BMW i vodonik: motor sa unutraĆĄnjim sagorevanjem
SadrĆŸaj
Projekti kompanije zapoÄeli su prije 40 godina s vodikovom verzijom serije 5
BMW veÄ dugo vjeruje u elektriÄnu mobilnost. Danas se Tesla moĆŸe smatrati reperom u ovoj oblasti, ali prije deset godina, kada je ameriÄka kompanija demonstrirala koncept prilagoÄene aluminijske platforme, koja je tada realizovana u obliku Tesla Model S, BMW je aktivno radio na Megacityju. Projekat vozila. 2013 se prodaje kao BMW i3. Avangardni njemaÄki automobil koristi ne samo aluminijsku potpornu strukturu s integriranim baterijama, veÄ i karoseriju od polimera ojaÄanih ugljikom. MeÄutim, ono ĆĄto Tesla neosporno prednjaÄi u odnosu na konkurente je njegova izuzetna metodologija, posebno na skali razvoja baterija za elektriÄna vozila â od odnosa sa proizvoÄaÄima litijum-jonskih Äelija do izgradnje ogromnih fabrika baterija, ukljuÄujuÄi i one sa neelektriÄnim aplikacijama. mobilnost.
No, vratimo se BMW-u jer, za razliku od Tesle i mnogih njegovih konkurenata, njemaÄka kompanija i dalje vjeruje u mobilnost vodonika. Nedavno je tim predvoÄen potpredsjednikom kompanije za vodoniÄne gorivne Äelije, dr. JĂŒrgenom Gouldnerom, predstavio I-Hydrogen Next gorivnu Äeliju, samohodni generator koji pokreÄe hemijska reakcija na niskoj temperaturi. Ovog trenutka obiljeĆŸava se 10. godiĆĄnjica lansiranja BMW-ovog razvoja vozila na gorive Äelije i 7. godiĆĄnjica saradnje sa Toyotom na gorivim Äelijama. MeÄutim, BMW-ovo oslanjanje na vodonik seĆŸe 40 godina unazad i mnogo je viĆĄe "vruÄe temperature".
Ovo je viĆĄe od Äetvrt veka razvoja kompanije, u kojoj se vodonik koristi kao gorivo za motore sa unutraĆĄnjim sagorevanjem. VeÄi dio tog perioda kompanija je vjerovala da je motor s unutarnjim sagorijevanjem na vodik bliĆŸi potroĆĄaÄu od gorivne Äelije. Sa efikasnoĆĄÄu od oko 60% i kombinacijom elektromotora sa efikasnoĆĄÄu veÄom od 90%, motor na gorive Äelije je mnogo efikasniji od motora sa unutraĆĄnjim sagorevanjem koji radi na vodonik. Kao ĆĄto Äemo vidjeti u sljedeÄim redovima, sa njihovim direktnim ubrizgavanjem i turbo punjenjem, danaĆĄnji motori smanjene veliÄine bit Äe izuzetno pogodni za isporuku vodonika - pod uvjetom da su na mjestu odgovarajuÄi sistemi za ubrizgavanje i kontrolu sagorijevanja. Ali dok su motori sa unutraĆĄnjim sagorevanjem na vodik obiÄno mnogo jeftiniji od gorivih Äelija u kombinaciji sa litijum-jonskom baterijom, oni viĆĄe nisu na dnevnom redu. Osim toga, problemi mobilnosti vodonika u oba sluÄaja daleko prevazilaze okvire pogonskog sistema.
A zaĆĄto vodonik?
Vodik je bitan element u teĆŸnji ÄovjeÄanstva da koristi sve viĆĄe i viĆĄe alternativnih izvora energije, poput mosta za skladiĆĄtenje energije sunca, vjetra, vode i biomase pretvarajuÄi je u hemijsku energiju. Jednostavno reÄeno, to znaÄi da se elektriÄna energija proizvedena ovim prirodnim izvorima ne moĆŸe skladiĆĄtiti u velikim koliÄinama, veÄ se moĆŸe koristiti za proizvodnju vodika razgradnjom vode na kisik i vodonik.
Naravno, vodonik se moĆŸe ekstrahirati i iz neobnovljivih izvora ugljovodonika, ali to je dugo bilo neprihvatljivo kada je rijeÄ o koriĆĄtenju kao energentu. Nepobitna je Äinjenica da su tehnoloĆĄki problemi proizvodnje, skladiĆĄtenja i transporta vodonika rjeĆĄivi â u praksi se i sada proizvode ogromne koliÄine ovog plina i koriste kao sirovina u hemijskoj i petrohemijskoj industriji. U tim sluÄajevima, meÄutim, visoka cijena vodika nije smrtonosna, jer se on "topi" po visokoj cijeni proizvoda u koje je ukljuÄen.
