টেস্ট ড্রাইভ অটোমোটিভ ট্রান্সমিশনের ইতিহাস - পার্ট 1

নিবন্ধগুলির একটি সিরিজে আমরা আপনাকে গাড়ি এবং ট্রাকগুলির সংক্রমণের ইতিহাস সম্পর্কে বলব - সম্ভবত প্রথম স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন তৈরির 75 তম বার্ষিকী উপলক্ষে একটি সম্মতি হিসাবে।

1993 সিলভারস্টোন-এ প্রাক-রেস পরীক্ষার সময়, উইলিয়ামস টেস্ট ড্রাইভার ডেভিড কোলথার্ড নতুন উইলিয়ামস এফডব্লিউ 15সি-তে পরবর্তী পরীক্ষার জন্য ট্র্যাক ছেড়ে চলে যান। ভেজা ফুটপাতে, গাড়িটি সর্বত্র স্প্ল্যাশ করে, কিন্তু তবুও সবাই দশ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের অদ্ভুত একঘেয়ে উচ্চ-গতির শব্দ শুনতে পায়। স্পষ্টতই, ফ্র্যাঙ্ক উইলিয়াম একটি ভিন্ন ধরনের ট্রান্সমিশন ব্যবহার করেন। এটি জ্ঞানীদের কাছে স্পষ্ট যে এটি একটি ফর্মুলা 1 ইঞ্জিনের চাহিদা মেটাতে ডিজাইন করা একটি ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন ছাড়া আর কিছুই নয়। পরে দেখা গেল যে এটি সর্বব্যাপী ভ্যান ডর্ন বিশেষজ্ঞদের সহায়তায় তৈরি করা হয়েছিল। সংক্রমণ সংক্রমণ। দুটি ষড়যন্ত্রকারী সংস্থা একটি সম্পূর্ণ কার্যকরী প্রোটোটাইপ তৈরি করতে গত চার বছরে এই প্রকল্পে বিশাল প্রকৌশল এবং আর্থিক সংস্থান ঢেলে দিয়েছে যা স্পোর্টস কুইনের গতিবিদ্যার নিয়মগুলিকে পুনরায় লিখতে পারে। আজ ইউটিউব ভিডিওতে আপনি এই মডেলের পরীক্ষাগুলি দেখতে পারেন, এবং কুলথার্ড নিজেই দাবি করেছেন যে তিনি তার কাজ পছন্দ করেন - বিশেষত কোণে, যেখানে সময় নষ্ট করার দরকার নেই - সবকিছু ইলেকট্রনিক্স দ্বারা যত্ন নেওয়া হয়। দুর্ভাগ্যবশত, প্রকল্পে যারা কাজ করেছে তারা প্রত্যেকেই তাদের শ্রমের ফল হারিয়েছে। "অন্যায় সুবিধার" কারণে বিধায়করা দ্রুত ফর্মুলায় এই জাতীয় পাসের ব্যবহার নিষিদ্ধ করেছিলেন। নিয়ম পরিবর্তন করা হয়েছে এবং ভি-বেল্ট সিভিটি বা সিভিটি ট্রান্সমিশন শুধুমাত্র এই সংক্ষিপ্ত উপস্থিতির সাথে ইতিহাস ছিল। মামলাটি বন্ধ হয়ে গেছে এবং উইলিয়ামসের আধা-স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে ফিরে আসা উচিত, যা এখনও ফর্মুলা 1-এ আদর্শ এবং যা 80-এর দশকের শেষের দিকে একটি বিপ্লবে পরিণত হয়েছিল। যাইহোক, 1965 সালে, ডিএএফ ভ্যারিওম্যাটিক ট্রান্সমিশন সহ মোটরস্পোর্ট ট্র্যাকে প্রবেশের চেষ্টা করেছিল, কিন্তু সেই সময়ে প্রক্রিয়াটি এত ব্যাপক ছিল যে এমনকি বিষয়গত কারণগুলির হস্তক্ষেপ ছাড়াই এটি ব্যর্থতার জন্য ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল। কিন্তু সেটা অন্য গল্প।

আমরা বারবার উদাহরণ দিয়েছি যে আধুনিক অটোমোটিভ শিল্পে কতটা উদ্ভাবন হচ্ছে অত্যন্ত প্রতিভাধর এবং বিচক্ষণ মানুষের মাথায় জন্ম নেওয়া পুরনো ধারণার ফল। তাদের যান্ত্রিক প্রকৃতির কারণে, গিয়ারবক্সগুলি যখন সঠিক সময় হয় তখন সেগুলি কীভাবে প্রয়োগ করা যায় তার একটি প্রধান উদাহরণ। আজকাল, উন্নত উপকরণ এবং উত্পাদন প্রক্রিয়া এবং ই-গভর্নমেন্টের সংমিশ্রণ সব ধরণের সংক্রমণে অবিশ্বাস্যভাবে কার্যকর সমাধানের সুযোগ তৈরি করেছে। একদিকে কম খরচের দিকে প্রবণতা এবং হ্রাসকৃত মাত্রা সহ নতুন ইঞ্জিনের নির্দিষ্টতা (উদাহরণস্বরূপ, দ্রুত একটি টার্বো হোল অতিক্রম করার প্রয়োজন) গিয়ার অনুপাতের বিস্তৃত পরিসরের সাথে স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন তৈরির প্রয়োজনের দিকে পরিচালিত করে এবং সেই অনুযায়ী, বিপুল সংখ্যক গিয়ার। তাদের আরো সাশ্রয়ী মূল্যের বিকল্প হল ছোট গাড়ির জন্য CVT, যা প্রায়শই জাপানি গাড়ি নির্মাতারা ব্যবহার করে এবং ইজিট্রনিকের মতো স্বয়ংক্রিয় ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন। ওপেল (ছোট গাড়ির জন্যও)। সমান্তরাল হাইব্রিড সিস্টেমের প্রক্রিয়াগুলি নির্দিষ্ট, এবং নির্গমন হ্রাস প্রচেষ্টার অংশ হিসাবে, ড্রাইভ বিদ্যুতায়ন আসলে ট্রান্সমিশনে ঘটে।

একটি ইঞ্জিন একটি গিয়ারবক্স ছাড়া করতে পারে না

আজ অবধি মানবজাতি বেল্ট, চেইন এবং গিয়ারগুলি ব্যবহারের পদ্ধতির চেয়ে যান্ত্রিক শক্তির সরাসরি সংক্রমণের (আরও অবশ্যই জলবাহী প্রক্রিয়া এবং হাইব্রিড বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা বাদে) আরও কার্যকর উপায় আবিষ্কার করতে পারেনি। অবশ্যই, এই বিষয়টিতে অগণিত প্রকরণ রয়েছে এবং সাম্প্রতিক বছরগুলিতে আপনি এই অঞ্চলের সর্বাধিক অসামান্য অগ্রগতি তালিকাভুক্ত করে তাদের সারাংশটি আরও ভালভাবে বুঝতে পারবেন।

ইলেকট্রনিক শিফটিং, বা গিয়ারবক্সের সাথে নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়ার বৈদ্যুতিন পরোক্ষ সংযোগের ধারণাটি শেষ ক্রন্দন থেকে অনেক দূরে, কারণ 1916 সালে পেনসিলভানিয়ার পুলম্যান কোম্পানি একটি গিয়ারবক্স তৈরি করেছিল যা বৈদ্যুতিকভাবে গিয়ারগুলি পরিবর্তন করে। একই কাজের নীতিটি উন্নত আকারে ব্যবহার করে, বিশ বছর পরে এটি অ্যাভান্ট-গার্ড কর্ড 812-এ ইনস্টল করা হয়েছিল - এটি 1936 সালেই নয়, যখন এটি তৈরি হয়েছিল তখন সবচেয়ে ভবিষ্যত এবং দুর্দান্ত গাড়িগুলির মধ্যে একটি। এটি যথেষ্ট তাৎপর্যপূর্ণ যে এই কর্ডটি শিল্প নকশার অর্জন সম্পর্কে একটি বইয়ের প্রচ্ছদে পাওয়া যেতে পারে। এর ট্রান্সমিশন ইঞ্জিন থেকে সামনের অক্ষে (!) টর্ক প্রেরণ করে এবং গিয়ারশিফ্ট হল স্টিয়ারিং কলামের তৎকালীন প্রতিনিধিত্বের জন্য সরাসরি ফিলিগ্রি, যা বিশেষ বৈদ্যুতিক সুইচগুলি সক্রিয় করে যা গিয়ার সহ ভ্যাকুয়াম ডায়াফ্রাম সহ ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ডিভাইসগুলির একটি জটিল সিস্টেম সক্রিয় করে। কর্ড ডিজাইনাররা সফলভাবে এই সব একত্রিত করতে পরিচালিত, এবং এটি শুধুমাত্র তত্ত্বে নয়, অনুশীলনেও দুর্দান্ত কাজ করে। গিয়ার শিফটিং এবং ক্লাচ অপারেশনের মধ্যে সিঙ্ক্রোনাইজেশন সেট আপ করা একটি বাস্তব দুঃস্বপ্ন ছিল এবং, সময়ের প্রমাণ অনুসারে, একজন মেকানিককে মানসিক হাসপাতালে পাঠানো সম্ভব হয়েছিল। যাইহোক, কর্ডটি একটি বিলাসবহুল গাড়ি ছিল এবং এর মালিকরা এই প্রক্রিয়াটির নির্ভুলতার জন্য অনেক আধুনিক নির্মাতাদের নৈমিত্তিক মনোভাব বহন করতে পারেনি - বাস্তবে, বেশিরভাগ স্বয়ংক্রিয় (প্রায়শই রোবোটিক বা আধা-স্বয়ংক্রিয় বলা হয়) ট্রান্সমিশনগুলি একটি বৈশিষ্ট্যগত বিলম্বের সাথে স্থানান্তরিত হয়, এবং প্রায়ই দমকা হয়।

