দূরে থাকুন: ছয়টি সবচেয়ে ভঙ্গুর সাবম্যাচিন বন্দুক
গিয়ারবক্স ইঞ্জিনের পরে একটি গাড়ির দ্বিতীয় সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ এবং সবচেয়ে ব্যয়বহুল ইউনিট। এর নির্ভরযোগ্যতা নির্ধারণ করে যে আপনি আপনার গাড়িটি কতটা আরামদায়ক ব্যবহার করতে পারবেন, সেইসাথে সময় এলে আপনি এটি কতটা বিক্রি করবেন। আজকাল, আরও বেশি সংখ্যক লোক বিভিন্ন ধরণের অটোমেশনের দিকে ঝুঁকছে - তারা অনেক বেশি সুবিধাজনক এবং কম ক্লান্তিকর। কিন্তু এগুলি অনেক বেশি ব্যয়বহুল এবং ক্ষতির সম্ভাবনা বেশি।
উপরন্তু, অটোমেশন সহনশীলতার সাথে অতুলনীয়। অবশ্যই, স্টিয়ারিং তাদের জীবদ্দশায় একটি প্রধান কারণ এবং মোনাকো গ্র্যান্ড প্রিক্সের মতো আপনার যেমন ট্র্যাফিক লাইটে ঘন ঘন এবং ভারী অফ-রোড কাদা বা নিয়মিত সূচনা হয় তা সেরা ড্রাইভট্রাইন সহ্য করবে না। সুতরাং, সর্বাধিক ভঙ্গুর অটোমেশনটির নিম্নলিখিত রেটিংটি এখনও বিবেচনায় নেওয়া উচিত: এই ইউনিটগুলি যথাযথ অপারেশন এবং রক্ষণাবেক্ষণের সাথে বহু বছর ধরে নিরবচ্ছিন্নভাবে পরিবেশন করবে এটি যথেষ্ট সম্ভব।
ছয়টি সবচেয়ে সমস্যাযুক্ত স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ:
পাওয়ারশিফ্ট ডিপিএস 6 на ফোর্ড
গত দশকের শুরুতে, ফোর্ড প্রবণতাটি অনুসরণ করার এবং মূলত সুপারকারকদের জন্য নকশাকৃত দ্বৈত-ক্লাচ স্বয়ংক্রিয়ভাবে পরিচয় করানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। গেটেরাগ এবং লুকের সহযোগিতায় আমেরিকানরা পাওয়ারশিফ্ট ডিপিএস 6 তৈরি করেছিল, যার একটি ছোঁয়া ছিল সমতুল্য এবং একটিটি বিজোড়ের জন্য। অনুরূপ ইউনিটগুলির অন্যান্য বেশিরভাগ নির্মাতাদের বিপরীতে, যারা "ভিজা" খড়খড়ি ব্যবহার করে (জলবাহী তরল দিয়ে ভরাট যা তাদের তৈলাক্ত করে), ফোর্ডের গিয়ারবক্সটি শুকনো ছিল। এটি কেবল উত্পাদন ব্যয় করতে সস্তা নয়, উন্নত সঞ্চালন এবং শক্তি সাশ্রয়ের মাধ্যমে দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে যা অন্যথায় সিস্টেমের তেল পাম্পকে চালিত করে।
পাওয়ারশিফ্ট ডিপিএস 6 на ফোর্ড
যাইহোক, এটি তাকে অতুলনীয়ভাবে আরও ভঙ্গুর করে তুলেছিল। এমনকি পরীক্ষার সময়কালে, গেট্রাগের যৌথ উদ্যোগের প্রকৌশলীরা ব্যবস্থাপনাকে লিখেছিলেন যে তারা বাক্সের অনির্দেশ্যতার জন্য ক্ষতিপূরণ দিতে সফ্টওয়্যারটি ব্যবহার করতে পারেনি এবং এটি উত্পাদনে যাওয়ার আগে এটিকে "প্রধানভাবে উন্নত" করা দরকার। ম্যানেজমেন্টের সিদ্ধান্ত ছিল ইস্যুটি না তুলেই অবিলম্বে উত্পাদন শুরু করা (অনেকে 70-এর দশকের দুঃখজনক ঘটনাটি স্মরণ করেন যখন