MeÄutim, problem koriĆĄtenja laganog plina kao izvora energije i to u velikim koliÄinama je malo sloĆŸeniji. NauÄnici veÄ dugo odmahuju glavom u potrazi za moguÄom strateĆĄkom alternativom loĆŸ-ulju, a poveÄanje elektriÄne mobilnosti i vodonika moĆŸda su u bliskoj simbiozi. U srediĆĄtu svega je jednostavna, ali vrlo vaĆŸna Äinjenica â ekstrakcija i koriĆĄtenje vodika se vrti oko prirodnog ciklusa spajanja i razlaganja vode⊠Ako ÄovjeÄanstvo unaprijedi i proĆĄiri metode proizvodnje koristeÄi prirodne izvore kao ĆĄto su sunÄeva energija, vjetar i voda, vodonik se moĆŸe proizvoditi i koristiti u neograniÄenim koliÄinama bez emitiranja ĆĄtetnih emisija.
ĐżŃĐŸĐžĐ·ĐČĐŸĐŽŃŃĐČĐŸ
Trenutno se u svijetu proizvodi viĆĄe od 70 miliona tona Äistog vodonika. Glavna sirovina za njegovu proizvodnju je prirodni plin, koji se preraÄuje u procesu poznatom kao "reformiranje" (polovina ukupnog broja). Manje koliÄine vodika proizvode se drugim procesima, kao ĆĄto su elektroliza spojeva klora, djelomiÄna oksidacija teĆĄke nafte, uplinjavanje ugljena, piroliza ugljena za proizvodnju koksa i reformiranje benzina. Otprilike polovina svjetske proizvodnje vodonika koristi se za sintezu amonijaka (koji se koristi kao sirovina u proizvodnji gnojiva), za rafinaciju nafte i sintezu metanola.
Ove proizvodne sheme optereÄuju okoliĆĄ u razliÄitom stupnju i, naĆŸalost, nijedan od njih ne nudi smislenu alternativu trenutnom energetskom statusu quo â prvo zato ĆĄto koriste neobnovljive izvore, a drugo zato ĆĄto proizvodnja emituje neĆŸeljene tvari kao ĆĄto je ugljiÄni dioksid. Najperspektivniji metod za proizvodnju vodonika u buduÄnosti ostaje razlaganje vode uz pomoÄ elektriÄne energije, poznato u osnovnoj ĆĄkoli. MeÄutim, zatvaranje ciklusa Äiste energije trenutno je moguÄe samo koriĆĄtenjem prirodne, a posebno sunÄeve energije i energije vjetra za proizvodnju elektriÄne energije potrebne za razgradnju vode. Prema rijeÄima dr. Gouldnera, savremene tehnologije "povezane" sa vjetroelektranama i solarnim sistemima, ukljuÄujuÄi male vodoniÄne stanice, gdje se potonje proizvode na licu mjesta, veliki su novi korak u ovom pravcu.
Lokacija skladiĆĄta
Vodik se moĆŸe skladiĆĄtiti u velikim koliÄinama i u gasovitoj i u teÄnoj fazi. NajveÄi takvi rezervoari, u kojima se vodonik drĆŸi na relativno niskom pritisku, nazivaju se "brojila plina". Srednji i manji rezervoari prilagoÄeni su za skladiĆĄtenje vodika pod pritiskom od 30 bara, dok najmanji specijalni rezervoari (skupi ureÄaji izraÄeni od specijalnih ÄeliÄnih ili kompozitnih materijala od karbonskih vlakana) odrĆŸavaju konstantan pritisak od 400 bara.
Vodik se takoÄe moĆŸe skladiĆĄtiti u teÄnoj fazi na -253°C po jedinici zapremine koja sadrĆŸi 1,78 puta viĆĄe energije nego kada se skladiĆĄti na 700 bara â da bi se postigla ekvivalentna koliÄina energije u teÄnom vodoniku po jedinici zapremine, gas mora biti komprimovan do 1250 bara. Zbog veÄe energetske efikasnosti rashlaÄenog vodonika, BMW je u partnerstvu sa njemaÄkom rashladnom grupom Linde za svoje prve sisteme, koja je razvila najsavremenije kriogene ureÄaje za ukapljivanje i skladiĆĄtenje vodonika. NauÄnici nude i druge, ali trenutno manje primjenjive, alternative za skladiĆĄtenje vodonika - na primjer skladiĆĄtenje pod pritiskom u specijalnom metalnom braĆĄnu, u obliku metalnih hidrida i dr.
