Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Nakon duge pauze iza posljednjeg Citroënovog, ne tako uspješnog XM-a, koji se nije mogao usporediti (a Citroën to nije spomenuo u isto vrijeme) sa modelima DS, SM i CX, C6 je sada ovdje. Umjesto dva slova i dva broja (za motor) sa slovom i brojem u imenu, kao što smo navikli kod modernih Citroëna, nova francuska limuzina ima naziv na koji smo navikli na Citroëne posljednjih godina. Slovo i broj. C6.

Ovi automobili Citroën oduvijek su bili posebni ne samo po dizajnu, već i po tehnologiji. Hidropneumatska šasija, svjetla za zavoje. ... I C6 nije izuzetak. No, fokusirajmo se prvo na formu. Moram priznati da dugo nismo vidjeli ništa neobičnije na cestama. Dugi šiljasti nos, uski farovi (sa biksenonskim svjetlima), rešetka hladnjaka specifična za Citroën sa dvije dugačke poprečne hromirane pruge prekrižene u sredini logotipom Citroën, lako prepoznatljiv svjetlosni potpis (zahvaljujući dnevnim svjetlima odvojenim od prednjih svjetala) ). opisao samo nos.

Neki ljudi vole C6, neki ne. Između njih nema skoro ništa. Neće proći nezapaženo ni zadnji kraj na kojem prvi u oči upadaju konkavno zadnje staklo, zadnja svjetla i, na kraju, diskretni spojler koji se diže brzinom od oko 100 kilometara na sat. A pošto je C6 Citroën limuzina, a ne njemački sportski automobil, ne možete ručno podići spojler da biste se pokazali u centru grada.

Dodajte tome i krov u obliku kupea i staklena vrata koja su bez okvira, kako i priliči kupeu, jasno je da je C6 automobil koji se može pohvaliti svojom posebnošću. Ali, nažalost, samo spolja.

Samo pogledajte fotografiju. Već dugo nismo vidjeli veliki skok između oblika eksterijera i unutrašnjosti. Vani nešto posebno, unutra, zapravo, samo kolekcija dijelova koje je Citroëns očito skupljao na policama skladišta PSA Grupe. Na primjer, cijela središnja konzola je potpuno ista kao kod Peugeota 607. Nema tu ništa posebno - osim što se teško naći u gomili od više od 60 prekidača, barem u početku. Da budemo precizni, naveli smo tačno 90 prekidača kojima upravlja vozač, zajedno sa onima na vratima. A onda se neko žali da je BMW iDrive komplikovan. .

Čak i ako ostavimo po strani mjenjač mjenjača, unutrašnjost C6 je razočaravajuća. Da, senzori su digitalni, ali mnogi automobili ih imaju. Volan je podesiv po visini i dubini, ali podešavanje pozadi nije dovoljno, kao ni uzdužno pomeranje električno (i opremljenog sa dve memorijske ćelije) sedišta na uvlačenje. A pošto je ovo sedište čak i u najnižem položaju postavljeno previsoko, a sedište mu se čini kao da je tvrđe u sredini nego sa strane (leđa ne pružaju veliku bočnu podršku), dve stvari su jasne: nalazi se na toj strani. C6 je prvenstveno dizajniran za vožnju po pravoj liniji, a nekim vozačima je teško pronaći udoban položaj sa volanom samo za tu svrhu. Pa, barem u tom pogledu, C6 je klasična Citroën limuzina, pa mu nismo previše zamjerili (čak ni oni od nas koji smo najviše patili). I na kraju, mora se priznati da se ponegdje mogu pronaći zanimljivi detalji, recimo, velike tajne fioke u vratima.

Naravno, prekratak uzdužni hod prednjih sedišta ima još jednu pozitivnu osobinu – ima više prostora pozadi. Pored toga, zadnja klupa (tačnije: zadnja sedišta sa rezervnim sedištem između njih) je prijatnija za sadržaj uživo nego prednja. A budući da imaju i vlastite kontrole ventilacije (osim podešavanja najpoželjnije temperature) i da je instalacija ventilacijskih otvora uspješna, dugo putovanje pozadi može biti mnogo udobnije nego sprijeda.

I dok putnici na zadnjim sjedištima udobno drijemaju, vozač i suvozač mogu se zabaviti uz mnoštvo elektronike C6. Ili barem potražite gumbe koji to kontroliraju. Ergonomija nije u suprotnosti samo s brojem tipki, već i s instaliranjem nekih od njih. Najatraktivniji će biti (kad ga pronađete) prekidač za grijanje sjedala. Ušuškano je na samom dnu sjedala i možete samo osjetiti šta se dešava. Na kojem nivou je instaliran? Uključeno ili isključeno? Ovo ćete vidjeti samo ako se zaustavite i izađete.