ফোর্ডের একজন হিসাবরক্ষক সিদ্ধান্ত নেন যে ত্রুটিগুলি সংশোধন করার চেয়ে পিন্টো মডেলের ত্রুটি থেকে সম্ভাব্য মৃত্যুর জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়া বেশি লাভজনক)। DPS6 মূলত ফিয়েস্তা (2011-2016) এবং ফোকাস (2012-2016) এ ইনস্টল করা হয়েছে, তবে Mondeo, C-max, Kuga এবং Ecosport-এও। ইইউতে বিক্রি হওয়া বেশিরভাগ মডেলের একটি ভেজা ক্লাচ বক্স থাকে, তবে ড্রাই ক্লাচের সাথেও সমস্যা রয়েছে।
পাওয়ারশিফ্ট ডিপিএস 6 на ফোর্ড
গিয়ারবক্সের আত্মপ্রকাশের সাথে অভিযোগগুলি শুরু হয়েছিল: খুব কঠোর গিয়ার পরিবর্তন, অপ্রত্যাশিত ক্লাচ স্লিপেজ ফলে পার্কিংটিতে প্রচুর বাধা বা হাইওয়েতে নিরপেক্ষে স্থানান্তরিত হয়, প্রায়শই একটি স্থবির গাড়িটির পিছনের দিকে সংঘর্ষ হয়। ঘর্ষণ ক্রমাগত গরম করা হয় এবং খুব তাড়াতাড়ি পরে আউট। ফোর্ড প্রথমে কেসগুলি সফ্টওয়্যার সমস্যা হিসাবে ব্যাখ্যা করেছিলেন, তারপরে ত্রুটিযুক্ত ভারবহনকে (এলইউকে তৈরি) দোষ দিয়েছিলেন, তবে শেষ পর্যন্ত স্বীকার করতে বাধ্য হন যে বেশ কয়েকটি কাঠামোগত ত্রুটি রয়েছে। ক্লাস অ্যাকশন মামলাগুলির পরে, সংস্থাটি ত্রুটিযুক্ত অটোম্যাটিক্সের জন্য ওয়ারেন্টি এবং কভার মেরামতকে 20 ডলার পর্যন্ত বাড়িয়ে দিতে সম্মত হয়েছে।
রেনো এবং পিউজিট থেকে হাইড্রোমেকানিকাল স্বয়ংক্রিয়
কিছু কৌতুককারী দাবি করে যে DP0 এবং DP2 কোডের অধীনে পরিচিত এই বাক্সটি দিয়ে ফরাসিরা বাকি ইউরোপের ওয়াটারলুর প্রতিশোধ নেয়। 1990 এর দশকের শেষের দিক থেকে, এটি রেনল্ট এবং পিএসএ পিউজোট-সিট্রয়েন গ্রুপগুলির একটি যৌথ বিকাশ, এবং সাম্প্রতিক দশকগুলিতে তাদের প্রায় সব মডেলেই পাওয়া গেছে, রেনল্ট মেগানে দ্বিতীয় এবং তৃতীয় থেকে ডেসিয়া স্যান্ডেরো এবং লোগান, সেইসাথে Citroen C4 এবং C5। পিউজোট 306, 307, 308 এমনকি 408 পর্যন্ত।
২০০৯ সালে, ফোর-স্পিড অটোমেটিকটি আপগ্রেড করা হয়েছিল এবং একটি নতুন কোড ডিপি 2009 পেয়েছিল এবং 2 × 4 ড্রাইভযুক্ত গাড়িগুলির জন্য ডিপি 4 সংস্করণ তৈরি হয়েছিল, একটি কৌণিক গিয়ারবক্স, যা একটি প্রপেলার শ্যাফটের মাধ্যমে পিছন চাকাগুলিতে টর্ক প্রেরণ করে।
DP0 প্রজন্মের গিয়ারবক্সগুলি তাদের অবিশ্বস্ত টর্ক কনভার্টার ডিজাইন এবং ভালভ এবং হাইড্রোলিক ইউনিট সোলেনয়েডের বরং পরিমিত সম্পদের জন্য বিখ্যাত। খারাপ জয়েন্টগুলোতে প্রায়ই ফুটো হতে পারে। এই গিয়ারবক্সের সাথে একটি গাড়ির আচরণ অপ্রত্যাশিত - এটি গিয়ারগুলিকে বিভ্রান্ত করে, ওঠানামা করে ... উপরন্তু, খুব ছোট গিয়ারের কারণে, যান্ত্রিক গিয়ারের গাড়িগুলির তুলনায় খরচ অনেক বেশি। ঘন ঘন ত্বরণ বা ড্রিফ্ট থেকে উচ্চ লোডে, ইউনিটটি সম্পূর্ণরূপে ব্যর্থ হয় এবং ঘর্ষণ এবং বুশিংগুলি প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হতে পারে।
যদি পুরো ইউনিটটি ভেঙে না দিয়ে মেরামত করা যায় তবে দাম খুব বেশি নয় - প্রায় 150-200 লেভা। কিন্তু ওভারহল ইতিমধ্যে প্রায় এক হাজার খরচ. এবং এটি সম্পূর্ণ অর্থহীন, কারণ লাইসেন্সপ্রাপ্ত নির্মাতার কাছ থেকে একটি নতুন ট্রান্সমিশন কেনার জন্য এটি বেশ কিছুটা বেশি ব্যয়বহুল।
ভক্সওয়াগেন থেকে 7 গতির ডিএসজি
সমস্ত VW ট্রান্সমিশনের মধ্যে সবচেয়ে সমস্যাযুক্ত হল 7-স্পীড ডুয়াল-ক্লাচ রোবোটিক ট্রান্সমিশন, কোডনাম DQ200। এটি 2006 সালে আবির্ভূত হয়েছিল এবং উদ্বেগের বিভিন্ন মডেলের অন্তর্ভুক্ত - ভিডাব্লু, স্কোডা, সিট এবং এমনকি অডি। প্রায়শই গল্ফ, পাসাত, অক্টাভিয়া, লিওনে পাওয়া যায়।
শুকনো ক্লাচ ডিএসজি 7 আরও নির্ভরযোগ্য ডিএসজি 6 এর সাথে বিভ্রান্ত হওয়া উচিত নয়, যা একটি ভিজে ক্লাচ রয়েছে। প্রথম ক্ষেত্রে, রুক্ষ এবং তীক্ষ্ণ গিয়ার পরিবর্তন, অপ্রীতিকর কম্পন এবং ক্লাচ ডিস্কগুলির দ্রুত পরিধান সম্পর্কে অভিযোগগুলি খুব শীঘ্রই শুরু হয়েছিল। এই সমস্যাগুলি 2014 এর আগে উত্পাদিত এই বাক্সের পূর্ববর্তী সংস্করণগুলিতে বিশেষত গুরুতর ছিল।
ভক্সওয়াগেন থেকে 7 গতির ডিএসজি
এই জাতীয় রোবোটিক বাক্সের নকশা যান্ত্রিকের চেয়ে অনেক বেশি জটিল, তবে টর্ক কনভার্টার সহ একটি আসল মেশিনের চেয়ে সহজ। এটিতে দুটি ইনপুট শ্যাফ্ট রয়েছে, প্রতিটির নিজস্ব ক্লাচ রয়েছে। একটি 1-3-5-7 গিয়ার, অন্যটি - 2-4-6 অন্তর্ভুক্ত। মেকাট্রনিক্সের মাধ্যমে স্যুইচ করা হচ্ছে।
এই সার্কিটটির সুবিধা হ'ল এটি প্রায় তাত্ক্ষণিক গিয়ার পরিবর্তন করতে এবং প্রায় কোনও ক্ষয়ক্ষতি হারাতে দেয়। তদনুসারে, ব্যয় অনেক কম।
সমস্যাটি হ'ল এই জাতীয় বাক্সটি মসৃণ ত্বরণের জন্য নকশাকৃত এবং হঠাৎ শুরু হওয়া এবং শহরের ট্র্যাফিক বন্ধ হওয়া সহ্য করে না।
ডিজাইনাররা তাকে একটি নির্দিষ্ট ড্রাইভারের স্টাইলে মানিয়ে নিতে শেখানোর চেষ্টা করেছিলেন। তবে সবসময় প্রায়শই এই "স্টাইল" রাস্তার অবস্থার উপর নির্ভর করে। এবং গাড়িটি যদি দুটি ড্রাইভার ব্যবহার করে তবে ইলেকট্রনিক্স সম্পূর্ণ বিভ্রান্ত হয়।
এই ডিএসজির পুরানো সংস্করণগুলির সমস্যাগুলি সাধারণত 60-80 হাজার কিমি থেকে শুরু হয়। খুব কম বাক্সগুলি মেরামত ছাড়াই 100000 কিলোমিটার অবধি সহ্য করতে পারে। সর্বাধিক সাধারণ হ'ল ডিস্ক পরিধান এবং মেকাট্রোনিক ক্ষতি (চিত্র), যার ব্যয় হয় বিজিএন ১,০০০। একটি সম্পূর্ণ সংস্কার সহজেই দুই হাজার বা তার বেশি খরচ হতে পারে।
জাটকো ভেরিয়েবল স্পিড ট্রান্সমিশন JF011E E
JATCO একটি জাপানি অটোমেশন কোম্পানি যার প্রধান শেয়ারহোল্ডার হিসেবে নিসান, কিন্তু মিতসুবিশি এবং সুজুকিও।
সম্ভবত কোম্পানির সবচেয়ে জনপ্রিয় পণ্য হল JF011E CVT বা এমনকি ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন। এটি সর্বত্র পাওয়া যাবে - নিসান, মিতসুবিশি এবং সুজুকিতে (যৌক্তিকভাবে), তবে রেনল্ট, পিউজিট, সিট্রোয়েন, জিপ এবং এমনকি ডজ থেকে আমেরিকানদেরও।
পরিবর্তকের গুণমান সম্পর্কে বিরোধটি বছরের কোনও এক পক্ষের আধিপত্য ছাড়াই স্থায়ী হয়েছিল। তাদের সমর্থকরা জোর দিয়ে বলেন যে তাদের আদর্শ বৈশিষ্ট্য রয়েছে কারণ বেভেল ওয়াশারগুলির সাথে traditionalতিহ্যবাহী গিয়ারগুলি প্রতিস্থাপন করে, তারা সর্বদা অনুকূল ইঞ্জিন গিয়ার অনুপাত সরবরাহ করে। এবং স্থানান্তরিত করার সময় টর্কের কোনও ক্ষতি নেই, কারণ কোনও স্থানান্তর নেই, কেবল গিয়ার অনুপাতের একটি মসৃণ পরিবর্তন।
তাদের শত্রুরা যুক্তি দেয় যে এই উচ্চ দক্ষতা গতিশীলতার অনুভূতিতে ব্যয় করে আসে এবং এর সাথে একটি অপ্রীতিকর আওয়াজও আসে।
কিন্তু CVT-এর সাথে আরও গুরুতর সমস্যা হল শঙ্কুর মধ্যে স্টিলের ফালা। তার জন্য ওয়াশারগুলির মধ্যে স্লিপ করা তাদের পৃষ্ঠে আঁচড় দেওয়া বা তার নিজের প্লেটগুলিকে ক্ষতি করার জন্য যথেষ্ট। অথবা উভয়. এবং এই জাতীয় স্লাইডিং তুলনামূলকভাবে সহজে ঘটে - যখন গরম না হওয়া ভেরিয়েটারটি খুব বেশি লোড হয়, যখন খুব দ্রুত গাড়ি চালানো হয় বা যখন পাম্প সঠিকভাবে কাজ করে না। কার্যকারী তরলে জমে থাকা দূষকগুলির কারণে পরেরটি প্রায়শই ঘটে। অতএব, আমরা আপনাকে সর্বাধিক 60 কিলোমিটারের জন্য ভেরিয়েটার তেল পরিবর্তন করার পরামর্শ দিই, ফিল্টার সহ সম্পূর্ণ।
এই ভেরিয়েটারের ওভারহল বেশ ব্যয়বহুল - 1600 থেকে 2000 লেভা পর্যন্ত।
হাইড্রা-ম্যাটিক от জেনারেল মোটরস
হাইড্রা-ম্যাটিক GM 6T30 / 6T40 একটি 6-স্পীড হাইড্রোমেকানিকাল স্বয়ংক্রিয় জন্য একটি আধুনিক ধারণা, কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত খুব নির্ভরযোগ্য নয়। এটি জেনারেশন জে ওপেল অ্যাস্ট্রার মধ্যে পাওয়া যায়, প্রথম ওপেল মোক্কায়, অন্তরায়, সেইসাথে কিছু শেভ্রোলেট মডেল - ক্যাপটিভা, অ্যাভিও, ক্রুজে।
সবচেয়ে বিরক্তিকরভাবে, এই বাক্সটি ড্রাইভিং স্টাইল নির্বিশেষে সমস্যা সৃষ্টি করে - এবং শান্ত ড্রাইভারদের জন্য, এটি একই সমস্যা সৃষ্টি করে।
প্রথমটি যে লক্ষণগুলি সব ঠিকঠাক নয় তা প্রায় 30 কিলোমিটার পরে উপস্থিত হতে পারে। নাটকটি মূলত অবিশ্বাস্য solenoids থেকে উদ্ভূত হয় যা চাপের মধ্যে কার্যক্ষম তরলকে নিয়ন্ত্রণ করে। জলবাহী ইউনিটের ক্ষতি অস্বাভাবিক নয় om
প্রথম ক্ষেত্রে, অতিরিক্ত উত্তাপ ঘটে, টর্ক কনভার্টার ভেঙে যায় বা ঘর্ষণ ডিস্কগুলি প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন। সম্পূর্ণ বাক্সের যথেষ্ট নথিভুক্ত ভাঙ্গন রয়েছে - এমনকি ক্ষেত্রে ফাটল সহ। অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতার কারণে, কিছু মালিক একটি অতিরিক্ত রেডিয়েটার ইনস্টল করেন। ভাল খবর হল যে মেরামত খুব ব্যয়বহুল নয় - আনুষাঙ্গিক সহ প্রায় 400-500 লেভা অন্তর্ভুক্ত।
কেবল ২০১৪ সালের পরে মডেলগুলিতে, বাক্সের বেশিরভাগ সমস্যা সমাধান করা হয়েছে। আপনি যদি এটির সাথে গাড়ি কিনে থাকেন তবে পেশাদারদের দ্বারা অটোমেশন নির্ণয় করা ভাল।
ভ্যাট থেকে এএমটি
রাশিয়ান সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের একটি পণ্য হিসাবে ভাল হিসাবে, ভিএজেড "অটোমেশন" এর বিকাশ দশক ধরে চলেছিল এবং বেশ কয়েক মাস এটি ভেঙে দেওয়ার জন্য যথেষ্ট ছিল।
"স্বয়ংক্রিয়" এর উদ্ধৃতিগুলি দুর্ঘটনাজনিত নয় - আসলে, AMT একটি প্রচলিত ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স যেখানে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ দ্বারা গিয়ার স্থানান্তর করা হয়। এই ধরণের বাক্সগুলিকে "মানবযুক্ত" বা "রোবোটিক" বলা হয়।
AMD LADA VESTA সহ বিভিন্ন VAZ মডেলে ইনস্টল করা আছে।
যাইহোক, প্রথম গ্রাহকরা তার আচরণে অপ্রত্যাশিতভাবে অবাক হয়েছিলেন: খুব ধীর গতিবেগ, দেরী গিয়ারের পরিবর্তনগুলি, বিশেষত যখন আপনাকে গতি হ্রাস করতে হয় ... এগুলি সমস্ত সফ্টওয়্যার সমস্যা এবং অপ্রতুলতার সাথে সঠিক সংবেদকগুলি তাকে তথ্য প্রেরণ করে। তবে ক্রেতারা সম্ভবত এটি ক্ষমা করবেন যদি কমপক্ষে বাক্সটি তুলনামূলকভাবে শক্ত হয়।
কিন্তু এটা ছিল না. ড্রাইভ ডিস্কটি নিয়মতান্ত্রিকভাবে অতিরিক্ত গরম হয়ে যায় এবং রেকর্ড গতিতে জীর্ণ হয়ে যায়, এর পরে একটি ক্রমবর্ধমান কোলাহলপূর্ণ এবং অমসৃণ গিয়ার স্থানান্তর শুরু হয়, যার সাথে কম্পন এবং জোরে ঠুং শব্দ হয়। যতক্ষণ না, অবশেষে, সিস্টেম সম্পূর্ণরূপে ব্যর্থ হয়েছে। এই ট্রান্সমিশনটি খুব কমই 40 কিমি কভার করে এবং অনেক ক্ষেত্রে আরও 000 এর ওভারহল প্রয়োজন ছিল এই ক্ষেত্রে একমাত্র প্লাস হল মেরামত সস্তা ছিল - 20 থেকে 000 লেভা পর্যন্ত। অবশেষে, VAZ AMT 200 বক্সের একটি নতুন সংস্করণ তৈরি করেছে, যা লক্ষণীয়ভাবে আরও ভাল কাজ করে।