bez obzira na stil vožnje - a mirnijim vozačima uzrokuje iste probleme.
Prvi znakovi da nije sve u redu mogu se pojaviti nakon oko 30 000 km. Drama proizlazi uglavnom iz nepouzdanih solenoida koji kontroliraju radni fluid pod pritiskom. Oštećenja hidraulične jedinice nisu neuobičajena.
U prvom slučaju dolazi do pregrijavanja, kvara pretvarača obrtnog momenta ili je potrebno zamijeniti frikcione diskove. Ima dovoljno dokumentiranih kvarova cijele kutije - čak i sa pukotinama na kućištu. Zbog sklonosti pregrijavanju, neki vlasnici ugrađuju dodatni radijator. Dobra vest je da popravke nisu preskupe - oko 400-500 leva sa uključenim priborom.
Samo na modelima nakon 2014., većina problema u kutiji je riješena. Ako njime kupujete automobil, dobro je da vam automatizaciju dijagnosticiraju profesionalci.
AMT iz VAZ-a
Kako i priliči proizvodu ruskog građevinarstva, razvoj "automatike" VAZ-a trajao je decenijama, a nekoliko mjeseci bilo je dovoljno da se to prekine.
Navodi u "automatiku" nisu slučajni - u stvari, AMT je konvencionalni ručni mjenjač u kojem se mijenjanje brzina vrši pomoću električnih pogona. Ova vrsta kutija se zove "sa posadom" ili "robotska".
AMT je instaliran na različitim modelima VAZ -a, uključujući Lada Vesta.
Međutim, prvi kupci bili su neugodno iznenađeni njegovim ponašanjem: presporo ubrzanje, kasne promjene brzine, pogotovo kad morate smanjiti brzinu ... Sve su to problemi sa softverom i nedovoljno precizni senzori koji mu prenose informacije. Ali kupci bi ovo vjerovatno oprostili da je barem kutija relativno čvrsta.
Ali nije. Pogonski disk se sistematski pregrijavao i trošio rekordnim brzinama, nakon čega je počelo sve bučnije i neravnomjernije mijenjanje brzina, praćeno vibracijama i glasnim udarcima. Sve dok, konačno, sistem nije u potpunosti zakazao. Ovaj prenos je retko prelazio 40 km, a u mnogim slučajevima je bio potreban remont od još 000. Jedini plus u ovom slučaju je bio što je popravka bila jeftina - od 20 do 000 leva. Konačno, VAZ je razvio novu verziju kutije AMT 200, koja radi znatno bolje.
