Test vožnja Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: male trke

Tri sjajna sportista, jedan cilj - maksimalna zabava na stazi i na putu.

U verziji GTS, četverocilindrični bokserski motor Porschea 718 Cayman toliko je moćan da Audi TT RS i BMW M2 sada moraju brinuti o reputaciji kompaktnog automobila. Je li to stvarno?

Amaterski pokušaj filozofiranja natjera nas da se zapitamo da li prosječnost ne vidi kroz svijest da se ništa bolje ne može pojaviti. Ili nastavlja svoje amorfno prisustvo u gustoj magli nesavršenosti? I kog vraga traže takve gluposti u teškom testu? Tačno. Stoga GPS prijemnik pričvršćujemo na krov, lijepimo zaslon na vjetrobransko staklo i lijevom rukom okrećemo ključ za paljenje novog Porschea 718 Cayman GTS.

Okretni prekidač pored volana je u položaju Sport Plus, lijeva noga pritiska kočnicu, a desna noga puni gas - četverocilindrični bokser tutnji iza sedišta, indikatorska lampica na kombinovanom displeju signalizira da je elektronika u redu spreman za kontrolu lansiranja. Pa dobro. Skidamo nogu s kočnice, obrtaji nakratko opadaju, zadnji točkovi od 265 se malo kotrljaju, a sportski automobil sa srednjim motorom od 1422 kg juri naprijed. Ubrzo nakon što je vaša vuča prestala na veoma ergonomskim, ali veoma nisko postavljenim i, naravno, veoma skupim sedištima, GTS dostiže brzinu od 100 km/h za 3,9 sekundi. Prije samo nekoliko godina, za takvo postignuće, Porsche je morao izbaciti 997 Turbo iz svojih hala – nesumnjivo iznad svake prosječnosti, ali već ispred svojih nasljednika.

I da dodam: prethodniku GTS-a trebalo je 4,6 sekundi da stigne do 200 km/h za 16,9 sekundi. Novi to radi za 14,3 sekunde. Može li nešto bolje uslijediti? Da, ali prvo se pojavio u spuštenoj silueti Audija TT RS, koji stavlja više težine, više snage i više vučne sile u matematičku jednačinu koja rezultira u prvih 3,8, a zatim 13,8 sekundi. U pratnji patosne opere zujanje, hrkanje, zujanje, zviždanje i zviždanje. A BMW model? On izvodi eksperiment sa još većom težinom, ali manje prianjanja – i sa očekivanim slabijim, ali ipak impresivnim rezultatom od 4,2 i 15,8 sekundi. Neopterećeni bilo kakvom filozofijom, takmičari lebde gore-dole u pravoj dimenziji, svaki put nastojeći da stvore superlativ - najbrži, najkraći, najfleksibilniji.

Napolje

Danas ne cijenimo tempomat sa podešavanjem udaljenosti i ostalo, zapreminu prtljažnika, unutrašnji prostor i ergonomiju. Bitne su okretnost i dinamika – kako prema objektivno izmjerenim podacima, tako i ovisno o subjektivnom užitku na stazi i na sporednoj cesti, koja je u najboljem slučaju slična, ali nikad ista. I da, ovdje je filozofija već vidljiva kroz sistem upravljanja, prodire u uho i golica po leđima.

Na primjer, M2 postiže najveću razliku između užitka u vožnji na trkačkoj stazi i sporednoj cesti. Je li to zbog pogona? Ne i ne. Kombinacija XNUMX-rednog motora sa turbopunjačem i sedmostepenog mjenjača sa dvostrukom spojkom djeluje bilo kad i bilo gdje. Čak i duboki glas u praznom hodu ne samo da obožavatelji brenda uzdišu u mislima.