MreĆŸe za prenos vodonika veÄ postoje u podruÄjima sa visokom koncentracijom hemijskih postrojenja i rafinerija nafte. OpÄenito, tehnika je sliÄna onoj za prijenos prirodnog plina, ali upotreba potonjeg za potrebe vodika nije uvijek moguÄa. MeÄutim, Äak su i u proĆĄlom stoljeÄu mnoge kuÄe u europskim gradovima bile osvijetljene plinovodnim lakim plinom, koji sadrĆŸi do 50% vodika i koji se koristi kao gorivo za prve stacionarne motore s unutraĆĄnjim sagorijevanjem. Trenutni nivo tehnologije veÄ omoguÄava transkontinentalni transport teÄnog vodonika kroz postojeÄe kriogene tankere, sliÄne onima koji se koriste za prirodni gas.
BMW i motor sa unutraĆĄnjim sagorevanjem
âVoda. Jedini krajnji proizvod Äistih BMW motora koji koristi teÄni vodonik umjesto naftnog goriva i omoguÄava svima da uĆŸivaju u novim tehnologijama mirne savjesti.â
Ove rijeÄi su citat iz reklamne kampanje za njemaÄku kompaniju s poÄetka 745. vijeka. Trebao bi promovirati priliÄno egzotiÄnu XNUMX-satnu verziju vodika bavarskog proizvoÄaÄa automobila. EgzotiÄno, jer Äe, prema BMW-u, prelazak na alternative ugljikovodikovim gorivima kojima se auto industrija hrani od poÄetka zahtijevati promjenu u cjelokupnoj industrijskoj infrastrukturi. Tada su Bavarci pronaĆĄli obeÄavajuÄi put razvoja ne u ĆĄiroko reklamiranim gorivnim Äelijama, veÄ u prenoĆĄenju motora sa unutraĆĄnjim sagorijevanjem u rad s vodikom. BMW vjeruje da je naknadna ugradnja rjeĆĄivo pitanje i veÄ biljeĆŸi znaÄajan napredak prema kljuÄnom izazovu osiguranja pouzdanih performansi motora i uklanjanja njegove tendencije ka odgaranju sagorijevanjem Äistim vodikom. Uspjeh u ovom smjeru zasluĆŸan je za kompetentnost na polju elektroniÄkog upravljanja motornim procesima i moguÄnost koriĆĄtenja patentiranih BMW patentiranih sistema za fleksibilnu distribuciju plina Valvetronic i Vanos, bez kojih je nemoguÄe garantirati normalan rad "vodoniÄnih motora".
MeÄutim, prvi koraci u tom smjeru datiraju iz 1820. godine, kada je dizajner William Cecil stvorio motor na vodik koji radi na takozvanom "principu vakuuma" - shema potpuno drugaÄija od one koja je kasnije izumljena s unutraĆĄnjim motorom. gori. U svom prvom razvoju motora sa unutraĆĄnjim sagorevanjem 60 godina kasnije, pionir Otto je koristio veÄ pomenuti sintetiÄki gas dobijen od uglja sa sadrĆŸajem vodonika od oko 50%. MeÄutim, izumom karburatora upotreba benzina je postala mnogo praktiÄnija i sigurnija, a teÄno gorivo je zamijenilo sve druge alternative koje su postojale do sada. Svojstva vodonika kao goriva otkrila je mnogo godina kasnije svemirska industrija, koja je brzo otkrila da vodik ima najbolji omjer energije i mase od bilo kojeg goriva poznatog ÄovjeÄanstvu.
U julu 1998. godine, Europsko udruĆŸenje automobilske industrije (ACEA) obvezalo se smanjiti emisiju CO2 za novoregistrirana vozila u Uniji na prosjeÄno 140 grama po kilometru do 2008. godine. U praksi to znaÄi smanjenje emisije od 25% u odnosu na 1995. godinu i ekvivalent je prosjeÄnoj potroĆĄnji goriva u novoj floti od oko 6,0 l / 100 km. To izuzetno oteĆŸava zadatak automobilskim kompanijama i, prema struÄnjacima BMW-a, moĆŸe se rijeĆĄiti ili koriĆĄtenjem goriva s niskim udjelom ugljika ili potpuno uklanjanjem ugljika iz sastava goriva. Prema ovoj teoriji, vodonik se u svoj svojoj slavi pojavljuje na automobilskoj sceni.
