Šta će biti sa EV-ima?
Članci

Šta će biti sa EV-ima?

Kojim bi putovima električna mobilnost mogla ići kad kriza završi?

Jedno od brojnih pitanja koja se nameću u trenutnoj situaciji pandemije je šta će se dogoditi s električnom mobilnošću. U ovoj igri se dosta miješaju karte i situacija se mijenja svakim danom.

Na prvi pogled sve se čini jasnim – u kontekstu masivnog „sagorevanja novca“ i dugog perioda zatvaranja preduzeća, praćenog ultraniskom potrošnjom, koju će svakako pratiti duga stagnacija na tržištu, najveći deo finansijskih rezervi akumulirani od strane kompanija će se smanjiti, a sa njima će se promijeniti i investicione namjere. Ove investicione namjere u velikoj su mjeri vezane za električnu mobilnost, koja je trenutno još prilično mlada.

Činilo se da je sve jasno ...

Prije pandemije sve je izgledalo sasvim jasno - kompanije su drugačije pristupale izradi električnih vozila, ali u svakom slučaju, posljednjih godina niko nije potcijenio izglede za električnu mobilnost. Sve što zvuči kao "zeleno" ili "plavo" postalo je osnova marketinga, a ulaganja u tom pravcu opteretila su maksimalni razvojni budžet kompanija. Nakon krize diesel gate, Volkswagen je napravio vrlo snažan zaokret prema električnoj mobilnosti ulažući mnogo novca u razvoj novih MEB i PPE platformi posebno dizajniranih za električna vozila sa svim karakteristikama ove vrste pogona. Nije bilo povratka. Mnoge kineske kompanije zauzele su isti pristup kao mogućnost da zauzmu pozicije na stranim tržištima na koja nikada nisu uspjele ući, prvenstveno zbog niskog tehnološkog nivoa i niske kvalitete svojih proizvoda. GM i Hyundai/Kia su također kreirali "električne" platforme,

i Ford se udružio s VW -om. Daimler i dalje proizvodi električna vozila na univerzalnoj osnovi, ali je i priprema platforme za elektrificirane modele gotovo završena. Pristup kompanija poput PSA / Opela i BMW-a je drugačiji, čija su nova rješenja platforme usmjerena na fleksibilnost, odnosno mogućnost integriranja svih pogona, uključujući dodatke i sisteme s punim napajanjem. S treće strane, postoje opcije poput platforme Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ili Toyotine e-TNGA, koje su toliko udaljene od originalnih platformi konvencionalnih vozila sa CMF-om i TNGA-om, koje se mogu smatrati potpuno novim električne platforme.

Sa ove tačke gledišta, najveći dio posla je obavljen prije krize. VW-ova fabrika u Zwickauu, koja bi trebala proizvoditi samo električna vozila, praktično je opremljena i spremna za rad, a kompanije koje proizvode električna vozila na standardnim platformama već su prilagodile proizvodnju. Većina njih dizajnira i proizvodi vlastite električne motore i baterije. Međutim, moramo istaći da pod baterijama u ovom slučaju mislimo na periferne sisteme kao što su kućišta, energetska elektronika, hlađenje i grijanje. "Hemijsko jezgro" litijum-jonskih baterija izvodi nekoliko velikih kompanija kao što su kineski CATL, japanski Sanyo/Panasonic i korejski LG Chem i Samsung. I kod njih i kod baterija, problemi u proizvodnji nastali su i prije zatvaranja tvornica automobila i odnosili se na lance opskrbe - od sirovina potrebnih proizvođačima ćelija do samih ćelija koje moraju stići u automobilske kompanije.

Paradigme

Međutim, problemi s opskrbom i zatvorene tvornice samo oslikavaju trenutnu sliku. Kako će se e-mobilnost razvijati ovisi o postkriznom horizontu. Još uvijek nije jasno koliki će dio spasilačkih paketa EU ići automobilskoj industriji, i to ima smisla. U prethodnoj krizi (od 2009.) 7,56 milijardi eura pripalo je automobilskoj industriji u obliku zajmova za oporavak. Sama kriza natjerala je proizvođače da ulažu u nove proizvodne tehnologije kako bi bili mnogo bolje pripremljeni za takve situacije. Proizvodnja automobila danas je mnogo fleksibilnija i lakše se prilagođava oscilacijama u potražnji, a to uključuje i fleksibilnije mogućnosti zaustavljanja i pokretanja proizvodnje. Što ne znači da je ovo drugo lako. U svakom slučaju, kompanije trenutno pripremaju planove A, B i C za pokretanje, ovisno o tome kako će se stvari odvijati. Amerika vjeruje da bi smanjenje granice potrošnje goriva (koja je u Europi ograničena emisijom ugljičnog dioksida) moglo dovesti do povećanja potrošnje nafte, budući da trenutne niske cijene nisu pogodne za proizvođače nafte, od kojih je većina prilično skupa za vađenje sirove nafte iz škriljaca. Međutim, niske cijene nafte i ukidanje izuzeća pogađaju još uvijek krhku električnu mobilnost, čija se financijska održivost uglavnom temelji na subvencijama. Stoga je važno kako će se ove subvencije preoblikovati, što ih je učinilo sve atraktivnijim za kupovinu u zemljama poput Norveške i, u novije vrijeme, Njemačke. Moraju dolaziti iz poreznih prihoda u zemljama i oni naglo padaju, dok socijalni troškovi rastu. Ako kriza dugo traje, hoće li države biti spremne da subvencioniraju električna vozila i kompanije za aktivan razvoj? Potonje se odnosi i na motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

Druga strana novčića

Međutim, može postojati potpuno drugačiji pogled na stvari. Veći dio novca koji su Evropska unija i Sjedinjene Države (za GM i Chrysler) potrošile na automobilske kompanije tokom finansijske krize 2009. morali su uložiti u zelenu tehnologiju. Za evropske proizvođače, međutim, to se ostvaruje kroz veća ulaganja u "čiste" dizele, a zatim u smanjenje benzinskih motora. Prvi su kompromitirani 2015. godine, a uvođenjem sve strožeg smanjenja zahtjeva za emisijom ugljičnog dioksida, električna vozila došla su do izražaja. Kompanije poput Tesle postale su doslovno strateške. 

Prema osnivačima zelene filozofije, upravo sadašnja kriza pokazuje koliko zagađenje iz mašina šteti planeti, a to je ozbiljan adut u tom pravcu. S druge strane, za sve su potrebna sredstva, a proizvođači bi uskoro mogli zatražiti preispitivanje uslova za izricanje kazni za visoke emisije. Uslovi formativnih okolnosti mogli bi biti snažan argument u tom pravcu, a kao što smo rekli, niske cijene nafte dodatno komplikuju ekonomski aspekt električne mobilnosti – uključujući ulaganja u obnovljive izvore i mrežu za punjenje. Ne zaboravimo u jednadžbi i proizvođače litijum-jonskih ćelija, koji ulažu milijarde u nove fabrike i koji u ovom trenutku takođe "gore novac". Može li se nakon krize donijeti još jedna odluka – da se stimulativni paketi u još većoj mjeri usmjere na čiste električne tehnologije? Ostaje da se vidi. 

U međuvremenu ćemo objaviti seriju u kojoj ćemo vam reći o izazovima električne mobilnosti, uključujući proizvodne metode, tehnologije za električne motore i baterije. 

Dodajte komentar