Probna vožnja Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: pitanje perspektive

Veliki dizel karavani sa šestocilindričnim motorima i sportskih performansi

Nova verzija Audija S6 Avant naoružana je zvjerskim dizelskim motorom, što ga čini direktnim konkurentom Mercedesu E 400 d T. Zajedno s puno prtljage, oba automobila nose puno emocija..

Kažu da je sve to bila samo perspektiva. Na primjer, da li je kruška gora od jabuke jer nije jabuka? Ili obrnuto? Ako procjenjujete Audi S6 Avant u smislu Mercedesa E 400 d T? Ili T-model iz Avantove tačke gledišta? Barem jedno je sigurno - ovdje upoređujemo dinamičan model koji je također udoban sa udobnim modelom koji je također dinamičan.

Kako je došlo do ove kombinacije? Razlog je taj što je najsportskiji A6 dostupan u Njemačkoj samo s dizelskim motorom, a također i zato što sportska E-klasa definitivno nema dizel mogućnosti. Međutim, ova E 400 d u karavanskoj verziji (T-model) sa 700 Nm i dvostrukim prenosom prava je konkurencija S6 Avantu, jer čak i bez AMG oznake, ova E-klasa nije nimalo sportska. To smo već utvrdili u raznim testovima benčmarkinga.

Električna zračna pumpa

Sada želimo provjeriti da li je T-model ekvivalentan novom Audi sportskom karavanu. Njegovi prethodnici su imali do deset cilindara ispod haube, a potonji je imao osmocilindarski biturbo motor. Sada se gotovo sve promijenilo sa S6: dizel motor, šestocilindrični motor, samo jedan turbopunjač i zračni kompresor na električni pogon. Manja snaga nego prije, ali znatno veći obrtni moment - 700 Nm.

Ako su već suze prolivene za velikim benzinskim motorom, možda smo zreli za trezveni zaključak: uobičajena logika da su sportski modeli sve veći, teži i kao rezultat toga moćniji i jedva ekonomičniji. više se ne može mirno pratiti.

Međutim, dizel S6 pogodan je za naše vrijeme jer podržava način razmišljanja visokih performansi i nagon za efikasnošću. Dakle, ako želite putovati na velike udaljenosti s puno prtljaga i još uvijek postići današnju jednocifrenu prosječnu potrošnju goriva, u ovom glomaznom, dinamički podesivom dizel karavaniu pronaći ćete pravo vozilo.

Postoje li rezerve? Da, jer smo od uvođenja postupka testiranja WLTP, za koji su motori prekonfigurirani, slučajno zalutali u nekoliko dubokih turbo jama. Dizelski Audi modeli osjećali su se zaglavljeno, nisu željeli ubrzati, prijeko im je trebalo vremena na semaforima dok prvih nekoliko metara konačno nije prošlo ispod rogova onih koji su čekali pozadi. Proizvođač se sada okreće zračnoj pumpi s električnim pogonom koja mora zaobići početni niski pritisak turbopunjača.

Električni akcelerator nalazi se u usisnom kanalu iza hladnjaka zraka, tj. puše u komoru za sagorijevanje najkraćim putem dok ga sistem za premošćivanje opskrbljuje komprimiranim zrakom. Tako ispunjava turbo rupu konvencionalnog ispušnog turbopunjača. Zar to nismo očekivali?

Prije nego krenemo, pogledajmo na brzinu teretne prostore. Možda se čini da nije na mestu za sportske modele, ali pre nego što počnete da nas krivite, podelićemo sa vama naš kredo: prtljažni prostor je jedini razlog za karavan.

Ono što smo vidjeli: Mercedesov model nudi više prtljage, može ukrcati više kilograma, sa preklopljenim naslonom, ispod njega je ravan teretni prostor s kontejnerima za mali prtljag, kao i sklopiva korpa za kupovinu. A budući da velike staklene površine poboljšavaju vidljivost, a funkcijama E-klase je lakše upravljati, T-model je pobjednik u dijelu tijela sa značajnom prednošću. Međutim, Avant to gotovo uspijeva nadoknaditi svojim serijskim prijateljima, koji su u E-klasi dostupni uz dodatnu cijenu.

Krilni zvučnik

Sjedamo i palimo bicikl. U Audiju V6 jedinica više nalikuje šestocilindričnom nego dizelskom. Međutim, pristalice S-modela potpuno će se smiriti kad aktiviraju dinamički način rada. Zvučnik ispod crtice i još jedan u zadnjem blatobrani zatim prigušuje grube frekvencije sa V8 nosačem. Mercedes se suprotstavlja minimalno tišoj liniji-šest i oslanja se na dvostupanjski turbo sistem umjesto dva virtualna pomoćna cilindra.