Bavarska kompanija postaje prvi proizvoÄaÄ automobila koji je zapoÄeo masovnu proizvodnju vozila na vodik. Vesele i samopouzdane tvrdnje BMW-ovog odbora direktora Burkharda Göschela, Älana odbora BMW-a odgovornog za novi razvoj, da Äe "kompanija prodavati automobile sa vodonikom prije isteka serije 7", zaista se obistinjuju. Sa Hydrogen 7, verzija sedme serije predstavljena je 2006. godine i ima 12-cilindriÄni motor od 260 KS. ova poruka postaje stvarnost.
Namjera se Äini priliÄno ambicioznom, ali s dobrim razlogom. BMW eksperimentira sa motorima sa sagorijevanjem vodonika od 1978. godine, s 5-serijom (E12), 1984-satnom verzijom E 745 predstavljena je 23. godine, a 11. maja 2000. godine pokazala je jedinstvene moguÄnosti ove alternative. Impresivna flota od 15 KS. E 750 "sedmice" sa 38-cilindriÄnim motorima na vodonik trÄao je 12 170 km maratona, istiÄuÄi uspjeh kompanije i obeÄanje nove tehnologije. 000. i 2001. godine neka od ovih vozila nastavila su sudjelovati u raznim demonstracijama za promociju ideje o vodiku. Zatim dolazi novi razvoj zasnovan na narednoj seriji 2002, koji koristi moderni 7-litreni V-4,4 motor i sposoban je postiÄi maksimalnu brzinu od 212 km / h, praÄen najnovijim razvojem sa 12-cilindriÄnim V-XNUMX motorom.
Prema sluĆŸbenom miĆĄljenju kompanije, razlozi zbog kojih se BMW tada odluÄio za ovu tehnologiju preko gorivih Äelija su komercijalni i psiholoĆĄki. Prvo, ova metoda Äe zahtijevati znatno manje ulaganja u sluÄaju promjena industrijske infrastrukture. Drugo, jer su ljudi navikli na stari stari motor s unutarnjim izgaranjem, vole ga i bit Äe teĆĄko rastati se od njega. I treÄe, jer se istovremeno ta tehnologija razvija brĆŸe od tehnologije gorivih Äelija.
U BMW automobilima, vodonik se skladiĆĄti u preizoliranoj kriogenoj posudi, neĆĄto poput termos boce visoke tehnologije koju je razvila njemaÄka rashladna grupa Linde. Pri niskim temperaturama skladiĆĄtenja, gorivo je u teÄnoj fazi i ulazi u motor kao normalno gorivo.
Dizajneri minhenske kompanije koriste ubrizgavanje goriva u usisne grane, a kvaliteta smjese ovisi o naÄinu rada motora. U naÄinu rada s djelomiÄnim optereÄenjem, motor radi na siromaĆĄnoj smjesi sliÄno kao dizel - mijenja se samo koliÄina ubrizganog goriva. Ovo je takozvana "kontrola kvaliteta" mjeĆĄavine, u kojoj motor radi s viĆĄkom zraka, ali zbog niskog optereÄenja stvaranje emisije duĆĄika je svedeno na minimum. Kada postoji potreba za znaÄajnom snagom, motor poÄinje da radi kao benzinski motor, prelazeÄi na takozvanu "kvantitativnu regulaciju" meĆĄavine i na normalne (ne posne) meĆĄavine. Ove promjene su moguÄe, s jedne strane, zahvaljujuÄi brzini elektronske kontrole procesa u motoru, as druge strane, zahvaljujuÄi fleksibilnom radu sistema za kontrolu distribucije gasa - âduplogâ Vanosa, koji radi u sprezi. sa Valvetronic sistemom kontrole usisa bez gasa. Treba imati na umu da je, prema miĆĄljenju inĆŸenjera BMW-a, radna ĆĄema ovog razvoja tek meÄufaza u razvoju tehnologije i da Äe u buduÄnosti motori morati da preÄu na direktno ubrizgavanje vodonika u cilindre i turbopunjaÄ. OÄekuje se da Äe primena ovih metoda dovesti do poboljĆĄanja dinamiÄkih performansi automobila u poreÄenju sa sliÄnim benzinskim motorom i do poveÄanja ukupne efikasnosti motora sa unutraĆĄnjim sagorevanjem za viĆĄe od 50%.
