টেস্ট ড্রাইভ MGC এবং Triumph TR250: ছয়টি গাড়ি

প্রকৃতির আনন্দে গাড়ি চালানোর জন্য দুই ব্রিটিশ রোডস্টার

1968 সালে একটি ইনলাইন-সিক্স সহ একটি কমপ্যাক্ট ব্রিটিশ রোডস্টারে আগ্রহী যারা তারা যা খুঁজছিলেন তা খুঁজে পেয়েছেন। এমজি এবং ট্রায়াম্ফ। তাদের ঐতিহ্যের জন্য বিখ্যাত, ব্র্যান্ডগুলি প্রায় একই সাথে MGC এবং বিশেষ করে আমেরিকান বাজার Triumph TR250-এর প্রতিনিধিত্ব করে। দুটি গাড়ির মধ্যে কোনটি বেশি উত্তেজনাপূর্ণ?

খোদা, কি সাইকেল! বিশাল ছয়-সিলিন্ডার ইউনিটটি কুলিং ফ্যান এবং ক্যাবের প্রাচীরের মধ্যে এত শক্তভাবে প্যাক করা হয়েছে যে উভয় পাশে একটি সাধারণ 7/16 রেঞ্চ ঢোকানো কঠিন। ডানদিকে দুটি কঠিন SU কার্বুরেটর রয়েছে যেগুলি কেউ জাগুয়ার XK 150 থেকে পেয়ে থাকতে পারে। MGC ইঞ্জিনের উপর হুড পুরোপুরি বন্ধ করার জন্য, এটিকে একটি প্রশস্ত বুলেজ দেওয়া হয়েছে, যা কোনান মুভিতে আর্নল্ড শোয়ার্জনেগারের বুকের পরিধির কথা মনে করিয়ে দেয়। অসভ্য সুতরাং কোন সন্দেহ নেই: MGC একটি আসল তেল মেশিন।

আমেরিকান মডেল অনুসরণ করে, MG অস্টিন 147-লিটার সেডানের জন্য বিকশিত 3 এইচপি সহ তিন-লিটারের ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনকে একটি ছোট আকারে প্রতিস্থাপন করে, প্রাথমিকভাবে মাত্র 920 কেজি MGB ওজনের। ফলস্বরূপ, 1,8-লিটার ফোর-সিলিন্ডার সংস্করণের তুলনায়, শক্তি 51 এইচপি বৃদ্ধি পেয়েছে। - অর্থাৎ দ্বিগুণেরও বেশি। এবং প্রথমবারের মতো, একটি উৎপাদন MG 200 কিমি/ঘন্টা মাইলফলক ভেঙেছে৷ এমজি দুটি কারণে শক্তিতে এই ধরনের আমূল বৃদ্ধিকে একেবারেই প্রয়োজনীয় বলে মনে করে: প্রথমত, প্রায় একই সাথে, প্রধান প্রতিযোগী ট্রায়াম্ফ 5-লিটার সহ TR2,5 PI চালু করে৷ 152 এইচপি সহ ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। দ্বিতীয়ত, এমজি আশা করছে ছয়-সিলিন্ডার রোডস্টারটি বন্ধ হয়ে যাওয়া অস্টিন-হেলির প্রতিস্থাপন করতে পারে।

এমজিসি কতটা নতুন?

এমজি যে হেলির প্রাক্তন ক্লায়েন্টদের MGC-এর সাথে প্রলুব্ধ করতে চেয়েছিল তা সম্ভবত কিছুটা মহৎ নাম ব্যাখ্যা করে যে, MGA এবং MGB এর পরে, আসলে একটি সম্পূর্ণ নতুন গাড়ির প্রতিশ্রুতি দেয়। এমজি বিপণনকারীরা বিশ্বাস করেন যে যখন তারা এটিকে এমজিবি সিক্স বা এমজিবি 3000 বলে, তখন একটি ছোট এবং সস্তা ফোর-সিলিন্ডার মডেলের নৈকট্য অবিলম্বে লক্ষণীয় হবে। যাইহোক, MGC MGB থেকে একটি স্পষ্ট পার্থক্য করবে (যা এখনও উৎপাদনে আছে), ইঙ্গিত দেয় যে সম্পূর্ণ ভিন্ন, উল্লেখযোগ্যভাবে খেলাধুলাপূর্ণ রূপান্তরযোগ্য অফার রয়েছে।

এক উপায় বা অন্যভাবে, হুডের নীচে সত্যিই অনেক কিছু পরিবর্তিত হয়েছে - কেবল ইঞ্জিনটি সম্পূর্ণ নতুন নয়, সামনের সাসপেনশনও। কমপ্যাক্টের ইঞ্জিন বে-তে 270 কেজি ছয়-সিলিন্ডার দৈত্য ফিট করার জন্য বডি বাল্কহেড, পাশের দেয়াল এবং সামনের শীট মেটালটিও সংশোধন করতে হয়েছিল, চার মিটারেরও কম লম্বা MGB। যাইহোক, ফলস্বরূপ, সামনের এক্সেলের চাপ প্রায় 150 কেজি বৃদ্ধি পেয়েছে। আপনি ড্রাইভিং সময় এটা অনুভব করেন?

কমপক্ষে 1967 সালের নভেম্বরে ব্রিটিশ অটোকার ম্যাগাজিনের সম্পাদকরা যখন এমজিসিকে পরীক্ষায় ফেলেন তখন তারা খুব খুশি হননি। প্রথমত, স্টিয়ারিং, পরোক্ষ সংক্রমণ সত্ত্বেও, পার্কিং কৌশলের সময় একটি বরং কঠিন স্ট্রোক আছে। MGC এর আন্ডারস্টিয়ারের কারণে সামনের এক্সেলের অতিরিক্ত ওজনের সাথে মিলিত, এতে "একটি MGB বা অস্টিন-হেলির হালকা" অভাব ছিল। উপসংহার: "সরু পাহাড়ি রাস্তার চেয়ে বড় হাইওয়ে ধরে চলা ভালো।"

কিন্তু এখন আমাদের পালা। সৌভাগ্যবশত, ক্লাসিক কার ডিলার হোলগার বোকেনমুহল আমাদের রাইডের জন্য একটি লাল MGC দিয়েছিলেন। আকর্ষণীয় ক্লাসিক মডেল সহ Bockenmühl রুমটি Boeblingen-এ Motorworld কমপ্লেক্সের ঠিক পিছনে অবস্থিত, যেখানে এই MG বিক্রি হয় (www.bockemuehl-classic-cars.de)। সেখানে আমরা ফ্রাঙ্ক এলসেসার এবং তার ট্রায়াম্ফ TR250 আশা করি, যাকে আমরা এই রোডস্টার তুলনার জন্য আমন্ত্রণ জানিয়েছি। উভয় রূপান্তরযোগ্য 1968 সালে মুক্তি পায়।

TR250 হল TR5 PI এর আমেরিকান সংস্করণ এবং এতে পেট্রোল ইনজেকশন সিস্টেমের পরিবর্তে দুটি স্ট্রমবার্গ কার্বুরেটর রয়েছে। 2,5-লিটার ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের শক্তি 104 এইচপি। - কিন্তু ট্রায়াম্ফ মডেলের ওজন এমজি প্রতিনিধির চেয়ে একশ কিলোগ্রাম কম। এটা কি দুই রোডস্টারের চেয়ে স্মার্ট করে তোলে? অথবা অনুপস্থিত 43 এইচপি. অস্পষ্ট ড্রাইভিং পরিতোষ?

প্রথমত, এটি লক্ষ করা উচিত যে লাল এমজিসিতে কিছু পরিবর্তন করা হয়েছে এবং এতে আকর্ষণীয় সংযোজন রয়েছে: অতিরিক্ত হেডলাইট এবং নিয়ন্ত্রণ, একটি ট্রিপমাস্টার, পিছনের সমর্থন সহ আসন, একটি অতিরিক্ত ইনস্টল করা বৈদ্যুতিক স্টিয়ারিং হুইল, টায়ার 185/70 HR 15, রোল- একটি ঐচ্ছিক আনুষঙ্গিক হিসাবে বার এবং বেল্ট উপর. আসল MGB-এর মতোই, লম্বা দরজাগুলি কম পরিবর্তনযোগ্য জায়গায় আরামদায়ক যাত্রার অনুমতি দেয়। এখানে, আপনি সোজা হয়ে বসুন এবং আনন্দদায়ক কঠোর এবং কৌণিক সংখ্যা সহ পাঁচটি ছোট কিন্তু সহজে পড়া স্মিথ ডিভাইসের দিকে তাকান যা স্পিডোমিটারকে 140 mph (225 km/h) সর্বোচ্চ গতি দেয়।

ড্রাইভারের পাশের যাত্রীর সামনে মোটা প্যাডিং দিয়ে ঢাকা কালো প্লাস্টিক এবং চাকায় বসা ব্যক্তির সামনে একটি সুরক্ষিত যন্ত্র প্যানেল, দুটি বল আকৃতির ঘূর্ণমান গরম করার নিয়ন্ত্রণ এবং একটি ফ্যান ইনস্টল করা আছে। বাইরে প্রায় আট ডিগ্রি তাপমাত্রায়, আমরা উভয় সর্বোচ্চ মান সেট করব। তবে প্রথমে, একটি বড় স্থানচ্যুতি সহ একটি ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন অবশ্যই ভালভাবে গরম করতে হবে। কুলিং সিস্টেমে 10,5 লিটার তরল থাকে, তাই এটি সময় নেবে। তবে এটি বেশ আনন্দদায়ক - এমনকি 2000 rpm-এরও কম সময়ে, আমরা একটি চটকদারভাবে কাজ করা ফোর-স্পীড গিয়ারবক্সের সাথে আপশিফ্ট করি এবং মোটামুটি শক্তিশালী ছয়টি কম রেভ থেকে অনায়াসে লাইটওয়েট কনভার্টেবলকে চালিত করে।

আমরা যদি গরম গাড়ি দিয়ে কাউকে ওভারটেক করতে চাই, তাহলে আমরা শিফটের গতি দ্বিগুণ করে সর্বোচ্চ 4000 করে দেই - এবং এটি যথেষ্ট বেশি। যদি মৃদু-আদর্শ MGB আমাদের সাথে সমান হতে চায়, তার প্রায়শই আত্মবিশ্বাসী চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, জ্যাজ কিংবদন্তি ডিজি গিলেস্পির মতো, তার গাল ফুঁকিয়ে দেবে। MGC-তে যে বৃহৎ উচ্চাভিলাষী PTO প্রায় একটি জাগুয়ার ই-টাইপের মতো মনে হয় - যদিও উচ্চ রেভসে, অস্টিনের ছয়-সিলিন্ডার তার গ্রিপ ঢিলা করে এবং একটু বেশি অসমভাবে চলে। স্টিয়ারিং হুইল বা টাইট কোণে ঘুরানোর সময় প্রাক্তন পরীক্ষকদের দ্বারা উল্লিখিত MGC-এর স্থূলতা প্রায় অনুভূত হয় না, সম্ভবত বৈদ্যুতিক পাওয়ার স্টিয়ারিং এবং চওড়া 185 টায়ারের জন্য ধন্যবাদ।

অন্তরঙ্গ সংকীর্ণ বিজয়

MGC থেকে TR250 তে সরাসরি রূপান্তর একটি টাইম মেশিনে সময়মতো ট্রিপের মতো কাজ করে৷ TR250-এর বডি, যা 1961 বছরে প্রবর্তিত TR4 থেকে কিছুটা আলাদা, MGB বডির তুলনায় পাঁচ সেন্টিমিটার সরু, কিন্তু একই দৈর্ঘ্য। তবে সামান্য ছোট স্টিয়ারিং হুইলের পেছনের জায়গা অনেক কম। এখানে সুসংবাদটি হল যে গুরুর সাথে নিচে যাওয়ার সময়, আপনি দরজার উপরের প্রান্তে আপনার হাতটি বিশ্রাম নিতে পারেন। অন্যদিকে, ট্রায়াম্ফ তার পাইলটকে বৃহত্তর নিয়ন্ত্রণের সাথে লুণ্ঠন করে যা, সুন্দর কাঠের ড্যাশবোর্ডে তৈরি করার সময়, ক্রোম ব্রেসলেটের অভাব রয়েছে।

2,5-লিটারের ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, যা দেখতে উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট, এটির সিল্কি, শান্ত এবং মসৃণ অপারেশন দ্বারা সর্বোপরি মুগ্ধ করে। 95 মিলিমিটারের দীর্ঘ স্ট্রোকের সাথে, ষষ্ঠ ট্রায়াম্ফটি বৃহত্তর-স্থানচ্যুতি MGC অস্টিনের থেকে প্রায় ছয় মিলিমিটার উচ্চতর। ফলস্বরূপ, ট্রায়াম্ফের বোরটি এমজি বিস্টের চেয়ে প্রায় এক সেন্টিমিটার ছোট - এবং TR250 এর মসৃণভাবে চলমান ছয়টি পিস্টন সেই অনুযায়ী পাতলা এবং পাতলা।

একটি সংক্ষিপ্ত গিয়ার লিভার ভ্রমণ, সামান্য হালকা গাড়ির ওজন এবং একটি গভীর রাইড সহ, ট্রায়াম্ফ MGC এর থেকে একটি স্পোর্টার রাইড সরবরাহ করে। এখানে আপনি একজন সত্যিকারের রোডস্টারের মতো অনুভব করছেন, যেটি তার চালকের সাথে তার শক্তিশালী ইঞ্জিনের সাথে চিত্তাকর্ষক MGC-এর চেয়ে একটু বেশি বন্ধুত্বপূর্ণ আচরণ করে। সুসজ্জিত, অনিয়ন্ত্রিত ট্রেইলে, শক্তিশালী এমজি অবশ্যই মসৃণ ট্রায়াম্ফ থেকে দূরে সরে যাবে, কিন্তু বাঁকানো সরু পাহাড়ী রাস্তায়, আপনি একটি শেষ পরিস্থিতির আশা করতে পারেন যেখানে ট্রায়াম্ফ চালকের হাত শুকনো থাকবে।

এই পার্থক্য থাকা সত্ত্বেও, দুটি মডেল একটি সাধারণ ভাগ্য ভাগ করে নেয় - তাদের খুব বেশি বাণিজ্যিক সাফল্য নেই, যা যাইহোক, ট্রায়াম্ফ মোটেও পরিকল্পনা করেনি। TR5 PI এবং এর আমেরিকান সংস্করণ TR250 এর ঠিক দুই বছর পরে সম্পূর্ণ নতুন বডি নিয়ে TR6 আত্মপ্রকাশ করে। TR5 এবং TR6 দুটি ভিন্ন সংস্করণে উপলব্ধ হওয়ার কারণ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে আরো কঠোর নির্গমন বিধি। ব্র্যান্ড বইয়ের লেখক বিল পিগটের মতো ট্রায়াম্ফ অনুরাগীরা পরামর্শ দেন যে কোম্পানিটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ক্রেতাদের PI (পেট্রোল ইনজেকশন) মডেলের এখনও কম-পরীক্ষিত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা কঠিন ইনজেকশন সিস্টেম থেকে উদ্ধার করতে চায়।

এমজিসি মাত্র দুই বছর (1967-1969) উৎপাদনে ছিল এবং কিংবদন্তি অস্টিন-হেলির সফল বিক্রয়ের কাছাকাছি আসেনি। উভয় রোডস্টার, তাদের স্পষ্টভাবে প্রামাণিক চরিত্র সত্ত্বেও, ব্রিটিশ গাড়ি শিল্পের পতনের আশ্রয়দাতা। তাদের উৎপাদনের সময়কাল 1968 সালে ব্রিটিশ লেল্যান্ডের প্রতিষ্ঠার সাথে মিলে যায়, ব্র্যান্ড, দায়িত্ব এবং কৌশল নিয়ে একটি বড় শিল্প ট্র্যাজেডি।

উপসংহার

সম্পাদক ফ্রান্স-পিটার হুদেক: MGC এবং Triumph TR250 তাদের ভিনটেজ সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের কম রেভ থেকে শালীন শক্তি অফার করে এবং পরীক্ষিত সাধারণ প্রযুক্তি এবং চিত্তাকর্ষক আউটডোর ড্রাইভিং আনন্দের জন্য। যাইহোক, অনুরূপভাবে উত্পাদিত কয়েকটি ইউনিটের সাথে ভুল বিপণনের ট্র্যাজেডি তাদের নিম্নবিত্তে পরিণত করে যেগুলি এখনও তুলনামূলকভাবে সস্তায় তালিকাভুক্ত - সত্যিকারের কর্ণধারদের জন্য একটি সৌভাগ্য।

পাঠ্য: ফ্র্যাঙ্ক-পিটার হুডেক

ছবি: আর্টুরো রিভাস

ইতিহাস

ব্রিটিশ লেল্যান্ড এবং শেষের শুরু

ফাউন্ডেশন 1968 সালে ব্রিটিশ লেল্যান্ড ছিল ব্রিটিশ গাড়ি নির্মাতাদের মধ্যে একীভূতকরণের দীর্ঘ তরঙ্গের চূড়ান্ত পরিণতি। প্রায় 20টি স্বয়ংক্রিয় ব্র্যান্ডের একত্রীকরণ সহ-উন্নয়ন এবং যতটা সম্ভব অভিন্ন অংশ ব্যবহার করে উত্পাদনকে সহজ করার কথা ছিল, বাধ্যতামূলক নতুন মডেল তৈরি করতে সহায়তা করে। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ব্র্যান্ডগুলো হল অস্টিন, ডেইমলার, এমজি, মরিস, জাগুয়ার, রোভার এবং ট্রায়াম্ফ। লেল্যান্ড নামটি একটি ট্রাক প্রস্তুতকারকের কাছ থেকে এসেছে যেটি 1961 সালে স্ট্যান্ডার্ড-ট্রায়াম্ফ এবং 1967 সালে রোভার অর্জন করেছিল।

যাইহোক, গ্র্যান্ড একত্রীকরণ ব্যর্থতায় শেষ হয়েছিল। সমস্যাটি খুব বিস্তৃত এবং মোকাবেলা করা কঠিন। প্রাইমটিতে অসংখ্য বিভাগ থাকার পাশাপাশি, ব্রিটিশ লেল্যান্ডের সেন্ট্রাল ইংল্যান্ড জুড়ে 40টিরও বেশি গাড়ির কারখানা রয়েছে। ব্যবস্থাপনার মধ্যে বিরোধ, বড় ভুল বিনিয়োগ এবং নিম্নমানের পণ্যের গুণমান - আংশিকভাবে কারখানা বন্ধ হওয়ার পর ধর্মঘটের কারণে - শিল্প গোষ্ঠীর দ্রুত পতনের দিকে পরিচালিত করে। 1974 সালের শেষের দিকে, উদ্বেগ দেউলিয়া হওয়ার দ্বারপ্রান্তে ছিল। 80-এর দশকে জাতীয়করণের পর এটি খণ্ডিত হয়ে যায়।

গ্যালারীতে, আমরা চারটি সাধারণ ব্রিটিশ লেল্যান্ড মডেলকে অনুপযুক্ত মডেলিং নীতি, সেকেলে প্রযুক্তি এবং আন্তর্জাতিক বাজারের ভুল ধারণার উদাহরণ হিসেবে দেখাই।