Sistemi za ubrizgavanje goriva motora

Rad bilo kojeg motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasnovan je na sagorijevanju benzina, dizel goriva ili druge vrste goriva. Štoviše, važno je da se gorivo dobro miješa sa zrakom. Samo u ovom slučaju, maksimalna snaga će biti od motora.

Motori karburatora nemaju iste performanse kao moderni motori sa ubrizgavanjem. Uređaj opremljen rasplinjačem često ima manju snagu od motora sa unutrašnjim sagorevanjem sa sistemom prisilnog ubrizgavanja, uprkos većoj zapremini. Razlog leži u kvaliteti miješanja benzina i zraka. Ako se ove tvari slabo miješaju, dio goriva uklonit će se u ispušni sistem, gdje će izgorjeti.

Pored kvara nekih elemenata ispušnog sustava, na primjer, katalizatora ili ventila, motor neće iskoristiti svoj puni potencijal. Iz ovih razloga sistem prisilnog ubrizgavanja goriva instaliran je na modernom motoru. Razmotrimo njegove različite modifikacije i njihov princip rada.

Šta je sistem ubrizgavanja goriva

Sistem ubrizgavanja benzina znači mehanizam za prisilni odmjereni protok goriva u cilindre motora. Uzimajući u obzir da uz slabo sagorijevanje BTC-a ispuh sadrži mnogo štetnih tvari koje zagađuju okoliš, motori u kojima se vrši precizno ubrizgavanje ekološki su prihvatljiviji.

Da bi se poboljšala efikasnost miješanja, upravljanje postupkom je elektroničko. Elektronika učinkovitije dozira dio benzina, a omogućava vam i distribuciju na male dijelove. Nešto kasnije razgovarat ćemo o različitim modifikacijama sustava ubrizgavanja, ali oni imaju isti princip djelovanja.

Princip rada i uređaja

Ako su se ranije prisilna opskrba gorivom obavljala samo u dizel jedinicama, tada je moderni benzinski motor također opremljen sličnim sistemom. Njegov uređaj, ovisno o vrsti, sadržavat će sljedeće elemente:

• Upravljačka jedinica koja obrađuje signale primljene od senzora. Na osnovu tih podataka on zapovijeda aktuatorima o vremenu prskanja benzinom, količini goriva i količini zraka.
• Senzori instalirani u blizini prigušnog ventila, oko katalizatora, na radilici, bregastoj osovini itd. Oni određuju količinu i temperaturu dolaznog zraka, njegovu količinu u ispušnim plinovima, a također bilježe različite parametre rada pogonske jedinice. Signali ovih elemenata pomažu upravljačkoj jedinici da regulira ubrizgavanje goriva i dovod zraka u željeni cilindar.
• Mlaznice raspršuju benzin ili u usisni razvodnik ili direktno u komoru cilindra, kao kod dizel motora. Ovi se dijelovi nalaze u glavi motora u blizini svjećica ili na usisnom razvodniku.
• Pumpa za gorivo visokog pritiska koja stvara potreban pritisak u cijevi za gorivo. U nekim modifikacijama sistema goriva, ovaj bi parametar trebao biti mnogo veći od kompresije cilindra.

Sistem radi po principu sličnom analognom karburatora - u trenutku kada protok zraka uđe u usisni razvodnik, mlaznica (u većini slučajeva njihov broj je identičan broju cilindara u bloku). Prva dostignuća bila su mehaničkog tipa. Umjesto karburatora, u njih je ugrađena jedna mlaznica koja je raspršivala benzin u usisni razvodnik, zahvaljujući čemu je taj dio efikasnije izgarao.

To je bio jedini element koji je radio iz elektronike. Svi ostali aktuatori su bili mehanički. Moderniji sustavi rade na sličnom principu, samo što se razlikuju od originalnih analoga po broju aktuatora i mjestu ugradnje.

Razne vrste sistema pružaju homogeniju smešu, tako da vozilo koristi puni potencijal goriva, a ujedno zadovoljava strože ekološke zahteve. Ugodan bonus za rad elektronskog ubrizgavanja je efikasnost vozila s efektivnom snagom jedinice.

Ako je u prvim razvojima postojao samo jedan elektronički element, a svi ostali dijelovi sustava za gorivo bili su mehaničkog tipa, tada su moderni motori opremljeni potpuno elektroničkim uređajima. To vam omogućava preciznije raspodjelu manje benzina i veću efikasnost njegovog sagorijevanja.

Mnogi vozači ovaj pojam znaju kao atmosferski motor. U ovoj modifikaciji, gorivo ulazi u usisni razvodnik i cilindre zbog vakuuma koji nastaje kada se klip približi mrtvom dnu na usisnom hodu. Svi ICE karburatora rade prema ovom principu. Većina modernih sistema ubrizgavanja rade na sličnom principu, samo se raspršivanje vrši zbog pritiska koji stvara pumpa za gorivo.

Kratka istorija izgleda

U početku su svi benzinski motori bili opremljeni isključivo karburatorima, jer je to dugo bio jedini mehanizam pomoću kojeg se gorivo miješalo sa zrakom i usisavalo u cilindre. Ovaj uređaj radi tako što se mali dio benzina usisava u struju zraka koja prolazi kroz komoru mehanizma u usisni razvodnik.

Preko 100 godina uređaj je usavršen, tako da se neki modeli mogu prilagoditi različitim načinima rada motora. Naravno, elektronika ovaj posao obavlja puno bolje, ali u to je vrijeme to bio jedini mehanizam, čija je dorada omogućila da automobil bude ekonomičan ili brz. Neki modeli sportskih automobila čak su bili opremljeni odvojenim rasplinjačima, što je značajno povećalo snagu automobila.

Sredinom 90-ih godina prošlog stoljeća ovaj razvoj je postepeno zamijenjen efikasnijom vrstom sistema za gorivo, koji više nisu radili zbog parametara mlaznica (o tome što je i kako njihova veličina utječe na rad motora, pročitajte u poseban članak) i zapremine komora karburatora, a na osnovu signala iz ECU-a.

Postoji nekoliko razloga za ovu zamjenu:

1. Sistem karburatora manje je ekonomičan od elektroničkog analognog, što znači da ima malu potrošnju goriva;
2. Učinkovitost rasplinjača ne očituje se u svim načinima rada motora. To je zbog fizičkih parametara njegovih dijelova, koji se mogu mijenjati samo ugradnjom drugih prikladnih elemenata. U procesu promjene načina rada motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, dok se automobil nastavlja kretati, to se ne može učiniti;
3. Performanse rasplinjača ovise o tome gdje je ugrađen u motor;
4. Budući da se gorivo u karburatoru slabije miješa nego kad se raspršuje mlaznicom, u izduvni sistem ulazi više neizgorenog benzina, što povećava nivo zagađenja okoline.

Sistem ubrizgavanja goriva prvi put je korišćen na serijskim vozilima početkom 80-ih godina dvadesetog veka. Međutim, u zrakoplovstvu se injektori počeli instalirati 50 godina ranije. Prvi automobil koji je bio opremljen mehaničkim sistemom direktnog ubrizgavanja njemačke kompanije Bosch bio je Goliath 700 Sport (1951).

Čuveni model pod nazivom "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) bio je opremljen sličnom modifikacijom vozila.

Krajem 50-ih - početkom 60-ih. razvijeni su sistemi koji bi radili iz mikroprocesora, a ne zbog složenih mehaničkih uređaja. Međutim, ovi događaji dugo su bili nepristupačni, sve dok nije postalo moguće kupiti jeftine mikroprocesore.

Masovno uvođenje elektroničkih sistema potaknuto je strožim ekološkim propisima i većom dostupnošću mikroprocesora. Prvi proizvodni model koji je primio elektroničko ubrizgavanje bio je Nash Rambler Rebel iz 1967. godine. Za usporedbu, karburasti 5.4-litreni motor razvijao je 255 konjskih snaga, dok je novi model sa sistemom elektrojektora i identične zapremine već imao 290 KS.