Zanimljiva razvojna Äinjenica je da sa najnovijim dostignuÄima u motorima sa unutraĆĄnjim sagorevanjem âvodikaâ, dizajneri u Minhenu ulaze u oblast gorivnih Äelija. Oni koriste takve ureÄaje za napajanje ugraÄene elektriÄne mreĆŸe u automobilima, potpuno eliminirajuÄi konvencionalnu bateriju. ZahvaljujuÄi ovom koraku moguÄa je dodatna uĆĄteda goriva, buduÄi da motor na vodik ne mora pokretati alternator, a elektriÄni sistem u vozilu postaje potpuno autonoman i nezavisan od putanje voĆŸnje - moĆŸe proizvoditi elektriÄnu energiju Äak i kada motor ne radi, a proizvodnja i potroĆĄnja energije mogu se u potpunosti optimizirati. Äinjenica da se sada moĆŸe proizvesti onoliko elektriÄne energije koliko je potrebno za napajanje vodene pumpe, pumpi za ulje, pojaÄivaÄa koÄnica i sistema oĆŸiÄenja takoÄer znaÄi dalju uĆĄtedu. MeÄutim, paralelno sa svim ovim inovacijama, sistem za ubrizgavanje goriva (benzin) praktiÄki nije pretrpio nikakve skupe promjene dizajna.
U cilju promocije vodikovih tehnologija u lipnju 2002. godine, BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN je stvorio partnerski program CleanEnergy, koji je zapoÄeo svoju aktivnost s razvojem punionica za UNP. i komprimovani vodonik. U njima se dio vodika proizvodi na licu mjesta pomoÄu solarne elektriÄne energije, a zatim se komprimira, a velike ukapljene koliÄine dolaze iz posebnih proizvodnih stanica, a sve pare iz tekuÄe faze automatski se prenose u rezervoar za plin.
BMW je pokrenuo niz drugih zajedniÄkih projekata, ukljuÄujuÄi i naftne kompanije, meÄu kojima su najaktivniji uÄesnici Aral, BP, Shell i Total.
MeÄutim, zaĆĄto BMW napuĆĄta ova tehnoloĆĄka rjeĆĄenja i dalje se fokusira na gorivne Äelije, reÄi Äemo vam u drugom Älanku iz ove serije.
Vodonik u motorima sa unutraĆĄnjim sagorevanjem
Zanimljivo je napomenuti da je zbog fiziÄkih i hemijskih svojstava vodonika mnogo zapaljiviji od benzina. U praksi, to znaÄi da je potrebno mnogo manje poÄetne energije za pokretanje procesa sagorijevanja u vodiku. S druge strane, motori na vodonik mogu lako koristiti vrlo "loĆĄe" mjeĆĄavine - neĆĄto ĆĄto moderni benzinski motori postiĆŸu sloĆŸenim i skupim tehnologijama.
Toplota izmeÄu Äestica smjese vodonik-vazduh se manje rasprĆĄuje, a istovremeno je temperatura samozapaljenja mnogo veÄa, kao i brzina procesa sagorijevanja u odnosu na benzin. Vodonik ima malu gustinu i jaku difuziju (moguÄnost ulaska Äestica u drugi gas - u ovom sluÄaju vazduh).
Upravo je niska energija aktiviranja potrebna za samozapaljenje jedan od najveÄih izazova u kontroli sagorijevanja u vodikovim motorima, jer se smjesa moĆŸe lako spontano zapaliti zbog dodira s vruÄim podruÄjima u komori za sagorijevanje i otpora prateÄi lanac potpuno nekontroliranih procesa. Izbjegavanje ovog rizika jedan je od najveÄih izazova u dizajnu vodikovih motora, ali nije lako ukloniti posljedice Äinjenice da se visoko rasprĆĄena smjesa sagorijevanja kreÄe vrlo blizu zidova cilindra i moĆŸe prodrijeti u izuzetno uske praznine. na primjer duĆŸ zatvorenih ventila ... Sve ovo mora se uzeti u obzir prilikom dizajniranja ovih motora.
Visoka temperatura samozapaljenja i visok oktanski broj (oko 130) omoguÄavaju poveÄanje stepena kompresije motora, a time i njegove efikasnosti, ali opet postoji opasnost od samozapaljenja vodika u dodiru s vruÄim dijelom. u cilindru. Prednost velike difuzijske sposobnosti vodika je moguÄnost lakog mijeĆĄanja sa zrakom, ĆĄto u sluÄaju kvara spremnika jamÄi brzo i sigurno rasipanje goriva.
Idealna mjeĆĄavina zraka i vodonika za sagorijevanje ima omjer od oko 34:1 (za benzin je taj odnos 14,7:1). To znaÄi da je pri kombinovanju iste mase vodonika i benzina u prvom sluÄaju potrebno viĆĄe nego dvostruko viĆĄe vazduha. Istovremeno, mjeĆĄavina vodonika i zraka zauzima znatno viĆĄe prostora, ĆĄto objaĆĄnjava zaĆĄto vodoniÄni motori imaju manju snagu. Äisto digitalna ilustracija omjera i zapremina je priliÄno elokventna - gustina vodonika spremnog za sagorevanje je 56 puta manja od gustine benzinske pare... MeÄutim, treba napomenuti da, generalno, motori na vodik mogu da rade na meĆĄavini vazduha . vodonik u omjerima do 180:1 (tj. sa vrlo "loĆĄim" mjeĆĄavinama), ĆĄto opet znaÄi da motor moĆŸe raditi bez gasa i koristiti princip dizel motora. Treba napomenuti i da je vodonik neprikosnoveni lider u poreÄenju vodonika i benzina kao masovnog izvora energije â kilogram vodonika ima skoro tri puta viĆĄe energije po kilogramu benzina.
Kao i kod benzinskih motora, teÄni vodonik se moĆŸe ubrizgavati direktno ispred ventila u razdjelnicima, ali najbolje rjeĆĄenje je ubrizgavanje direktno tokom takta kompresije â u ovom sluÄaju snaga moĆŸe premaĆĄiti snagu uporedivog benzinskog motora za 25%. To je zato ĆĄto gorivo (vodonik) ne istiskuje vazduh kao kod benzinskog ili dizel motora, dozvoljavajuÄi da se komora za sagorevanje napuni samo (znatno viĆĄe nego obiÄno) vazduhom. Osim toga, za razliku od benzinskih motora, vodoniku nije potrebno strukturno vrtlovanje, jer vodonik bez ove mjere priliÄno dobro difundira sa zrakom. Zbog razliÄite brzine sagorijevanja u razliÄitim dijelovima cilindra, bolje je ugraditi dvije svjeÄice, a u motorima na vodik upotreba platinastih elektroda nije prikladna, jer platina postaje katalizator koji dovodi do oksidacije goriva Äak i na niskim temperaturama. .
Mazda opcija
Japanska kompanija Mazda takoÄe pokazuje svoju verziju hidrogen motora, u obliku rotacionog bloka u sportskom automobilu RX-8. To nije iznenaÄujuÄe, buduÄi da su karakteristike dizajna Wankel motora izuzetno pogodne za koriĆĄtenje vodonika kao goriva.
Plin se pod visokim pritiskom skladiĆĄti u posebnom spremniku i gorivo se ubrizgava direktno u komore za sagorijevanje. Zbog Äinjenice da su kod rotacionih motora zone u kojima se odvija ubrizgavanje i sagorijevanje odvojene, a temperatura u usisnom dijelu niĆŸa, problem s moguÄnoĆĄÄu nekontrolisanog paljenja znatno je smanjen. Wankelov motor takoÄe nudi dovoljno prostora za dva injektora, ĆĄto je presudno za ubrizgavanje optimalne koliÄine vodonika.
H2R
H2R je radni supersportski prototip koji su izradili BMW inĆŸenjeri, a pokreÄe ga 12-cilindarski motor koji dostiĆŸe maksimalnu snagu od 285 KS. pri radu sa vodonikom. ZahvaljujuÄi njima, eksperimentalni model ubrzava od 0 do 100 km/h za ĆĄest sekundi i postiĆŸe maksimalnu brzinu od 300 km/h. H2R motor je baziran na standardnom vrhu koji se koristi u benzinskom modelu 760i i trebalo mu je samo deset mjeseci da se razvije .
Da bi spreÄili spontano sagorevanje, bavarski struÄnjaci su razvili posebnu strategiju za cikluse protoka i ubrizgavanja u komoru za sagorevanje, koristeÄi moguÄnosti koje pruĆŸa promenljivi sistem rasporeÄivanja ventila motora. Prije nego ĆĄto smjesa uÄe u cilindre, potonji se hlade zrakom, a paljenje se vrĆĄi samo u gornjoj mrtvoj taÄki - zbog velike brzine sagorijevanja sa vodoniÄnim gorivom, nije potrebno unaprijediti paljenje.