Da ne spominjem one koji znaju šta će biti dalje. Budući da trolitarski agregat vrlo brzo odgovara na zahtjev za većom snagom, trenutno, ravnomjerno i bez ikakvog oklijevanja, isporučuje snažan obrtni moment od 500 Nm. I onda povećava brzinu bez smanjenja pritiska - 3000, 4000, čak i više od 6000, do 7000 o/min. Sada promijenimo brzinu. Pa, to se dogodilo jako davno. Motor i menjač su pravo umetničko delo. Samo jedno pitanje: kako pokretačka snaga dolazi na put? Nije baš trivijalno: široka gusjenica i, kao rezultat toga, natečeni obrazi na krilima, stražnja osovina s pet elemenata kotača postavljenih na okvir karoserije, diferencijal sa blokadom (od 0 do 100 posto), kratke opruge, kruti amortizeri apsorberi (neprilagodljivi). Rezultat je kanadsko hrvanje na četiri točka. Barem kada se vozite sporednim putem sa krivinama.

M2 mora držati čvrsto i kratko, pilot mora biti stalno na oprezu, uvijek spreman da odgovori upravljačem. Mehanička vuča se brzo gubi zbog neravnina na putu - čak i onih na koje nikada niste obraćali pažnju na svom omiljenom dijelu puta. Ovdje nema sofisticirane tehnike, ali postoji namjerna grubost. Kakvo zadovoljstvo! BMW koji priča herojske priče prošlosti na nov način – uzbudljiviji, brži, posvećen ludilu. Bolje je isključiti kontrolu stabilnosti na neko vrijeme, jer reagira sa zastrašujućom anksioznošću koja postaje nepredvidiva kada se podigne prag intervencije (nema dobro izbušenog MDM moda, kao u M3 / M4)

Živimo

Međutim, prekomjerno upravljanje je prilično predvidljivo, a transparentan, ali zahtjevan sistem čini zastrašujuće trenutke radosnim. Sada je M2 pun života, bez ovih trenutaka bio bi još tvrdoglaviji, a sa njima - i na stazi - samo je malo pokorniji. Kako radi?

BMW je poslao testni automobil sa Michelin Pilot Sport Cup 2 gumama, koje su u kombinaciji sa prelepim felnama koštale malih 5099 evra. Pa? Kada se gume osjetljive na toplinu zagriju, M2 putuje s njima kao vagon u horor vozu. Tačnije, čvršće pričvršćen za trotoar, nepokolebljiviji nego na putu - ali ipak, naravno, kao automobil sa zadnjim pogonom.

Ali sada u ring nije ušao huligan, već profesionalni bokser. Ipak i dalje prilično masivan. A opet u najvišem položaju sjedenja. Ali debelo podstavljena sjedala zamotavaju vas više nego što biste mislili kada ih upoređujete sa konkurencijom. Na primjer, kod Audija je namještaj prikladniji za trkalište, ali ne pruža znatno bolju bočnu potporu. Uz to, integrirani i zakrivljeni nasloni za glavu ponekad vas ošamaruju po zatiljku.

Otvoreni dlan

Sve ostalo u TT RS djeluje poput otvorenog udarca dlanom u čelo. Ubrzanje? O ovome smo već razgovarali. Čak i kada je pravilno izmjeren, kupe uvjerljivo zanemaruje svoju težinu od 1494 kg i najbolje se zaustavlja na 200 km / h sa standardnim čeličnim naplatcima (karbonsko-keramička opcija nije obavezna). A na hipodromu? Evo odlomaka iz rasprave o lošim performansama opcionalnih kočnica u supertestu vršnjaka sportskog automobila.

Zapravo, ovaj TT je ujedno i prvi koji je pokazao slabo kočenje; hod papučice kočnice dramatično se povećava. Ali do sada je napravio pet krugova zaredom maksimalnom brzinom; BMW-ove kočnice počinju popuštati nakon otprilike kruga, a Porsche (jedini sa skupim karbonsko-keramičkim diskovima) ne pokazuje znakove trajnosti.