Zbog veće efikasnosti i povećane efikasnosti, razne modifikacije sistema ubrizgavanja postupno su zamijenile rasplinjače (iako se takvi uređaji i dalje aktivno koriste na malim mehaniziranim vozilima zbog svoje niske cijene).

Većina današnjih putničkih automobila opremljena je Bosch elektronskim ubrizgavanjem goriva. Razvoj se naziva jetronic. Ovisno o modifikaciji sistema, njegovo ime bit će dopunjeno odgovarajućim prefiksima: Mono, K / KE (mehanički / elektronički mjerni sistem), L / LH (distribuirano ubrizgavanje sa kontrolom za svaki cilindar) itd. Sličan sistem razvila je druga njemačka kompanija - Opel, a zove se Multec.

Vrste i tipovi sistema ubrizgavanja goriva

Svi moderni elektronički sustavi prisilnog ubrizgavanja spadaju u tri glavne kategorije:

• Sprej za gas (ili centralno ubrizgavanje);
• Sprej za kolektor (ili distribuiran);
• Direktno raspršivanje (raspršivač je instaliran u glavi motora, gorivo se miješa sa zrakom direktno u cilindru).

Šema rada svih ovih vrsta injekcija je gotovo identična. Opskrbljuje gorivo šupljinom zbog viška pritiska u cijevi sistema za gorivo. To može biti zasebni rezervoar smješten između usisnog razvodnika i pumpe, ili sam vod visokog pritiska.

Centralno ubrizgavanje (jednokratno ubrizgavanje)

Monoinjekcija je prvi razvoj elektroničkih sistema. Identičan je sa karburatorskim kolegom. Jedina razlika je u tome što je mlaznica ugrađena u usisni razvodnik umjesto mehaničkog uređaja.

Benzin ide direktno u razdjelnik, gdje se miješa s dolaznim zrakom i ulazi u odgovarajući rukav u kojem se stvara vakuum. Ova novost je značajno povećala efikasnost standardnih motora zahvaljujući činjenici da se sistem može prilagoditi režimima rada motora.

Glavna prednost mono injekcije je jednostavnost sistema. Može se instalirati na bilo koji motor umjesto na rasplinjač. Elektronička upravljačka jedinica kontrolirat će samo jednu brizgaljku, tako da nije potreban složeni mikroprocesorski firmver.

U takvom sistemu bit će prisutni sljedeći elementi:

• Da bi se u cijevi održavao konstantan pritisak benzina, on mora biti opremljen regulatorom tlaka (opisano je kako to radi i gdje se ugrađuje) ovdje). Kada se motor ugasi, ovaj element održava linijski pritisak, olakšavajući pumpi rad pri ponovnom pokretanju jedinice.
• Raspršivač koji radi na signalima iz ECU-a. Injektor ima elektromagnetski ventil. Pruža impulsnu atomizaciju benzina. Opisani su više detalja o uređaju mlaznica i načinu njihovog čišćenja ovdje.
• Motorizirani prigušni ventil regulira ulaz zraka u razdjelnik.
• Senzori koji prikupljaju informacije potrebne za određivanje količine benzina i kada se prska.
• Upravljačka jedinica mikroprocesora obrađuje signale sa senzora i, u skladu s tim, šalje naredbu za rad mlaznice, pogona leptira i pumpe za gorivo.

Iako se ovaj inovativni dizajn dobro pokazao, ima nekoliko kritičnih nedostataka:

1. Kada mlaznica zakaže, zaustavlja cijeli motor;
2. Budući da se prskanje vrši u glavnom dijelu razvodnika, nešto benzina ostaje na zidovima cijevi. Zbog toga će motoru trebati više goriva da bi postigao maksimalnu snagu (iako je ovaj parametar osjetno niži u odnosu na karburator);
3. Gore navedeni nedostaci zaustavili su daljnje poboljšanje sistema, zbog čega režim višestrukog raspršivanja nije dostupan kod pojedinačnog ubrizgavanja (moguće je samo pri direktnom ubrizgavanju), a to dovodi do nepotpunog sagorijevanja dijela benzina. Kao rezultat, vozilo ne zadovoljava sve veće ekološke zahtjeve vozila.