কেউ দাবি করছে না যে সিঙ্ক্রোনাইজেশন আজ সহজ এবং আরও ব্যাপক ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের সাথে অনেক সহজ কাজ, কারণ প্রশ্ন "কেন এই জাতীয় ডিভাইস ব্যবহার করা প্রয়োজন?" একটি মৌলিক চরিত্র আছে। এই জটিল ইভেন্টের কারণ, তবে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলারের জন্য একটি ব্যবসায়িক কুলুঙ্গিটি দহন ইঞ্জিনের খুব প্রকৃতিতে lies উদাহরণস্বরূপ, একটি বাষ্প ইঞ্জিনের বিপরীতে, যেখানে সিলিন্ডারে সরবরাহ করা বাষ্পের চাপ তুলনামূলকভাবে সহজে পরিবর্তিত হতে পারে এবং এটির চাপ স্টার্ট-আপ এবং স্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপের সময় বা বৈদ্যুতিক মোটর থেকে পরিবর্তিত হতে পারে, যেখানে একটি শক্তিশালী ড্রাইভিং চৌম্বক ক্ষেত্র। শূন্য গতিতেও বিদ্যমান। প্রতি মিনিটে (আসলে, তারপরে এটি সর্বোচ্চ, এবং ক্রমবর্ধমান গতির সাথে বৈদ্যুতিক মোটরগুলির কার্যকারিতা হ্রাসের কারণে, বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য ট্রান্সমিশনের সমস্ত নির্মাতারা বর্তমানে দ্বি-পর্যায়ের বিকল্পগুলি বিকাশ করছে) একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের একটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে যেখানে সর্বাধিক শক্তি সর্বাধিকের কাছাকাছি গতিতে অর্জন করা হয় এবং সর্বাধিক টর্ক - গতির একটি অপেক্ষাকৃত ছোট পরিসরে, যেখানে সর্বাধিক সর্বোত্তম দহন প্রক্রিয়া ঘটে। এটিও লক্ষ করা উচিত যে বাস্তব জীবনে ইঞ্জিনটি সর্বাধিক টর্ক বক্ররেখা (যথাক্রমে, সর্বোচ্চ বিদ্যুৎ বিকাশের বক্ররেখায়) ব্যবহৃত হয়। দুর্ভাগ্যক্রমে, লো রেভসে টর্কটি ন্যূনতম, এবং যদি সংক্রমণটি সরাসরি সংযুক্ত থাকে, এমনকি এমন একটি ক্লাচও ছিন্ন হয় যা ভেঙে যায় এবং শুরু করার অনুমতি দেয়, গাড়িটি কখনই প্রশস্ত গতির পরিসীমাতে শুরু করা, ত্বরণ এবং ড্রাইভিংয়ের মতো ক্রিয়াকলাপ সম্পাদন করতে সক্ষম হবে না। এখানে একটি সাধারণ উদাহরণ - যদি ইঞ্জিনটি তার গতি 1: 1 প্রেরণ করে এবং টায়ারের আকার 195/55 R 15 হয় (আপাতত, প্রধান গিয়ারের উপস্থিতি থেকে বিমূর্ত করা হয়), তবে তাত্ত্বিকভাবে গাড়িটির গতিতে চলতে হবে 320 কিমি। / ঘন্টা প্রতি মিনিটে 3000 ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিপ্লব। অবশ্যই, গাড়িগুলির প্রত্যক্ষ বা ঘনিষ্ঠ গিয়ার এবং এমনকি ক্রলার গিয়ার রয়েছে, এক্ষেত্রে চূড়ান্ত ড্রাইভটিও সমীকরণে আসে এবং এটি অবশ্যই বিবেচনায় নেওয়া উচিত। তবে, আমরা যদি নগরীতে km০ কিমি / ঘন্টা গতিতে গতিতে গাড়ি চালানোর বিষয়ে যুক্তির মূল যুক্তিটি চালিয়ে দেখি তবে ইঞ্জিনটির প্রয়োজন কেবল 60 আরপিএম। অবশ্যই, এমন কোনও সুড়মুড়ি করার মতো মোটর নেই। আরও একটি বিশদ রয়েছে - কারণ, সম্পূর্ণরূপে শারীরিকভাবে, শক্তি টর্ক এবং গতির সাথে সরাসরি সমানুপাতিক (এর সূত্রটিকে গতি x টর্ক / একটি নির্দিষ্ট সহগ হিসাবেও সংজ্ঞায়িত করা যেতে পারে), এবং একটি ভৌত ​​শরীরের ত্বরণ নির্ভর করে এটিতে প্রয়োগ করা শক্তির উপর . , বুঝুন, এই ক্ষেত্রে, শক্তিটি, এটি যৌক্তিক যে দ্রুত ত্বরণের জন্য আপনার আরও বেশি গতি এবং আরও বেশি লোডের প্রয়োজন হবে (যেমন। টর্ক)। এটি জটিল মনে হচ্ছে, তবে বাস্তবে এর নিম্নলিখিতটির অর্থ: প্রতিটি চালক, এমনকি প্রযুক্তিতে কোনও কিছুই বোঝেন না এমন একজনও জানেন যে দ্রুত কোনও গাড়িকে ওভারটেক করার জন্য আপনাকে এক বা দুটি গিয়ারও নীচে স্থানান্তর করতে হবে। সুতরাং, এটি গিয়ারবক্সের সাহায্যে এটি তাত্ক্ষণিকভাবে উচ্চ ডিগ্রি সরবরাহ করে এবং তাই একই ডিগ্রিচাপ চাপের সাথে এই উদ্দেশ্যে আরও বেশি শক্তি সরবরাহ করে। এটি এই ডিভাইসের কাজ - অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্যগুলি বিবেচনায় নেওয়া, সর্বোত্তম মোডে এটির ক্রিয়াকলাপ নিশ্চিত করা। ১০০ কিলোমিটার / ঘন্টা গতিতে প্রথম গিয়ারে গাড়ি চালানো বেশ অযৌক্তিক হবে এবং ষষ্ঠীতে ট্র্যাকের জন্য উপযুক্ত, এটি চলার পক্ষে অসম্ভব। এটি কোনও কাকতালীয় ঘটনা নয় যে অর্থনৈতিক ড্রাইভিংয়ের জন্য প্রারম্ভিক গিয়ারশিফট এবং ইঞ্জিন পুরো ভারে চলমান (অর্থাত্ সর্বাধিক টর্ক বক্ররেখার নিচে গাড়ি চালানো) দরকার। বিশেষজ্ঞরা "নিম্ন সুনির্দিষ্ট বিদ্যুত ব্যবহার" শব্দটি ব্যবহার করেন, এটি মাঝের রেভ রেঞ্জের এবং সর্বোচ্চ লোডের কাছাকাছি close তারপরে পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির থ্রোটল ভাল্ব আরও প্রশস্তভাবে খোলে এবং পাম্পিং ক্ষয় হ্রাস করে, সিলিন্ডারের চাপ বাড়ায় এবং এর ফলে রাসায়নিক বিক্রিয়াগুলির মান উন্নত করে। নিম্ন গতি ঘর্ষণ হ্রাস করে এবং আরও সময় পুরোপুরি পূরণ করার অনুমতি দেয়। রেস গাড়িগুলি সর্বদা উচ্চ গতিতে চালিত হয় এবং প্রচুর পরিমাণে গিয়ার থাকে (ফর্মুলা 1 এ আট), যা স্থানান্তরিত হওয়ার সময় হ্রাসের গতি বাড়িয়ে দেয় এবং উল্লেখযোগ্যভাবে কম শক্তি সহ অঞ্চলে স্থানান্তরকে সীমাবদ্ধ করে।

আসলে এটি কোনও ক্লাসিক গিয়ারবক্স ছাড়াই করতে পারে তবে ...

হাইব্রিড সিস্টেমের ক্ষেত্রে এবং বিশেষ করে হাইব্রিড সিস্টেম যেমন টয়োটা প্রিয়স। এই গাড়িতে তালিকাভুক্ত ধরনের কোনো ট্রান্সমিশন নেই। এটি কার্যত কোন গিয়ারবক্স আছে! এটি সম্ভব কারণ পূর্বোক্ত ত্রুটিগুলি বৈদ্যুতিক সিস্টেম দ্বারা ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয়। ট্রান্সমিশনটি একটি তথাকথিত পাওয়ার স্প্লিটার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, একটি গ্রহগত গিয়ার যা একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং দুটি বৈদ্যুতিক মেশিনকে একত্রিত করে। যারা হাইব্রিড সিস্টেমের বইগুলিতে এবং বিশেষত প্রিয়াস তৈরির উপর বইগুলিতে এর অপারেশনের নির্বাচনী ব্যাখ্যা পড়েননি তাদের জন্য (পরবর্তীটি আমাদের সাইটের ams.bg এর অনলাইন সংস্করণে উপলব্ধ), আমরা কেবল বলব যে প্রক্রিয়াটি অনুমতি দেয় অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের যান্ত্রিক শক্তির অংশ সরাসরি, যান্ত্রিকভাবে এবং আংশিকভাবে স্থানান্তরিত করা হবে, বৈদ্যুতিক (জেনারেটর হিসাবে একটি মেশিনের সাহায্যে) এবং আবার যান্ত্রিক (একটি বৈদ্যুতিক মোটর হিসাবে অন্য একটি মেশিনের সাহায্যে) রূপান্তরিত হবে। . টয়োটার এই সৃষ্টির প্রতিভা (যার আসল ধারণা ছিল 60 এর দশক থেকে আমেরিকান কোম্পানি TRW) উচ্চ স্টার্টিং টর্ক প্রদান করা, যা খুব কম গিয়ারের প্রয়োজন এড়ায় এবং ইঞ্জিনটিকে দক্ষ মোডে কাজ করার অনুমতি দেয়। সর্বাধিক লোডে, সম্ভাব্য সর্বোচ্চ গিয়ারের অনুকরণ করে, বৈদ্যুতিক সিস্টেম সবসময় একটি বাফার হিসাবে কাজ করে। যখন ত্বরণ এবং ডাউনশিফ্টের সিমুলেশন প্রয়োজন হয়, তখন জেনারেটর নিয়ন্ত্রণ করে ইঞ্জিনের গতি বাড়ানো হয় এবং সেই অনুযায়ী, একটি অত্যাধুনিক ইলেকট্রনিক কারেন্ট নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ব্যবহার করে এর গতি দ্বারা। উচ্চ গিয়ারের অনুকরণ করার সময়, এমনকি দুটি গাড়িকে ইঞ্জিনের গতি সীমিত করতে ভূমিকা পরিবর্তন করতে হবে। এই মুহুর্তে, সিস্টেমটি "পাওয়ার সার্কুলেশন" মোডে প্রবেশ করে এবং এর দক্ষতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পায়, যা উচ্চ গতিতে এই ধরণের হাইব্রিড যানবাহনের জ্বালানী খরচের তীক্ষ্ণ প্রদর্শনকে ব্যাখ্যা করে। এইভাবে, এই প্রযুক্তিটি বাস্তবে শহুরে ট্র্যাফিকের জন্য সুবিধাজনক একটি আপস, কারণ এটি স্পষ্ট যে বৈদ্যুতিক সিস্টেম একটি ক্লাসিক গিয়ারবক্সের অনুপস্থিতির জন্য সম্পূর্ণরূপে ক্ষতিপূরণ দিতে পারে না। এই সমস্যাটি সমাধান করার জন্য, Honda ইঞ্জিনিয়াররা টয়োটার সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার জন্য তাদের নতুন পরিশীলিত হাইব্রিড হাইব্রিড সিস্টেমে একটি সহজ কিন্তু বুদ্ধিমান সমাধান ব্যবহার করছে - তারা কেবল একটি ষষ্ঠ ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন যুক্ত করেছে যা উচ্চ-গতির হাইব্রিড মেকানিজমের জায়গায় জড়িত। এই সমস্ত একটি গিয়ারবক্সের প্রয়োজনীয়তা দেখানোর জন্য যথেষ্ট বিশ্বাসযোগ্য হতে পারে। অবশ্যই, যদি বিপুল সংখ্যক গিয়ারের সাথে সম্ভব হয় - আসল বিষয়টি হ'ল ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণের সাথে ড্রাইভারের পক্ষে বড় সংখ্যা থাকা আরামদায়ক হবে না এবং দাম বাড়বে। এই মুহুর্তে, 7-স্পীড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন যেমন পোর্শে (ডিএসজি ভিত্তিক) এবং শেভ্রোলেট কর্ভেটে পাওয়া যায় তা বেশ বিরল।

এটি সমস্ত চেইন এবং বেল্ট দিয়ে শুরু হয়

সুতরাং, বিভিন্ন অবস্থার গতি এবং টর্কের উপর নির্ভর করে প্রয়োজনীয় পাওয়ারের নির্দিষ্ট মানগুলির প্রয়োজন। এবং এই সমীকরণে, দক্ষ ইঞ্জিন অপারেশন এবং জ্বালানী খরচ হ্রাসের প্রয়োজনীয়তা, আধুনিক ইঞ্জিন প্রযুক্তি ছাড়াও, সংক্রমণ ক্রমবর্ধমান একটি গুরুত্বপূর্ণ চ্যালেঞ্জ হয়ে উঠছে।

স্বাভাবিকভাবেই, প্রথম যে সমস্যাটি দেখা দেয় তা শুরু হয় - প্রথম যাত্রীবাহী গাড়িগুলিতে, গিয়ারবক্সের সবচেয়ে সাধারণ রূপটি ছিল একটি চেইন ড্রাইভ, একটি সাইকেল থেকে ধার করা, বা একটি বেল্ট ড্রাইভ যা বিভিন্ন ব্যাসের বেল্ট পুলিতে কাজ করে। অনুশীলনে, বেল্ট ড্রাইভে কোনও অপ্রীতিকর বিস্ময় ছিল না। এটি কেবল তার চেইন অংশীদারদের মতোই কোলাহলপূর্ণ ছিল না, তবে এটি দাঁত ভাঙতেও পারেনি, যা আদিম গিয়ার মেকানিজম থেকে পরিচিত ছিল যা সেই সময়ে ড্রাইভাররা "ট্রান্সমিশন লেটুস" হিসাবে উল্লেখ করেছিল। শতাব্দীর শুরু থেকে, তথাকথিত "ঘর্ষণ চাকা ড্রাইভ" নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করা হয়েছে, যার কোনো ক্লাচ বা গিয়ার নেই, এবং তাদের টরয়েডাল গিয়ারবক্সে (যা পরে আলোচনা করা হবে) নিসান এবং মাজদা ব্যবহার করে। যাইহোক, গিয়ার চাকার বিকল্পগুলিরও বেশ কয়েকটি গুরুতর ত্রুটি ছিল - বেল্টগুলি দীর্ঘায়িত লোড এবং ক্রমবর্ধমান গতি সহ্য করতে পারে না, তারা দ্রুত আলগা এবং ছিঁড়ে যায় এবং ঘর্ষণ চাকার "প্যাড" খুব দ্রুত পরিধানের শিকার হয়। যাই হোক না কেন, স্বয়ংচালিত শিল্পের সূচনার পরেই, গিয়ারগুলি প্রয়োজনীয় হয়ে ওঠে এবং এই পর্যায়ে দীর্ঘ সময়ের জন্য টর্ক প্রেরণের একমাত্র বিকল্প ছিল।

যান্ত্রিক সংক্রমণ জন্ম

লিওনার্দো দা ভিঞ্চি তার প্রক্রিয়াগুলির জন্য কগওয়েল ডিজাইন এবং তৈরি করেছিলেন, কিন্তু উচ্চমানের স্টিল এবং মেটালওয়ার্কিং মেশিন তৈরির জন্য উপযুক্ত ধাতুবিদ্যা প্রযুক্তির প্রাপ্যতার জন্য কেবল 1880 সালে শক্তিশালী, যুক্তিসঙ্গতভাবে সঠিক এবং টেকসই কগওয়েল উৎপাদন সম্ভব হয়েছিল। কাজের অপেক্ষাকৃত উচ্চ নির্ভুলতা। গিয়ারের ঘর্ষণ ক্ষতি হ্রাস পেয়েছে মাত্র 2 শতাংশ! এই মুহুর্তটি ছিল যখন তারা গিয়ারবক্সের অংশ হিসাবে অপরিহার্য হয়ে উঠেছিল, কিন্তু সমস্যাটি ছিল তাদের একীকরণ এবং সাধারণ ব্যবস্থায় বসানো নিয়ে। একটি উদ্ভাবনী সমাধানের উদাহরণ হল 1897 সালের ডেইমলার ফিনিক্স, যেখানে বিভিন্ন আকারের গিয়ারগুলি বাস্তবের মধ্যে "একত্রিত" করা হয়েছিল, আজকের বোঝার মতে, একটি গিয়ারবক্স, যার চারটি গতি ছাড়াও, একটি বিপরীত গিয়ারও রয়েছে। দুই বছর পরে, প্যাকার্ড প্রথম কোম্পানি হয়ে ওঠে যিনি "H" অক্ষরের শেষে গিয়ার লিভারের সুপরিচিত পজিশনিং ব্যবহার করেন। পরবর্তী দশকগুলিতে, গিয়ারগুলি আর ছিল না, তবে সহজ কাজের নামে প্রক্রিয়াগুলি উন্নত করা অব্যাহত ছিল। কার্ল বেঞ্জ, যিনি তার প্রথম উৎপাদনের গাড়িগুলিকে একটি গ্রহের গিয়ারবক্স দিয়ে সজ্জিত করেছিলেন, 1929 সালে ক্যাডিলাক এবং লা স্যালের তৈরি প্রথম সিঙ্ক্রোনাইজড গিয়ারবক্সের উপস্থিতি থেকে বেঁচে থাকতে পেরেছিলেন। দুই বছর পরে, সিঙ্ক্রোনাইজারগুলি মার্সেডিজ, ম্যাথিস, মেবাখ এবং হর্চ, এবং তারপর আরেকটি ভক্সহল, ফোর্ড এবং রোলস রয়েস দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল। একটি বিশদ - সকলের একটি অসিঙ্ক্রোনাইজড ফার্স্ট গিয়ার ছিল, যা চালকদের ব্যাপকভাবে বিরক্ত করেছিল এবং বিশেষ দক্ষতার প্রয়োজন ছিল। প্রথম সম্পূর্ণরূপে সিঙ্ক্রোনাইজড গিয়ারবক্সটি ইংরেজ আলভিস স্পিড টুয়েন্টি 1933 সালের অক্টোবরে ব্যবহার করেছিল এবং এটি তৈরি করেছিল বিখ্যাত জার্মান কোম্পানি, যা এখনও "গিয়ার ফ্যাক্টরি" জেডএফ নাম বহন করে, যা আমরা প্রায়ই আমাদের গল্পে উল্লেখ করব। 30-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত অন্যান্য ব্র্যান্ডে সিঙ্ক্রোনাইজার লাগানো শুরু হয়নি, কিন্তু সস্তা গাড়ি এবং ট্রাকগুলিতে, চালকরা গিয়ার লিভারের সাথে গিয়ারগুলি সরানোর এবং স্থানান্তরিত করার জন্য লড়াই চালিয়ে যাচ্ছিল। প্রকৃতপক্ষে, এই ধরণের অসুবিধার সমস্যার সমাধান অনেক আগেই বিভিন্ন ট্রান্সমিশন স্ট্রাকচারের সাহায্যে চাওয়া হয়েছিল, যার লক্ষ্য ছিল ক্রমাগত গিয়ার জোড়া মেশ করা এবং সেগুলিকে শ্যাফটের সাথে সংযুক্ত করা - 1899 থেকে 1910 সালের মধ্যে ডি ডিওন বুটন একটি আকর্ষণীয় ট্রান্সমিশন তৈরি করেছে যেখানে গিয়ারগুলি ক্রমাগত মেশ করা হয় এবং সেকেন্ডারি শ্যাফ্টের সাথে তাদের সংযোগ ছোট কাপলিং ব্যবহার করে সঞ্চালিত হয়। প্যানহার্ড-লেভাসিউর এর অনুরূপ বিকাশ ছিল, কিন্তু তাদের বিকাশে, স্থায়ীভাবে নিযুক্ত গিয়ারগুলি পিন ব্যবহার করে শক্তভাবে শ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত ছিল। ডিজাইনাররা অবশ্যই চালকদের জন্য কীভাবে এটি সহজ করা যায় এবং গাড়িগুলিকে অপ্রয়োজনীয় ক্ষতি থেকে রক্ষা করা যায় তা নিয়ে চিন্তা করা বন্ধ করেনি। 1914 সালে, ক্যাডিলাক ইঞ্জিনিয়াররা সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে তারা তাদের বিশাল ইঞ্জিনগুলির শক্তি ব্যবহার করতে পারে এবং গাড়িগুলিকে একটি সামঞ্জস্যযোগ্য চূড়ান্ত ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত করতে পারে যা বৈদ্যুতিকভাবে স্থানান্তর করতে পারে এবং গিয়ার অনুপাত 4,04: থেকে 2,5: 1 পরিবর্তন করতে পারে।

20 এবং 30 এর দশক ছিল অবিশ্বাস্য উদ্ভাবনের সময় যা বছরের পর বছর ধরে জ্ঞানের ধ্রুবক সঞ্চয়ের অংশ। উদাহরণস্বরূপ, 1931 সালে, ফরাসি কোম্পানি কোটাল স্টিয়ারিং হুইলে একটি ছোট লিভার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিকভাবে স্থানান্তরিত ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন তৈরি করেছিল, যা ফলস্বরূপ, মেঝেতে রাখা একটি ছোট নিষ্ক্রিয় লিভারের সাথে মিলিত হয়েছিল। আমরা পরবর্তী বৈশিষ্ট্যটি উল্লেখ করেছি কারণ এটি গাড়িটিকে চারটি বিপরীত গিয়ারের মতো ঠিক ততগুলি ফরোয়ার্ড গিয়ার থাকতে দেয়। সেই সময়ে, ডেলেজ, ডেলাহায়ে, সালমসন এবং ভয়সিনের মতো মর্যাদাপূর্ণ ব্র্যান্ডগুলি কোটালের উদ্ভাবনে আগ্রহী ছিল। অনেক আধুনিক রিয়ার-হুইল ড্রাইভ গিয়ারের উপরে উল্লিখিত উদ্ভট এবং ভুলে যাওয়া "সুবিধা" ছাড়াও, এই অবিশ্বাস্য গিয়ারবক্সটিতে একটি ফ্লেসেল স্বয়ংক্রিয় শিফটারের সাথে "ইন্টারঅ্যাক্ট" করার ক্ষমতাও রয়েছে যা ইঞ্জিন লোডের কারণে গতি কমে যাওয়ায় গিয়ারগুলিকে পরিবর্তন করে এবং বাস্তবে এটি প্রক্রিয়া স্বয়ংক্রিয় করার প্রথম প্রচেষ্টাগুলির মধ্যে একটি।

40 এবং 50 এর দশকের বেশিরভাগ গাড়িগুলির তিনটি গিয়ার ছিল কারণ ইঞ্জিনগুলি 4000 আরপিএমের বেশি বিকাশ করে না। রেভস, টর্ক এবং পাওয়ার বক্ররেখা বৃদ্ধির সাথে, তিনটি গিয়ার আর পুনরায় সীমাটি আবরণ করে না। ফল উত্তোলনের সময় একটি চরিত্রগত "অত্যাশ্চর্য" গিয়ারের সাথে একটি হতাশাজনক আন্দোলন ছিল যখন নীচে স্থানান্তরিত হওয়ার সময় অতিরিক্ত জোর করে চাপ দেওয়া হয়। সমস্যার যৌক্তিক সমাধান হ'ল 60 এর দশকে চার গতির গিয়ারগুলিতে বিশাল স্থানান্তর, এবং 70 এর দশকে প্রথম পাঁচ গতির গিয়ারবক্সগুলি নির্মাতাদের জন্য একটি উল্লেখযোগ্য মাইলফলক ছিল, যারা গাড়িতে মডেল চিত্রের সাথে এই জাতীয় গিয়ারবক্সের উপস্থিতি গর্বের সাথে উল্লেখ করেছিলেন। সম্প্রতি, ক্লাসিক ওপেল কমোডোরের মালিক আমাকে বলেছিলেন যে তিনি যখন গাড়িটি কিনেছিলেন, তখন এটি 3 গিয়ারে ছিল এবং গড় 20 লি / 100 কিমি ছিল। যখন তিনি গিয়ারবক্সটি একটি চার-গতির গিয়ারবক্সে পরিবর্তন করেছিলেন, তখন খরচ ছিল 15 এল / 100 কিলোমিটার এবং অবশেষে তিনি পাঁচ গতি পাওয়ার পরে, পরেটি 10 ​​লিটারে নেমে আসে।

আজ, কার্যত পাঁচটি গিয়ারের চেয়ে কম গাড়ি নেই এবং কমপ্যাক্ট মডেলগুলির উচ্চতর সংস্করণগুলিতে ছয়টি গতি আদর্শ হয়ে উঠছে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে ষষ্ঠ ধারণাটি উচ্চ revs এ গতি একটি শক্তিশালী হ্রাস হয়, এবং কিছু ক্ষেত্রে, যখন এটি এত দীর্ঘ হয় না এবং স্থানান্তর যখন গতি হ্রাস হ্রাস হয়। মাল্টি-স্টেজ ট্রান্সমিশনের ডিজেল ইঞ্জিনগুলির উপর বিশেষভাবে ইতিবাচক প্রভাব রয়েছে, যার ইউনিটগুলির মধ্যে উচ্চতর টর্ক রয়েছে তবে ডিজেল ইঞ্জিনের মৌলিক প্রকৃতির কারণে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস অপারেটিং পরিসর রয়েছে।

(অনুসরণ করতে)

পাঠ্য: জর্জি কোলভ