Prostor na upravljaču iskoristili su Citroënovi inženjeri za samo četiri gumba za tempomat i ograničivač brzine (potonji je visoko pohvaljen što pamti zadanu brzinu čak i kad je automobil isključen), ali nije jasno zašto su to učinili ovo. nemojte se odlučiti za isti upravljač kao i C4, odnosno s fiksnim središnjim dijelom gdje je vozač potpuno pri ruci, radio prekidačima i drugim stvarima te prstenom koji se okreće oko njega. Dakle, C6 nedostaje detalj koji je jedna od najuočljivijih karakteristika manjeg C4. Još jedan izgubljeni detalj za prepoznatljivu (korisnu ili beskorisnu) razliku.

U njemu ima mnogo propuštenih prilika. Električno upravljana parkirna kočnica ne otpušta se pri pokretanju (poput natjecanja), glasnoća dobrog audio sustava ne prilagođava se glatko, ali ima previše skokova između pojedinih glasnoća, na nadzornoj ploči postoji funkcija noćnog zatamnjivanja, ali inženjeri su zaboravili da ovaj C6 ima ekran koji projektuje određene podatke na vjetrobran (Head Up Display, HUD). A budući da vozač već može očitati brzinu vozila s ovih projektorskih senzora, zaista nema potrebe da se isti podaci prikazuju na klasičnim senzorima kada je uključena funkcija zatamnjivanja. Idealna tema interijera plus brzina (i neke druge potrebne informacije) na projekcijskim senzorima bila bi savršena kombinacija.

S druge strane, u automobilu za 14 miliona tolara očekivalo bi se da vozač i putnici dobiju malo indirektnog unutrašnjeg osvjetljenja, tek toliko da ne bi bilo potrebno noću paliti unutrašnja svjetla da bi pronašli pohranjeni novčanik. u tome. centralna konzola. Govoreći o recikliranju, jedan od najvećih nedostataka C6 je potpuni nedostatak prostora za skladištenje.

Na središnjoj konzoli postoje tri prostora za odlaganje, od kojih su dva plitka s vrlo ravnim i zaobljenim stranama (što znači da ćete snimati sadržaj oko kokpita svaki put kad promijenite smjer), a jedan malo dublje. , ali izuzetno mali. Čemu fioka ispod naslona za ruke i dvije u vratima ako nema mjesta za odlaganje mobilnog telefona, ključeva, novčanika, garažnih kartica, sunčanih naočala i svega ostalog što se inače valja po automobilu. Kako su Citroënovi inženjeri i dizajneri uspjeli proizvesti takvu (u tom slučaju) beskorisnu unutrašnjost vjerovatno će ostati misterija. ...

Uz svu ovu struju koja pomaže C6, očekivali biste da se prtljažnik otvara i zatvara pritiskom na dugme, ali to nije slučaj. Zato je (za ovu vrstu vozila) dovoljno velik, a otvor dovoljno velik da ne morate petljati ni s malo većim komadima prtljage.

Kako i priliči tako velikom Citroenu, ovjes je hidropneumatičan. Nećete pronaći klasične opruge i amortizere kako dolikuje pravoj Citroënovoj limuzini. Svi se radovi izvode hidraulikom i dušikom. Sustav je poznat barem dugo i klasičan je Citroënu: jedna hidropneumatska kugla pored svakog kotača, skriva membranu koja odvaja plin (dušik), koji djeluje kao opruga od hidrauličnog ulja (amortizer) . koja teče između lopte i samog "amortizera" pored bicikla. Još jedna između prednjih kotača i dvije dodatne kuglice između stražnjih kotača, koje šasiji pružaju fleksibilnost dovoljnu za sve moguće uvjete. Ali suštinu sistema daje samo njegova kompjuterska fleksibilnost.

Naime, kompjuter može da dodijeli do 16 različitih radnih programa hidraulici pored svakog točka, a uz to šasija već poznaje dvije (ručno podesive) krutosti i dva osnovna načina rada. Prvi je prvenstveno zbog udobnosti, jer kompjuter veliku većinu svog posla posvećuje tome da karoserija bude uvijek u istom položaju (horizontalna, bez obzira na velike ili male neravnine na putu), bez obzira na put ispod točkova. . Drugi način rada uglavnom obezbeđuje čvrst kontakt točkova sa podlogom i minimalne vibracije karoserije - sportska verzija.

Nažalost, razlika između ova dva načina rada nije tako velika kao što bi se moglo očekivati. Sportski način rada značajno smanjuje naginjanje karoserije u zavojima (C6 može biti iznenađujuće ugodan u tom pogledu, jer je upravljač prilično precizan, iako sa premalo povratnih informacija, i manje je podupravljanja nego što biste očekivali od automobila s takvim dugačak nos) , zanimljivo je da se broj šokova s ​​ceste u putnički prostor ne povećava značajno - uglavnom zbog činjenice da ima previše takvih amortizera s praktičnim podešavanjem ovjesa.

Kratke i oštre neravnine uzrokuju mnogo problema s ovjesom, posebno pri malim brzinama u gradu. Mogli smo previše očekivati ​​od ovjesa, ali taj osjećaj lebdenja na letećem tepihu nije se mogao zanemariti dok brzina ne naraste.

Mjenjač je dokazao da C6 nije sportista, uprkos dobrom upravljanju. Šestostepeni automatik ušao je u automobil zajedno sa motorom sa polica koncerna, poput drugih većih automobila grupe PSA (kao i motora bilo koje druge marke). "Razlikuje se" svojom sporošću i nedostatkom reakcije pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa, osim ako se ne uključite u sportski program, za koji ćete biti nagrađeni prebacivanjem u nižu brzinu čak i s djelomičnim gasom, a kao rezultat toga i većom potrošnjom goriva.

Šteta, jer je sam motor pojednostavljen primjer dizelskog motora, koji zahvaljujući prilično dobroj zvučnoj izolaciji i šest cilindara dobro skriva gorivo koje ga pokreće. 204 "konja" je izgubljeno (opet zbog automatskog mjenjača), ali automobil je još uvijek daleko od neuhranjenosti. Sa sportskim programom mjenjača (ili ručnim mjenjačem) i odlučujućim pritiskom na papučicu gasa, C6 može biti iznenađujuće brz automobil koji prilično lako drži korak sa (nešto slabijom motorizovanom) konkurencijom.

Na autoputu do 200 kilometara na sat brzine se postižu prilično lako, čak i velike udaljenosti mogu biti iznenađujuće brze, a potrošnja neće biti pretjerana. Koji konkurent bi mogao biti malo ekonomičniji, ali prosječna zapremina testa od 12 litara je dovoljna cifra za vozilo od skoro dvije tone, pogotovo što ni prosječna brzina nije bila veća od 13 litara, a ekonomičan vozač može ga okrenuti prema (ili ispod) deset litara.

Međutim, C6 ostavlja pomalo gorak okus. Da, ovo je zaista dobar automobil, i ne, greške nisu toliko velike da bi ih bilo vrijedno preskočiti prilikom donošenja odluke o kupovini. Samo oni koji žele prave, klasično ekstravagantne Citroënove limuzine mogu biti razočarani. Još jedan? Da, ali ne mnogo.

Dušan Lukić

Fotografija: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Osnovne informacije

Prodaja:	Citroën Slovenija
Osnovna cijena modela:	58.587,88 €
Cijena testnog modela:	59.464,20 €
Snaga:	150 kW (204 KM)
Ubrzanje (0-100 km / h):	8,9 s
Maksimalna brzina:	230 km / h
ECE potrošnja, mješoviti ciklus:	8,7l / 100 km
Garancija:	2 godine opšte garancije, 12 godina garancije protiv hrđe, 3 godine garancije laka, 2 godine garancije za mobilne uređaje.
Zamena ulja svaka	30.000 km
Sistematski pregled	30.000 km

Troškovi (do 100.000 km ili pet godina)

Redovne usluge, radovi, materijali:	260,39 €
Gorivo:	12.986,98 €
Gume (1)	4.795,06 €
Gubitak vrijednosti (u roku od 5 godina):	30.958,94 €
Obavezno osiguranje:	3.271,57 €
CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Izračunajte troškove auto osiguranja
Kupi	60.470,86 € 0,60 (cijena km: XNUMX )

Tehničke informacije

motor:	6-cilindarski - 4-taktni V60o - dizel - postavljen poprečno - otvor i hod 81,0 × 88,0 mm - zapremina 2721 cm3 - kompresija 17,3:1 - maksimalna snaga 150 kW (204 ks) ) pri 4000 o/min maksimalna brzina - prosječna brzina snaga 11,7 m/s - specifična snaga 55,1 kW/l (74,9 hp/l) - maksimalni obrtni moment 440 Nm pri 1900 o/min – 2 bregaste osovine (lanac) – 4 ventila po cilindru – direktno ubrizgavanje goriva preko common rail sistema – 2 izduvna gasa turbo punjači, nadpritisak od 1.4 bara – hladnjak punjenja.
Prijenos energije:	Prednji točkovi na motor - 6-brzinski automatski menjač - prenosni odnos I. 4,150 2,370; II. 1,550 sati; III. 1,150 sati; IV. 0,890 sati; V. 0,680; VI. 3,150; stražnji 3,07 - diferencijal 8 - felge 17J x 8 sprijeda, 17J x 225 stražnje - gume 55/17 R 2,05 W, raspon kotrljanja 1000 m - brzina u VI. brzina pri 58,9 o/min XNUMX km / h.
Kapacitet:	maksimalna brzina 230 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 8,9 s - potrošnja goriva (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Prijevoz i ovjes:	limuzina - 4 vrata, 5 sjedišta - samonosiva karoserija - prednji jednostruki ovjes, dvostruke trokutaste poprečne šine, stabilizator - stražnja multilink na dvostrukim trokutastim poprečnim i jednostrukim uzdužnim šinama, stabilizator - sprijeda i straga sa elektronskom kontrolom, hidropneumatski ovjes - prednji disk kočnice), zadnji disk (prisilno hlađenje), ABS, ESP, električna parkirna kočnica na zadnjim točkovima (dugme između sedišta) - volan sa letvom i zupčanikom, električni servo, 2,94 okreta između krajnjih tačaka.
misa:	prazno vozilo 1871 kg - dozvoljena ukupna težina 2335 kg - dozvoljena težina prikolice sa kočnicom 1400 kg, bez kočnice 750 kg - dozvoljeno opterećenje krova 80 kg
Vanjske dimenzije:	širina vozila 1860 mm - prednji trag 1580 mm - zadnji trag 1553 mm - razmak od tla 12,43 m.
Unutarnje dimenzije:	širina sprijeda 1570 mm, stražnja 1550 - dužina prednjeg sjedišta 500 mm, stražnja sjedala 450 - promjer volana 380 mm - rezervoar za gorivo 72 l.
Kutija:	Kapacitet prtljage izmjeren standardnim AM kompletom od 5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 L): 1 ruksak (20 L); 1 × avionski kofer (36 l); 2 × kofer (68,5 l); 1 × kofer (85,5 l)

Naša merenja

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Vlasništvo: 75% / Gume: Michelin Primacy / Očitavanje mjerača: 1621 km
Ubrzanje 0-100 km:	9,6s
402m od grada:	16,9 godina ( 136 km / h)
1000m od grada:	30,5 godina ( 176 km / h)
Maksimalna brzina:	217km / h (MI.)
Minimalna potrošnja:	10,1l / 100 km
Maksimalna potrošnja:	14,9l / 100 km
potrošnja testa:	13,0 l / 100 km
Kočni put pri 100 km / h:	39,4m
AM tabela:	39m
Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa	54dB
Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa	53dB
Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa	90dB
Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa	58dB
Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa	57dB
Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa	56dB
Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa	55dB
Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa	64dB
Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa	63dB
Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa	62dB
Greške u testiranju:	nepogrešivo

Ukupna ocjena (337/420)

• Oni koji žele pravi Citroen bit će malo razočarani unutrašnjošću, druge će uznemiriti manje mane. Ali ne možete kriviti C6 da je loš.

• Vanjski (14/15)

  Jedan od najsvježijih eksterijera u posljednje vrijeme, ali nekima se to jednostavno ne sviđa.

• Unutrašnjost (110/140)

  Iznutra, C6 je razočaravajući, uglavnom zbog nedostatka samostalnog dizajna.

• Motor, mjenjač (35
  
  
  / jedan)

  Motor je odličan, a mjenjač previše lijen za prebacivanje u nižu brzinu.

• Vozne performanse (79
  
  
  / jedan)

  Uprkos težini i pogonu na prednje točkove u zavojima je iznenađujuće živahno, pri kratkim udarcima prigušenje je preslabo.

• Performanse (31/35)

  Dobrih 200 "konja" dovoljno brzo pomiče dvotonsku limuzinu, čak i kad nema ograničenja brzine.

• Sigurnost (29/45)

  Pet NCAP zvjezdica i četiri za zaštitu pješaka: C6 prednjači po pitanju sigurnosti.

• Ekonomija

  Potrošnja spada u zlatnu sredinu, cijena nije najniža, gubitak vrijednosti će biti značajan.

Hvalimo i zamjeramo

obrazac

motor

potrošnja

Oprema

prednja sedišta

broj i ugradnja prekidača

Prijenos

unutrašnje forme

sigurnost