Distribuirana injekcija

Sljedeća efikasnija modifikacija sistema ubrizgavanja predviđa upotrebu pojedinačnih mlaznica za određeni cilindar. Takav uređaj omogućio je postavljanje raspršivača bliže usisnim ventilima, zbog čega dolazi do manjeg gubitka goriva (ne ostaje toliko na zidovima razvodnika).

Tipično je ova vrsta ubrizgavanja opremljena dodatnim elementom - rampom (ili rezervoarom u kojem se gorivo nakuplja pod visokim pritiskom). Ovaj dizajn omogućava da svaka mlaznica ima odgovarajući pritisak benzina bez složenih regulatora.

Ova vrsta ubrizgavanja najčešće se koristi u modernim automobilima. Sustav je pokazao prilično visoku učinkovitost, pa danas postoji nekoliko njegovih sorti:

• Prva modifikacija je vrlo slična radu mono injekcije. U takvom sustavu, ECU istovremeno šalje signal svim mlaznicama i oni se aktiviraju bez obzira kojem cilindru treba svježi dio BTC-a. Prednost u odnosu na jednobrizgavanje je mogućnost individualnog podešavanja dovoda benzina u svaki cilindar. Međutim, ova modifikacija ima znatno veću potrošnju goriva od modernijih kolega.
• Paralelno ubrizgavanje para. Djeluje identično prethodnom, samo što ne rade sve mlaznice, već su međusobno povezane u parovima. Posebnost ove vrste uređaja je u tome što su paralelni tako da se jedna prskalica otvori prije nego što klip izvede usisni hod, a druga raspršeni benzin u tom trenutku prije pokretanja ispuštanja iz drugog cilindra. Ovaj se sistem gotovo nikad ne instalira na automobilima, međutim, većina elektroničkih ubrizgavanja prilikom prelaska u hitni način rada radi upravo prema ovom principu. Često se aktivira kada otkaže senzor bregastog vratila (u faznoj modifikaciji ubrizgavanja).
• Fazna modifikacija distribuiranog ubrizgavanja. Ovo je najnoviji razvoj takvih sistema. Ima najbolje performanse u ovoj kategoriji. U ovom slučaju koristi se isti broj mlaznica koliko ima cilindara u motoru, samo prskanje izvršit će se neposredno prije otvaranja usisnih ventila. Ova vrsta injekcije ima najveću efikasnost u ovoj kategoriji. Gorivo se ne raspršuje u čitav razvodnik, već samo u dio iz kojeg se uzima smjesa zrak-gorivo. Zahvaljujući tome, motor sa unutrašnjim sagorevanjem pokazuje izvrsnu efikasnost.

Direktno ubrizgavanje

Sistem direktnog ubrizgavanja je vrsta distribuiranog tipa. Jedina razlika u ovom slučaju bit će mjesto mlaznica. Instaliraju se na isti način kao i svjećice - na vrhu motora tako da raspršivač dovodi gorivo direktno u komoru cilindra.

Automobili premium segmenta opremljeni su takvim sistemom, jer je najskuplji, ali danas najefikasniji. Ovi sustavi miješanje goriva i zraka dovode do gotovo idealnog, au procesu rada agregata koristi se svaka mikro kapljica benzina.

Direktno ubrizgavanje omogućava vam preciznije regulisanje rada motora u različitim režimima. Zbog dizajnerskih karakteristika (pored ventila i svijeća, u glavu cilindra mora biti ugrađena i mlaznica), oni se ne koriste u motorima sa unutrašnjim izgaranjem male zapremine, već samo u snažnim analogima velike zapremine.

Drugi razlog za upotrebu takvog sistema samo u skupim automobilima je taj što serijski motor treba ozbiljno modernizirati kako bi se na njega postavilo direktno ubrizgavanje. Ako je u slučaju drugih analoga moguća takva nadogradnja (samo je potrebno usisni razvodnik modificirati i instalirati potrebnu elektroniku), tada će u ovom slučaju, uz ugradnju odgovarajuće upravljačke jedinice i potrebnih senzora, cilindar glava se takođe mora prepraviti. To je nemoguće učiniti u proračunskim serijskim jedinicama napajanja.

Vrsta prskanja o kojoj je riječ vrlo je hirovita za kvalitetu benzina, jer je klipni par vrlo osjetljiv na najmanje abrazive i treba mu stalno podmazivanje. Mora biti u skladu sa zahtjevima proizvođača, tako da se vozila sa sličnim sistemima goriva ne bi smjela točiti na sumnjivim ili nepoznatim benzinskim pumpama.

Pojavom naprednijih modifikacija direktnog tipa spreja, velika je vjerojatnost da će takvi motori uskoro zamijeniti analoge s mono- i distribuiranim ubrizgavanjem. Moderniji tipovi sistema uključuju razvoj u kojem se vrši ubrizgavanje u više tačaka ili slojevito ubrizgavanje. Obje opcije imaju za cilj osigurati da sagorijevanje benzina bude što potpunije, a učinak ovog postupka postiže najveću efikasnost.

Ubrizgavanje u više tačaka pruža funkcija spreja. U ovom slučaju komora je napunjena mikroskopskim kapljicama goriva u različitim dijelovima, što poboljšava jednoliko miješanje sa zrakom. Slojevito ubrizgavanje dijeli jedan dio BTC-a na dva dijela. Prvo se izvrši prethodno ubrizgavanje. Ovaj se dio goriva brže zapali jer ima više zraka. Nakon paljenja isporučuje se glavni dio benzina koji se više ne pali iz iskre, već iz postojeće baklje. Ovaj dizajn čini motor laganijim i bez gubitka obrtnog momenta.

Obavezni mehanizam koji je prisutan u svim sistemima goriva ove vrste je pumpa za gorivo visokog pritiska. Kako uređaj ne bi zakazao u procesu stvaranja potrebnog pritiska, opremljen je parom klipa (šta je to i kako radi opisano je odvojeno). Potreba za takvim mehanizmom posljedica je činjenice da tlak u šini mora biti nekoliko puta veći od kompresije motora, jer se često benzin mora prskati u već komprimirani zrak.

Senzori ubrizgavanja goriva

Pored ključnih elemenata sistema za gorivo (prigušnica, napajanje, pumpa za gorivo i raspršivači), njegov rad je neraskidivo povezan sa prisustvom različitih senzora. Ovisno o vrsti ubrizgavanja, ovi uređaji se instaliraju za:

• Određivanje količine kisika u ispuhu. Za to se koristi lambda sonda (kako to može pročitati ovdje). Automobili mogu koristiti jedan ili dva senzora za kisik (instalirani prije, ili prije i poslije katalizatora);
• Definicije razvodnog vremena ventila (šta je to, naučite iz toga još jedan pregled), tako da upravljačka jedinica može poslati signal za otvaranje prskalice neposredno prije usisnog hoda. Fazni senzor je instaliran na bregastoj osovini i koristi se u faznim sistemima ubrizgavanja. Kvar ovog senzora prebacuje upravljačku jedinicu u režim paralelno-paralelnog ubrizgavanja;
• Određivanje brzine radilice. Rad momenta paljenja, kao i ostalih automatskih sistema, ovisi o DPKV. Ovo je najvažniji senzor u automobilu. Ako ne uspije, motor se ne može pokrenuti ili će se zaustaviti;
• Izračunavanje koliko zraka troši motor. Senzor masenog protoka zraka pomaže upravljačkoj jedinici da odredi pomoću kojeg algoritma izračunava količinu benzina (vrijeme otvaranja raspršivača). U slučaju kvara senzora masenog protoka zraka, ECU ima način rada u nuždi koji se vodi prema pokazateljima drugih senzora, na primjer, DPKV ili algoritmima za kalibraciju u nuždi (proizvođač postavlja prosječne parametre);
• Određivanje temperaturnih uslova motora. Senzor temperature u rashladnom sistemu omogućava vam podešavanje dovoda goriva, kao i vremena paljenja (kako biste izbjegli detonaciju zbog pregrijavanja motora);
• Izračunajte procijenjeno ili stvarno opterećenje pogonskog sklopa. Za to se koristi senzor leptira za gas. Određuje u kojoj mjeri vozač pritiska papučicu gasa;
• Sprječavanje kucanja motora. Za to se koristi senzor kucanja. Kada ovaj uređaj otkrije oštre i prijevremene udare u cilindrima, mikroprocesor prilagođava vrijeme paljenja;
• Izračunavanje brzine vozila. Kada mikroprocesor otkrije da brzina automobila premašuje potrebnu brzinu motora, "mozgovi" isključuju dovod goriva u cilindre. To se, na primjer, događa kada vozač koristi kočenje motorom. Ovaj način omogućuje vam uštedu goriva na spustovima ili pri približavanju zavoju;
• Procjene količine vibracija koje utječu na motor. To se događa kada se vozila voze neravnim putevima. Vibracije mogu dovesti do preskakanja paljenja. Ovi senzori se koriste u motorima koji su u skladu sa Euro 3 i višim standardima.

Nijedna upravljačka jedinica ne radi samo na osnovu podataka jednog senzora. Što je više ovih senzora u sistemu, to će efikasnije ECU izračunati karakteristike goriva motora.

Kvar nekih senzora prebacuje ECU u režim nužde (ikona motora svijetli na instrument ploči), ali motor nastavlja raditi prema unaprijed programiranim algoritmima. Upravljačka jedinica može se temeljiti na pokazateljima radnog vremena motora s unutarnjim izgaranjem, njegove temperature, položaja radilice itd., Ili jednostavno prema programiranoj tablici s različitim varijablama.

Izvršni mehanizmi

Kada je elektronička upravljačka jedinica primila podatke od svih senzora (njihov broj se unosi u programski kod uređaja), šalje odgovarajuću naredbu aktuatorima sistema. Ovisno o modifikaciji sistema, ovi uređaji mogu imati vlastiti dizajn.

Ovi mehanizmi uključuju:

• Prskalice (ili mlaznice). Uglavnom su opremljeni magnetnim ventilom koji se kontrolira pomoću ECU algoritma;
• Pumpa za gorivo. Neki modeli automobila imaju ih po dva. Jedan doprema gorivo iz spremnika do pumpe za gorivo visokog pritiska, koja u malim dijelovima pumpa benzin u šinu. To stvara dovoljnu visinu glave u visokotlačnom vodu. Takve modifikacije pumpi potrebne su samo u sistemima sa direktnim ubrizgavanjem, jer u nekim modelima mlaznica mora prskati gorivo pod komprimiranim zrakom;
• Elektronički modul sistema za paljenje - prima signal za stvaranje iskre u pravom trenutku. Ovaj element u najnovijim modifikacijama ugrađenih sistema dio je upravljačke jedinice (njegov niskonaponski dio, a visokonaponski dio je dvokružna zavojnica za paljenje, koja stvara naboj za određenu svjećicu, a skuplje verzije, na svaku svjećicu instalira se pojedinačna zavojnica).
• Regulator broja okretaja u praznom hodu. Predstavljen je u obliku koračnog motora koji regulira količinu prolaska zraka u području leptirastog ventila. Ovaj mehanizam je potreban za održavanje broja okretaja motora u praznom hodu kada je gas zatvoren (vozač ne pritiska papučicu gasa). Ovo olakšava proces zagrijavanja ohlađenog motora - zimi ne morate sjediti u hladnoj kabini i podgrijavati gorivo kako se motor ne bi zaustavio;
• Za podešavanje temperaturnog režima (ovaj parametar također utječe na dovod benzina u cilindre), upravljačka jedinica povremeno uključuje ventilator za hlađenje instaliran u blizini glavnog radijatora. Najnovija generacija BMW-ovih modela opremljena je rešetkom hladnjaka s podesivim perajama za održavanje temperature tokom vožnje po hladnom vremenu i ubrzavanje zagrijavanja motora. (kako se motor s unutrašnjim sagorijevanjem ne bi ohladio, vertikalna rebra se okreću, blokirajući pristup protoka hladnog zraka u motorni prostor). Ovim elementima upravlja i mikroprocesor na osnovu podataka senzora temperature rashladne tečnosti.

Elektronska upravljačka jedinica takođe bilježi koliko je goriva potrošilo gorivo. Ove informacije omogućavaju softveru da prilagodi režime rada motora tako da daje maksimalnu snagu u datoj situaciji, ali istovremeno koristi minimalnu količinu benzina. Iako većina vozača ovo vidi kao brigu za svoje novčanike, zapravo loše sagorijevanje goriva povećava razinu zagađenja ispušnim plinovima. Svi proizvođači se prvenstveno oslanjaju na ovaj pokazatelj.

Mikroprocesor izračunava broj otvora mlaznica kako bi odredio potrošnju goriva. Naravno, ovaj je pokazatelj relativan, jer elektronika ne može savršeno izračunati koliko je goriva prošlo kroz mlaznice mlaznica u tim djelićima sekunde dok su bile otvorene.

Uz to, moderni automobili opremljeni su adsorberom. Ovaj uređaj je instaliran na zatvorenom sistemu cirkulacije pare benzina u spremniku za gorivo. Svi znaju da benzin teži da ispari. Da bi sprečio isparavanje benzina u atmosferu, adsorber prolazi kroz sebe te plinove, filtrira ih i šalje u cilindre na dogorijevanje.

Elektronska kontrolna jedinica

Nijedan prisilni benzinski sistem ne radi bez elektroničke upravljačke jedinice. Ovo je mikroprocesor u koji je uključen program. Softver je razvio proizvođač automobila za određeni model automobila. Mikroračunalo je konfigurirano za određeni broj senzora, kao i za određeni algoritam rada u slučaju da senzor zakaže.

Sam mikroprocesor sastoji se od dva elementa. U prvom se čuva glavni firmware - postavka proizvođača ili softver koji glavni instalira za vrijeme podešavanja čipova (o tome zašto je potreban, opisano je u drugi članak).

Drugi dio ECU-a je kalibracijski blok. Ovo je krug alarma koji konfigurira proizvođač motora u slučaju da uređaj ne uhvati signal s određenog senzora. Ovaj je element programiran za veliki broj varijabli koje se aktiviraju kada su ispunjeni određeni uvjeti.

S obzirom na složenost komunikacije između upravljačke jedinice, njenih postavki i senzora, trebali biste biti pažljivi na signale koji se pojavljuju na instrument tabli. U proračunskim automobilima, kada se pojavi problem, ikona motora jednostavno svijetli. Da biste identificirali kvar u sistemu ubrizgavanja, morat ćete spojiti računar na servisni konektor ECU-a i izvršiti dijagnostiku.

Da bi se olakšao ovaj postupak, u skuplje automobile ugrađuje se ugrađeni računar koji samostalno vrši dijagnostiku i izdaje poseban kôd greške. Dekodiranje takvih servisnih poruka može se naći u knjižici usluga prijevoza ili na službenoj web stranici proizvođača.

Koja je injekcija bolja?

Ovo se pitanje nameće među vlasnicima automobila sa razmatranim sistemima goriva. Odgovor na to ovisi o raznim faktorima. Na primjer, ako je cijena pitanja ekonomičnost mašine, usklađenost s visokim ekološkim standardima i maksimalna efikasnost izgaranja BTC-a, tada je odgovor jednoznačan: izravno ubrizgavanje je bolje, jer je najbliže idealu. Ali takav automobil neće biti jeftin, a zbog dizajnerskih karakteristika sistema, motor će imati veliku zapreminu.

Ali ako automobilista želi modernizirati svoj prijevoz kako bi povećao performanse motora s unutarnjim izgaranjem demontažom rasplinjača i ugradnjom mlaznica, tada će se morati zaustaviti na jednoj od distribuiranih opcija ubrizgavanja (jedno ubrizgavanje se ne navodi, jer je ovo stari razvoj koji nije puno učinkovitiji od karburatora). Takav sistem goriva imat će nisku cijenu, a također nije toliko hirovit za kvalitetu benzina.

U usporedbi s karburatorom, prisilno ubrizgavanje ima sljedeće prednosti:

• Ekonomija transporta se povećava. Čak i prvi dizajni injektora pokazuju smanjenje protoka za oko 40 posto;
• Snaga jedinice se povećava, posebno pri malim brzinama, zahvaljujući čemu je početnicima lakše koristiti mlaznicu za učenje vožnje;
• Za pokretanje motora potrebno je manje radnji od vozača (postupak je potpuno automatiziran);
• Na hladnom motoru vozač ne mora kontrolirati brzinu kako se motor s unutrašnjim sagorijevanjem ne bi zaustavio dok se zagrijava;
• Dinamika motora se povećava;
• Sistem napajanja gorivom nije potrebno podešavati, jer to radi elektronika, ovisno o načinu rada motora;
• Provodi se kontrola sastava smjese, što povećava ekološku prihvatljivost emisija;
• Do nivoa Euro-3, sistem za gorivo ne treba redovno održavanje (sve što je potrebno je zamjena otkazalih dijelova);
• Postaje moguće instalirati imobilajzer u automobil (detaljno je opisan ovaj uređaj protiv krađe) odvojeno);
• U nekim modelima automobila prostor u motornom prostoru povećava se uklanjanjem "posude";
• Isključena je emisija para benzina iz rasplinjača pri malim brzinama motora ili tokom dugog zaustavljanja, čime se smanjuje rizik od njihovog paljenja izvan cilindara;
• U nekim karburatorskim mašinama čak i lagano kotrljanje (ponekad je dovoljno i nagib od 15 posto) može uzrokovati zaustavljanje motora ili neadekvatan rad karburatora;
• Karburator također jako ovisi o atmosferskom tlaku, što uvelike utječe na performanse motora kada mašina radi u planinskim predjelima.

Uprkos jasnim prednostima u odnosu na rasplinjače, mlaznice i dalje imaju neke nedostatke:

• U nekim su slučajevima troškovi održavanja sistema vrlo visoki;
• Sam sistem sastoji se od dodatnih mehanizama koji mogu otkazati;
• Dijagnostika zahtijeva elektroničku opremu, mada je potrebno i određeno znanje za pravilno podešavanje rasplinjača;
• Sistem u potpunosti ovisi o električnoj energiji, pa se prilikom nadogradnje motora mora zamijeniti i generator;
• Greške se ponekad mogu pojaviti u elektroničkom sustavu zbog nekompatibilnosti između hardvera i softvera.

Postepeno pooštravanje ekoloških standarda, kao i postepeni rast cijena benzina, prisiljavaju mnoge vozače da se prebace na vozila s ubrizgavanjem motora.

Pored toga, predlažemo da pogledate kratki video o tome što je sustav za gorivo i kako funkcionira svaki element:

Sistem goriva u vozilu. Uređaj, princip rada i kvarovi!

Pitanja i odgovori:

Koji su sistemi za ubrizgavanje goriva? Postoje samo dva fundamentalno različita sistema za ubrizgavanje goriva. Monoinjection (analog karburatora, samo gorivo se napaja mlaznicom). Višestruko ubrizgavanje (mlaznice prskaju gorivo u usisnu granu).

Kako funkcionira sistem ubrizgavanja goriva? Kada se usisni ventil otvori, injektor prska gorivo u usisnu granu, mješavina zraka i goriva se usisava prirodnim putem ili zahvaljujući turbo-punjenju.

Kako funkcioniše sistem za ubrizgavanje goriva? U zavisnosti od tipa sistema, brizgaljke prskaju gorivo ili u usisnu granu ili direktno u cilindre. Vrijeme ubrizgavanja određuje ECU.

Чšta ubrizgava benzin u motor? Ako je sistem goriva distribuirano ubrizgavanje, tada se na svaku usisnu cijev ugrađuje injektor, BTC se usisava u cilindar zbog vakuuma u njemu. Ako je direktno ubrizgavanje, tada se gorivo dovodi u cilindar.