Međutim, mi oduzimamo Audi bodove kada procjenjujemo užitak u vožnji na autoputu – i to samo iz navedenog razloga. Ako ga stavite u ugao s aktiviranim ABS-om, automobil će se kretati ravnomjernije nego što biste željeli. Zato se morate tako agresivno zaustaviti - i tada će se TT opustiti oko zadnjeg krila. Ako vam se i dalje ne sviđa smjer, malo ubrzanje će vam još više okrenuti guzicu.

Istovremeno, fina motorika i senzori pilota moraju biti precizno kalibrirani - jer ako iznenada izgubite hrabrost, a potom i snagu desne noge u zaokretu, sportski Audi će se okrenuti bočno. Kao prvi korak protiv ovoga, kontrola stabilnosti ne bi trebala biti potpuno isključena, već bi joj trebalo dozvoliti da radi u sportskom režimu. On se prema zadatku odnosi s najvećom savjesnošću i grubo intervenira samo kada je to zaista neophodno. Ali ne sada oštar zaokret.

Ako još uvijek okrećete volan u druga dva automobila, tada u Audiju već ubrzavate. U dinamičnom načinu rada, disk kvačilo je u početku manje otvoreno i prenosi veći obrtni moment na zadnje točkove.

Mali ples

Sa istim koeficijentom trenja vraća se maksimalno 50 posto trakcije, ali i to je dovoljno - i dalje možete samo pritiskom na papučicu gasa pozvati RS na prilično uspješan ples. Prvo se opustite, mijenjajući opterećenje, a zatim pritisnite do kraja. 2,5-litarski motor je bijesan, ljutito urla, uzimajući zamah; Sedmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom menja između šest i pet stotina brzina.

Općenito, mjenjači sva tri automobila sjajno pokazuju svoj unutrašnji život: balističko prebacivanje, bez gubitka vučne sile pri najvećoj brzini, adekvatni prijelazi, savršeno postavljene mjenjačke ploče. Svi su jednaki. U ovom odeljku. I nigde drugde. Sigurno ne s onom vrstom vuče koju nijedan drugi Audi model ne može postići – barem na trkačkoj stazi. Kako samo juri naprijed sa vrha skretanja! Pokreti tijela? Gotovo da ih nema. I još nešto: testni automobil opremljen je ne samo standardnim kočnicama, već i standardnom šasijom bez adaptivnih amortizera, ali sa 20-inčnim točkovima umjesto 19-inčnim.

Sa njima – baš kao i predstavnik Porschea – TT RS ostaje vjeran sebi i, uz nešto manje prianjanje na podlozi, gotovo je jednako stabilan. Šta god da radite sa potpuno nepravedno spljoštenim volanom, reakcija je ista kao na trkačkoj stazi.

Međutim, udobnost ovjesa je osrednja kao i M2. Ali čekajte, ne zaboravimo da su ovo sportski automobili. Što je još važnije, upravljanje je još jedna tema o kojoj Audi ima puno toga za reći. Ali ovde je sve u redu. Gotovo sve. Dok režim Comfort daje premalo povratnih informacija o putu, ali i dalje TT ulazi u krivine bez odlaganja, Dynamic način vraća ravnotežu između osjećaja i utiska.

Dakle, TT je dobar kao Kajmanska ostrva? Pa ne. Uz to, Porscheov elektromehanički sistem upravljanja uspijeva prenijeti nešto važnije informacije kroz pore kožnog upravljača, što vam daje hrabrost da se zaustavite daljnjih pola metra kasnije, okrenete volan tri desetinke sekunde ranije i ranije. pritisnite papučicu gasa.

Naravno, dragi čitaoci, sada se postavljaju pitanja u vašoj glavi. I sve to samo zbog volana? Ne – kako zbog tačke aktiviranja kočnice, tako i zbog odlične vučne sile (ravnoteža težine, elektronska kontrola blokade poprečne osovine). Ovdje osjetite auto vrhovima prstiju. I zadnjicu. Koje su, inače, ugurane u najbolja sedišta - prava sportska školjka, neka vrsta poluvakuma, tako da se savršeno uklapa. I košta 3272,50 eura. Pa, na kraju krajeva, zajedno sa putnikom do vozača. Zvuči sjajno? Da, na putu je. Komplet se može naručiti za bilo koji Cayman, jer GTS ne dobija posebne postavke šasije, već uobičajeno PASM sportsko ogibljenje i standardne felge od 20 inča.

Pažnja, bit ćete povrijeđeni

I ovdje ćete doživjeti kratkotrajnu bol: GTS, koji smo isprobali i o kojem govorimo na ovim stranicama, u Njemačkoj se prodaje za 108 eura. Međutim, prilikom bodovanja u obzir se uzima samo cijena, uključujući dodatne dodatne elemente važne za dinamiku puta. To boli? Ne - pogotovo kada riči, hrapavi glas četverocilindričnog bokser motora opet odzvanja iza vas - zvuči kao da pati od loše sastavljene mehanike. Agregat od 754,90 litara ne može ni princip da pretvori u spektakl, dok TT RS motor stenje, cvrkuće i svira.

Da, 718 prijenos vam daje mnogo. Snaga, obrtni moment - sve je jako dobro. Cayman je jedini trio koji ima turbopunjač promjenjive geometrije (i pritisak od 1,3 bara), tako da reaguje s mnogo kraćim zakašnjenjem od Audijevog petocilindričnog motora, koji samo pravilno napuhuje svoj puhački instrument pri skoro 3000 o/min - uprkos tehnički Podaci pokušavaju da sugerišu nešto drugo. A u gornjem rasponu? Nije li Porsche ranije ostao bez daha?

Ne, bokser na kratkim stazama može se ubrzati do 7500 o/min, ali osjećaj je da ga tjerate a da mu ne date da ih dosegne. Kako se ne odvratiti od tuge? Jer inače, Caiman još jednom demonstrira savršenstvo nedostupno drugima. Ovo je pravi sportski automobil, a ne samo izvođač. Audi se približava tome, ali ne i BMW. 718 obrađuje suptilne podtonove - čak se i sistem dinamičke kontrole drži granice kvačila tako tiho da ga ne želite isključiti. I pošto - budite oprezni, ovo je sportski model sa centralnim motorom. Da li je drift moguć? Da, naravno, ali možeš ići naprijed sa svojim dupetom. A onda se opet oslonite na laktove - pored upravljačkog sistema.

U uglovima svjetlije

Sistem upravljanja kvari svaki zavoj na cesti i pomaže vam da definirate svaki radijus finom četkom. Ovome se dodaju velika mehanička vuča i savršena integracija vozača u kompaktno tijelo. Sportski automobil koji se osjeća lagano jer jeste i ne skriva svoju težinu tehnološkim trikovima. Zbog toga uspijeva postići senzacionalne dinamičke performanse s najmanjom snagom i zahvaljujući svojoj stabilnosti i preciznosti bilježi najbrža Grand Prix vremena kruga na stazi.

O tome svjedoče gole brojke mjera – gole upravo zato što su lišene ikakve filozofske odjeće. A ako vratimo filozofiju u igru ​​– ne, činjenica da nikada ne čujemo vrisak šestocilindričnog motora u Cayman GTS-u ne dodaje mnogo sjaja veoma osrednjoj četverocilindričnoj jedinici.

ZAKLJUČAK

Pet je pobijedilo četiri

Audijeva pobjeda na testu nije ništa novo. Ali činjenica da je model ovog brenda na vrhu i emotivno je prilično rijetka. Međutim, TT RS može sve - čak i gotovo bez dodataka. Njegov problem su kočnice. A Porscheov problem je visoka cijena. I skroman zvuk. A BMW model? Svoju životnu snagu crpi iz svog fantastičnog prenosa. I to od umijeća ukroćenja serviranja okretnim volanom. Big!

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert