1,2 HTP Engine - prednosti / nedostaci, šta tražiti?
Sadržaj
Vjerovatno nekoliko motora u našim regijama pumpa toliko vode kao 1,2 HTP (možda samo 1,9 TDi). Obična javnost ga je svuda zvala (od njega .. ne vuče, preko prodaje, do šešira). Ponekad možete čuti nevjerojatne događaje o njegovim nekretninama, ali često su to samo besmislice, često uzrokovane neznanjem vlasnika ili sudionika u raspravi. Istina je da motor ima (imao) mnogo nedostataka u dizajnu, ako ne i jednakih nedostataka u dizajnu. S druge strane, mnogi vozači nisu razumjeli koju ulogu zapravo imaju u svom malom vozilu, pa su se iz istog razloga dogodili neki kvarovi ili ubrzanja. Motor je dizajniran za najmanje VW modele. Ne samo u pogledu volumena, već i u pogledu performansi, a posebno dizajna, vozilo bi se trebalo koristiti uglavnom za gradski promet i opuštenije vožnje. Drugim riječima, Fabia, Polo ili Ibiza sa HTP -om ispod haube nisu i nikada neće biti borci na autoputu.
Mnogi vozači se pitaju što motivira proizvođače automobila da smanje broj cilindara motora. HTP nije jedini trocilindrični motor na tržištu, Opel takođe ima trocilindrični agregat u svojoj Corse ili Toyoti u svojoj Aygi na primjer. Fiat je nedavno predstavio dvocilindrični motor. Odgovor je relativno jednostavan. Smanjenje troškova proizvodnje i težnja za što nižim emisijama.
Trocilindrični motor je jeftiniji za proizvodnju u odnosu na četverocilindrični. Sa zapreminom od oko jednog litra, trocilindrični motor ima najbolju površinu komora za sagorijevanje. Drugim riječima, ima manje toplinske gubitke te bi u stabilnom stanju bez čestih ubrzanja teoretski trebao imati veću učinkovitost, tj. manja potrošnja goriva. Zbog manjeg broja cilindara, ima i manje pokretnih dijelova pa su, logično, i gubici pri trenju manji.
Slično, okretni moment motora također ovisi o otvoru cilindra i stoga počinje brže s HTP-om nego s usporedivim četverocilindričnim motorom s istim mjenjačem. Zahvaljujući kraćoj pratnji, vozila sa OEM motorom startuju brže od onih sa 1,4 16V kompanijom. Nažalost, ovo se odnosi samo na pokretanje i manje brzine. Pri većim brzinama već postoji nedostatak snage motora, što je također naglašeno značajnom težinom malog vozila. Toliko o profesionalcima.
Naprotiv, nedostaci uključuju najgoru kulturu trčanja i značajne vibracije. Dakle, trocilindrični motor zahtijeva veći i teži zamašnjak za redovitiji rad i balansno vratilo za suzbijanje vibracija (napredniji rad). U praksi se ta činjenica (višak kilograma) očituje u manjoj spremnosti za brže ubrzanje i, s druge strane, u sporijem smanjenju brzine vrtnje motora kada se noga skine s papučice gasa. Osim toga, potreba za okretanjem zamašnjaka i dodatnog balansnog vratila pored svakog ubrzanja može poništiti ovu veću efikasnost. Drugim riječima, uz često ubrzavanje, rezultirajući protok može biti čak i veći od protoka usporedivog četverocilindričnog motora.
1,2 HTP motor sa vijkom razvijen praktično iz nula. Blok i glava cilindra izrađeni su od legure aluminijuma i, u zavisnosti od verzije, koristi se razvodni mehanizam sa dva ili četiri ventila, pokretan prstenastim lancem, a kasnije i zupčastim lancem. Kako bi se uštedjeli troškovi proizvodnje, nekoliko komponenti (klipovi, klipnjačaventili) koristi se iz četverocilindrične grupe motora (AEE) od 1598 ccm iz serije 111 kW EA 55, koju mnogi vozači poznaju iz prve Octavije, Golfa ili Felicije.
Glavni razlog stvaranja motora bio je nadmetanje s konkurentima, jer su Opel ili Toyota već dugi niz godina uspješno prodavali trolitarske, trocilindrične (četverocilindrične) modele. S druge strane, VW grupa sa svojim četverolitarskim jednocilindričnim motorom nije dobila puno vode, jer nije nadmašila ni dinamikom ni potrošnjom. Nažalost, tokom razvoja OEM -a došlo je do nekoliko grešaka u dizajnu, što je dovelo do veće osjetljivosti motora na način upotrebe i, kao rezultat toga, do povećanog rizika od tehničkih problema.
Glavni pokretni dijelovi su od trocilindarskog motora 1.2 12V (47 kW). Najznačajnija razlika od 1.2 HTP (40 kW) motora je četvoroventilski mehanizam za distribuciju gasa sa dve bregaste osovine u glavi cilindra (2 x OHC).
Nepravilan rad motora
Prije svega, možemo spomenuti pritužbe vozača na nepravilan i nestabilan rad u praznom hodu. Naizgled trivijalno pitanje koje može imati skupe posljedice ako se ne riješi na vrijeme. Ako izostavimo kvar zavojnice za paljenje (prilično česta pojava na početku proizvodnje), tada se kvar krije u mehanizmu ventila. Nestabilan rad u praznom hodu najčešće je uzrokovan gubitkom kompresije zbog propuštanja (propuštanja) ispušnih ventila. Ovo stanje se prvo očituje pri niskim okretajima, kada smjesa ima više vremena za izlaz kroz nesavršeno zatvoren ventil, a nakon dodavanja plina rad je obično uravnotežen. Kasnije se problem pojačava i neravnine u vožnji su uočljive u mnogo širem rasponu brzina.
Takozvano "puhanje" ventila znači povećano toplinsko opterećenje samog ventila i okoline, što zauzvrat dovodi do paljenja (deformacije) ventila i njegovog sjedišta. U slučaju manjih kvarova, popravak će pomoći (popraviti sjedala glave cilindra i dati nove ventile), ali često postaje potrebno zamijeniti glavu motora zajedno s zapaljenim ventilima. Treba dodati da je ovaj kvar mnogo češći kod glave sa šest ventila (40 kW / 106 Nm ili 44 kW / 108 Nm), koja nije proizvedena u Mladoj Boleslavi, već je kupljena u drugim tvornicama Volkswagen Grupe.
Prvi Razlog nepovjerenja može biti glava cilindra izrađena od manje izdržljivog materijala, prema materijal od kojeg su izrađene vodilice ventila. Kao i sve, ventili se postupno troše (povećava se zazor između stabla ventila i njegove vodilice). Umjesto glatkog kliznog kretanja, za ventil se kaže da vibrira, što dovodi do kašnjenja zatvaranja, kao i do pretjeranog trošenja (povećani zazor). Odgoda zatvaranja dovodi do smanjenja tlaka kompresije i, kao rezultat toga, do nepravilnog rada motora.
drugi problem je mnogo složeniji. To je previsoka temperatura motornog ulja, gubitak njegovih svojstava podmazivanja itd. tabore karbonizacija (hidraulično razgraničenje zazora ventila). To je zato što ugljik može u potpunosti blokirati hidraulične slavine, koje zajedno s velikim zazorom u stablu ventila uzrokuju njegovo vibriranje tijekom kretanja i na taj način se može zarobiti.
Zašto nastaje ugljik? 1,2 HTP motor dosta zagrijava ulje i često se zagrijava do 140–150 ° C pri većim opterećenjima (s HTP -om također radi normalnom brzinom na autocesti). Uobičajeni četverocilindrični motori istog kapaciteta zagrijavaju ulje do najviše 110-120 ° C, čak i pri velikim brzinama. Stoga se u slučaju 1,2 HTP motora motorno ulje pregrijava, što uzrokuje brže pogoršanje izvornih svojstava. U motoru se stvara velika količina ugljika koji se taloži, na primjer, na ventilima ili hidrauličnim dizalicama i ograničava njihov rad. Povećana količina ugljika također povećava trošenje mehaničkih dijelova motora.
Temperatura motornog ulja kod trocilindričnog motora je u principu viša, jer je određena većim odnosom zapremine motora prema ukupnoj površini izmene toplote. Međutim, ova fizički utemeljena činjenica ne povećava temperaturu dovoljno za postizanje tako visokih temperatura u poređenju sa uporedivim četverocilindričnim motorom. Glavni razlog prekomjernog zagrijavanja ulja je lokacija katalizatora direktno iznad glavnog prolaza za ulje u bloku. Dakle, ulje se zagrijava ne samo iz unutrašnjosti motora, već i izvana - zbog temperature izduvnih plinova. Osim toga, za razliku od ostalih jedinica koncerna, ne postoji hladnjak za ulje, tzv. izmjenjivač topline voda-ulje, ili barem takozvana kocka, tj. aluminijumski izmenjivač toplote vazduh-ulje, koji je deo držača filtera za ulje. Nažalost, u slučaju 1,2 HTP motora to nije moguće zbog nedostatka prostora, jer tu ne bi stao. Pomalo nesrećan položaj kućišta katalizatora pored aluminijskog bloka motora, gdje kroz blok prolazi glavni prolaz ulja, proizvođač je 2007. godine popravio blagim poboljšanjem. Motori su dobili zaštitni toplinski štit između katalitičkog pretvarača i bloka cilindra. Nažalost, ovo još uvijek nije u potpunosti riješilo problem pregrijavanja.
Drugi značajan problem s ventilima može biti uzrokovan drugim razlogom, čiji se uzrok mora ponovo tražiti u katalizatoru. Budući da se nalazi odmah iza ispušnih cijevi, jako se zagrijava pod povećanim opterećenjem. Tako se hlađenje katalizatora rješava obogaćivanjem smjese, što zauzvrat znači povećanu potrošnju. Dakle, ne samo veće brzine, već i dodatno hlađenje katalizatora znači da 1,2 HTP jede travu pored ceste na autoputu. Uprkos hlađenju bogatijom smjesom, katalizator se i dalje pregrijavao. Prekomjerno pregrijavanje, kao i povećane vibracije motora, doveli su do postupnog oslobađanja malih dijelova iz jezgre katalizatora. Oni se zatim vraćaju u motor tokom kočenja motorom, gdje opet mogu oštetiti ventile i vodilice ventila. Ovaj problem je riješen tek krajem 2009/2010. (Dolaskom Euro 5), kada je proizvođač počeo sastavljati katalizator otporniji na toplinu, u kojem dijelovi i piljevina nisu izlazili iz jezgre čak ni pri većim opterećenjima. Proizvođač isporučuje i komplet za stare oštećene motore, koji osim glave cilindra, ventila, hidrauličnih dizalica i vijaka sadrži i elektrode s modificiranim katalizatorom, iz kojih više ne izlazi višak piljevine.
Treće Naslage ugljika mogu biti uzrokovane začepljenim ventilom za gas. Prvi modeli s 12 ventila bili su opremljeni ventilom za recirkulaciju ispušnih plinova. Međutim, povratak ispušnih plinova u usisni razvodnik dogodio se preblizu iza prigušnog ventila, tako da je vrtloženje ispušnih plinova na tim mjestima dovelo do začepljenja prigušivača ugljikom. Često, nakon nekoliko desetina hiljada kilometara, prigušni ventil ne dostiže prazan položaj. To uzrokuje fluktuacije u praznom hodu, ali nažalost ne samo to. Ako mikroprekidač u praznom hodu nije spojen, potenciometar otpora gasa će ostati pod naponom, što u konačnici može oštetiti izlazni stupanj upravljačke jedinice. Stoga se u slučaju prvih godina rada, koje sadrže EGR ventil, snažno preporučuje demontaža i temeljito čišćenje klapne na svakih 50 km. Motori 000, 40 i gore sa 44 kW više ne sadrže problematičan ventil za recirkulaciju ispušnih plinova.
Problemi s vremenskim lancem
Drugi tehnički problem, posebno na početku proizvodnje, bio je pogon distributivnog lanca. To je paradoks, jer smo toliko puta čitali da je zupčasti remen zamijenjen lancem bez održavanja. Sigurno se stari "škodini vozači" sjećaju izraza "zupčanik", koji je bio dio mehanizma za upravljanje motorom Škode OHV. Jedini problem koji se pojavio je povećana buka zbog napetosti samog lanca. Možda se nije spominjalo preskakanje ili prekid.
Međutim, to se ne dešava sa 1,2 HTP motorom, posebno u ranim godinama. Hidraulički zatezač razvodnog lanca radi predugo i bez pritiska ulja može stvoriti zračnost koja preskače lanac prilikom pokretanja. I opet smo u kvalitetu ulja, jer se to dešava posebno kada se ulje zbog visokih temperatura pokvari, odnosno bude gusto, a pumpa nema vremena da ga na vrijeme dopremi do zatezača. Lanac se može preći čak i ako vozilo parkirano na padini koči samo odabranom brzinom/kvalitetom ili je takođe bilo slučajeva da su zavrtnji točkova bili zategnuti kada je vozilo podignuto, a točkovi kočeni samo u određenom kvalitetu - ako je vozilo čvrsto postavljeno na tlo. Problemi s razvodnim lancem mogu se manifestovati povećanom bukom - takozvanim zveckanjem ili zvukom zveckanja pri jakom radu u praznom hodu (motor se okreće na oko 1000-2000 o/min), a zatim otpušta papučicu gasa. Ako lanac preskoči 1 ili 2 zuba, motor se i dalje može pokrenuti, ali će raditi neredovito i obično ga prati upaljeno svjetlo motora. Ako lanac još više odskače, motor se neće ni pokrenuti, tj. nakon nekog vremena će se ugasiti, a ako lanac slučajno proklizne tokom vožnje, obično će se čuti udarac i motor će se ugasiti. U ovom trenutku šteta je već fatalna: savijene klipnjače, savijeni ventili, napukla glava ili oštećeni klipovi.
Obratite pažnju i na procjenu poruka o grešci. Na primjer, ako motor radi nepravilno, brzina se pogoršava i dijagnostika prijavljuje kvar zbog neispravnog vakuuma u usisnom razvodniku, nije kriv neispravan senzor, već jednostavno zub ili nedostajući krug. Kada bi se senzor samo zamijenio i automobil bi radio, postojao bi veliki rizik od preskakanja kruga sa fatalnim posljedicama po motor.
S vremenom je proizvođač počeo mijenjati motore, na primjer prilagođavanjem zatezača za manje vožnje ili produljivanjem tračnica. Za verzije od 44 kW (108 Nm) i 51 kW (112 Nm), proizvođač je izmijenio motor i problem je značajno uklonjen. Međutim, bilo je moguće potpuno ukloniti praznine tek u srpnju 2009., kada je Škodin motor ponovno izmijenio motor (smanjena je i težina radilice) i započelo je sastavljanje lančanika. Zamjenjuje problematični lanac karika, koji ima manji mehanički otpor, niži nivo buke i, što je najvažnije, veću operativnu pouzdanost. Treba dodati da je vrijeme za lanac razvodnog mehanizma bilo mnogo više povezano sa snažnijom verzijom od 47 kW (znatno manje od 51 kW).
Do čega vode ove informacije? Prije nego što kupite kartu sa 1,2 HTP motorom, morate pažljivo osluškivati rad motora. Ako je moguće, najbolje je izbjegavati prvu godinu ako ne poznajete dobro vlasnika, njegove radne navike i stil vožnje. motor nije pravilno proveren. Tijekom proizvodnog procesa jedinice su se postupno modernizirale, pouzdanost se povećavala. Najznačajnija poboljšanja učinjena su u julu 2009. godine kada je instaliran zupčasti lanac, 2010. (standard emisije Euro 5) kada je instaliran robusniji katalizator, i u novembru 2011. godine kada je proizveden jednokomorni motor snage 6 kW. ... Verzija sa 44 ventila je završena. Zamijenjena je verzijom sa 12 ventila sa istom snagom od 44 kW. Daljnja poboljšanja učinjena su i u mehanici motora i upravljačkoj elektronici (izmijenjene usisne i ispušne cijevi, radilica, nova upravljačka jedinica, poboljšani pomoćnik pri pokretanju koji ublažava početak okretnog momenta otpuštanja kvačila i blago povećanje broja okretaja u praznom hodu) radi poboljšanja performansi. kulture. Najmoćnija verzija s max. snage 55 kW i obrtnog momenta 112 Nm. Motori proizvedeni od novembra 2011. godine već se odlikuju pristojnom pouzdanošću i bez posebnih primjedbi mogu se preporučiti za vožnju po gradu i okolici.
Ako posjedujete ili ćete posjedovati 1,2 HTP motor, zapamtite za koji je posao HTP motor dizajniran i koristite vozilo kako je opisano u uvodu ovog članka. Također se preporučuje smanjenje intervala zamjene ulja na maksimalno 10 km, a u slučaju češćih putovanja autoputem na 000 7500 km. Bez dodatnih troškova, jer je motorno ulje samo 2,5 litara. Također, ako je motor pod većim opterećenjem, nema potrebe mijenjati ulje koje preporučuje proizvođač prema SAE standardu (5W-30 al. 5W-40) u 5W-50W-XNUMX razred viskoznosti. Ovo ulje je već dovoljno tanko da brzo i na vrijeme napuni krhki zatezač razvodnog lanca i hidraulične slavine, dok u isto vrijeme izdrži prekomjerno toplinsko opterećenje.
Servis - preskočen razvodni lanac 1,2 HTP 47 kW