Gotovo odmah nakon pritiskanja gasa, manji od dva turbo-a se već vrti i E 400 d malo nespretno pali, a obrtni moment raste ravnomjerno - do onih 700 Nm koji su još dostupni na papiru pri 1200 o/min, ali i u stvarnosti samo nekoliko stotina okretaja kasnije osjetit ćete slabost u stomaku.

To ostavlja vrlo snažan dojam, ali trebao bi ga pomračiti S6, čiji se električni kompresor okreće za dodatnih 250 milisekundi nakon otvaranja gasa, prema Audiju, i prevladava zaostajanje pojedinačnog turbopunjača.

Dakle, dajemo gas i ¬–… – možete pogoditi iz pauze u tekstu. Potrebno je vrijeme da V6 motor proizvede obećanih 700 Nm. Kompresor na električni pogon je preslab da bi efikasno napunio turbo port. Upravo prelazi preko nedavne letargije WLTP-a - na polasku, čini se da smo se vratili u prošlost prije nego što je nova procedura mjerenja stupila na snagu. I zašto je bio potreban ovaj nevjerovatan tehnički napor?

Doplaćeno za dinamiku

Automatska mašina obvezno pokušava održati bicikl u velikom opsegu vuče, prebacuje se voljno i prije svega često. To vožnju čini još težom pri izlasku iz uskih zavoja. I zasjenjuje onu euforiju okretnog momenta koju je vlasnik kupio uz obećanje od 700 Nm. Ovdje očekujete miran i samopouzdan srednji udar, ali umjesto toga dobivate aktivni promet.

Možda je to razlog 0,7 litara veće prosječne potrošnje na 100 km, ali težina S55, koja je veća za 6 kg, vjerovatno igra ulogu. Međutim, gledanje na analizu testova dinamike puta iznenađuje: T-model ide ukorak sa sportskim Avantom, pa čak i jednom idejom brže pri promjeni obje trake. Čak i kasnije, u brzim zavojima, E 400 d ne dopušta da se S6 skine, prati ga bez problema i istovremeno ostaje potpuno miran, poput svog vozača.

Uteha za ljubitelje Audija: S6 se oseća živahnije i osvežavajuće, zahvaljujući direktnijem upravljanju i čvršćoj šasiji, kao i dodacima kao što su okretni zadnji točkovi (1900 evra) i sportski diferencijal. (1500 eura), pružajući neku vrstu vektoriranja obrtnog momenta. Dodatni obrtni moment na vanjskom stražnjem kotaču u zavoju okreće zadnji kraj, što s jedne strane čini da S6 mijenja smjer spontanije, a s druge strane daje graničnom području određenu uzbudljivu nesigurnost – ponekad se zadnji kraj naginje više od ti misliš.

Uz subjektivno percipirano zadovoljstvo u vožnji, T-Model ostaje pomalo potcijenjen jer skreće u gotovo sve zavoje. Čini se da se promjena smjera dogodi sama od sebe. Istovremeno, impresivno je pomalo neujednačeno djelovanje električnog servo upravljača. To nije bio slučaj u E-klasi. Je li to zato što prednji kotači test verzije 4Matic također izvode pogonske funkcije?

S druge strane, model vozi Mercedes po autoputu tvrdoglave ravnosti, čak i kada predstavnik Audija zahtijeva manja podešavanja na upravljaču. I više brine o svojim putnicima. Što su valovi na pločniku grublji, to više nepovratno gube značenje zbog zračnog ovjesa (1785 eura).

Pojednostavljeno rečeno: agilnost S6 košta 2400 evra, dok udobnost E-klase košta dodatnih 1785 evra. Oba vozila su skupa za proizvodnju, ali nisu dobro opremljena za ulazak u bitku sa stanovišta proizvođača. Obje kompanije poslale su uzorke sa akustičnim ostakljenjem i dodatnim sjedištima na testiranje. Osim toga, T-model povećava kilometražu zbog većeg rezervoara. Shodno tome, kada procjenjujemo S6 Avant, navodimo 83 eura kao osnovnu cijenu, a 895 eura za E 400 d T. A činjenica da Audi model ima tendenciju da bude bolje opremljen iz tvornice evidentna je iz njegove prednosti u dijelu opreme.

A kada sve to spojite, S6 na kraju nedostaje šest točaka vuče—i izgubio ih je zbog svog bicikla. V6 ubrzava suptilnije, štedljiviji je, proizvodi više emisija i ima nešto veće troškove goriva.

Ne samo sa stanovišta Mercedesa V6 razočarava motor Audija S6. Bilo da je dizel ili ne, u sportskom modelu, mjenjač bi trebao raditi svoj posao spremnije - barem kao konvencionalni šestocilindrični E 400 d T motor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann