Probna vožnja Citroën SM i Maserati Merak: različita braća
Dva automobila iz vremena kada su luksuzni automobili bili jedinstveni
Citroën SM i Maserati Merak dijele isto srce - veličanstveni V6 motor koji je dizajnirao Giulio Alfieri sa neobičnim nagibom od 90 stepeni. Da bi se integrisao ispred zadnje osovine kod italijanskog modela, rotira se za 180 stepeni. I to nije jedino ludilo...
Među braćom je uobičajena pojava da se prvorođeni mora boriti za svoju slobodu, a kada je dobije, ostali mogu uživati u privilegijama koje su već stekli. S druge strane, subjekti s vrlo različitim karakterima mogu se razviti iz istih gena - buntovni ili skromni, mirni ili okrutni, atletski ili nikako.
Kakve veze automobili imaju s tim? U slučaju Maseratija Merak i Citroëna SM, analogija uključuje, prije svega, činjenicu da obojica pripadaju vremenu o kojem istinski strastveni ljubitelji talijanske marke radije ne bi razgovarali. 1968. godine 1967-godišnji vlasnik Maseratija Adolfo Orsi prodao je svoj udio u Citroënu (Maseratijev 75 partner), donoseći XNUMX posto italijanske kompanije francuskom proizvođaču automobila. To je označilo početak kratke, ali turbulentne ere u istoriji automobila, koju su prvo obilježili ambiciozni ciljevi, a zatim problemi s marketingom sportskih modela kao rezultat naftne krize.
1968. godine ništa nije nagovještavalo takav događaj, pa je Citroën bio nevjerovatno ambiciozan u pogledu budućnosti talijanske kompanije. Srećom, nadareni dizajner Maseratija Giulio Alfieri i dalje je u dobroj poziciji s novom kompanijom i ima zadatak da stvori novi V-90 motor, uključujući i neke buduće modele Citroën. Zasada je dobro. Prema priči, Alfieri je bio šokiran kada je pročitao zadatak koji je označavao kut između redova ... XNUMX stepeni.
Razlog za potrebu takvog neuravnoteženog kuta pri pokretanju V6 je taj što je motor morao stati ispod zakošenih linija prednjeg poklopca SM -a. Glavni dizajner Robert Opron dizajnirao je avangardni Citroën SM s prilično niskim prednjim dijelom, tako da standardni V6 srednje klase s kutom reda od 60 stupnjeva ne bi odgovarao visini. U Citroenu nije neuobičajeno praviti tehnološke ustupke u ime forme.
Blokirajte V6 Alfieri kao zajedničko srce
Međutim, Giulio Alfieri prihvatio je izazov. Razvijena je 2,7-litarska jedinica od lakih legura teška 140 kg koja, zahvaljujući složenim konstruktivnim i skupim dohc glavama ventila, nudi 170 KS. Istina, ovo nije toliko impresivan rezultat, ali ne treba zanemariti činjenicu da se snaga postiže pri 5500 o / min. Motor može raditi do 6500 o / min, ali s tehničke točke gledišta to jednostavno nije potrebno. Zvuk motora prepoznat je kao djelo kompozitora Alfierija, ali on ima svoje specifičnosti. Buka tri lanca se dobro osjeti, od kojih dva pokreću bregaste osovine. Treći, ali praktično prvi u pogledu redoslijeda pogona, izvršava zadatak okretanja međuvratila, koje zauzvrat pokreće pumpu za vodu, alternator, pumpu visokog pritiska hidrauličkog sistema i kompresora klima uređaja, kao i kroz zupčanike i dva spomenuta lanca u akciji ukupno četiri bregaste osovine. Ovaj krug je jako opterećen i često predstavlja izvor problema za loše održavana vozila. Sve u svemu, međutim, novi V6 pokazao se relativno pouzdanim automobilom.
Možda zato Maseratijevi inženjeri mogu sebi priuštiti da izvuku više od toga. Oni povećavaju prečnik cilindra za 4,6 milimetara, što povećava zapreminu na tri litre. Tako je snaga povećana za 20 KS i obrtni moment za 25 Nm, nakon čega se agregat rotira za 180 stepeni duž vertikalne ose i ugrađuje u blago modifikovano telo Bora, koje je debitovalo 1972. godine. Ovako je nastao auto. pod nazivom Merak iu asortimanu sportskog brenda poverena mu je uloga osnovnog modela sa cenom (u Nemačkoj) ispod 50 marki. Poređenja radi, Bora sa V000 motorom je skuplja za 8 maraka. Sa svojih 20 KS. i 000 Nm obrtnog momenta, Merak drži časnu distancu od Bore, koja je samo 190 kg teža, ali ima motor od 255 KS. Tako Merak ima tešku sudbinu - da se smjesti između svoja dva brata. Jedan od njih je i Citroën SM, koji su kolege iz Auto Motor und Sporta nazvali "srebrnim metkom" i "najvećim" jer njegova udobnost u vožnji nije niža od nivoa udobnosti. Mercedes 50. Drugi je Maserati Bora u pitanju, punopravni sportski model sa V310 motorom velike zapremine. Za razliku od Bore, Merak ima dva dodatna, iako mala, zadnja sedišta, kao i neostakljene okvire koji povezuju krov sa zadnjim delom automobila. Izgledaju kao elegantnije rješenje karoserije u poređenju sa zatvorenim motornim prostorom njihovog većeg kolege motora.
De Tomaso briše Citroënove tragove
Meraku je teško naći kupce - o tome svjedoči činjenica da je prije prestanka proizvodnje 1830. godine prodano samo 1985 automobila. Nakon 1975. Maserati je postao vlasništvo italijanske državne kompanije GEPI, a posebno Alessandra de Tomasa, koji je postao njen vlasnik. CEO, model prolazi kroz još dvije faze svoje evolucije. U proljeće 1975. pojavila se SS verzija sa motorom od 220 KS. i - kao rezultat nametanja poreza na luksuzne automobile u Italiji 1976. - verzija od 170 KS. i smanjene zapremine pod nazivom Merak 2000 GT. Zupčanici Citroëna SM ustupaju mjesto drugima, a kočioni sistem pod visokim pritiskom zamijenjen je konvencionalnim hidrauličnim. Od 1980. Merak se proizvodi bez Citroën dijelova. Međutim, tehnički proizvodi francuske kompanije čine Merak zaista zanimljivim. Na primjer, pomenuti kočioni sistem visokog pritiska (190 bara) omogućava efikasniji proces zaustavljanja i aktiviranja uvlačivih svjetala. Ove karakteristike su kombinovane sa spontanim i direktnim ponašanjem na putu - kakvom može da obezbedi samo automobil sa srednjim motorom. Čak i pri 3000 o/min, V6 nudi obilje snage i nastavlja da održava snažnu vuču do 6000 o/min.
Kada uđete u Citroën SM i pogledate skoro identične instrumente i komandnu tablu, uključujući centralnu konzolu, gotovo je deja vu. Međutim, već prvo skretanje stavlja tačku na zajednički nazivnik u oba automobila. Upravo u SM-u Citroën oslobađa svoj tehnološki potencijal do svog punog potencijala. Hidropneumatski sistem sa jedinstvenom sposobnošću apsorpcije udara osigurava da se karoserija, sa međuosovinskim razmakom od skoro tri metra, prevrće preko neravnina sa iznenađujućom udobnošću. Ovome se dodaje neuporedivo DIVARI upravljanje sa povećanim povratkom volana u centar i užim zadnjim tragom od 200 mm, koji nakon privikavanja pruža opuštajuću vožnju i lakoću manevrisanja. Idealno za duga putovanja, SM je avangardno vozilo koje čini da se njegovi putnici osjećaju važnima i godinama je ispred svog vremena. Rijetki Maserati je uzbudljiv sportski automobil kojem zaista opraštate male propuste.
zaključak
Citroën SM i Masarati Merak su automobili iz ere u kojoj je proizvodnja automobila još uvijek moguća. Kada su ne samo striktno kontrolisani finansijeri, već i konstruktori i projektanti imali čvrstu reč u definisanju granica. Samo tako se rađaju tako uzbudljivi automobili poput dva brata iz 70-ih.
Tekst: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
