বিএমডাব্লু এবং হাইড্রোজেন: অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন
সন্তুষ্ট
সংস্থার প্রকল্পগুলি 40 বছর আগে 5 টি সিরিজের হাইড্রোজেন সংস্করণ দিয়ে শুরু হয়েছিল
বিএমডব্লিউ দীর্ঘদিন ধরে বৈদ্যুতিক গতিশীলতায় বিশ্বাস করে। আজ, টেসলাকে এই ক্ষেত্রে বেঞ্চমার্ক হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে, তবে দশ বছর আগে, যখন আমেরিকান কোম্পানি একটি কাস্টমাইজড অ্যালুমিনিয়াম প্ল্যাটফর্মের ধারণাটি প্রদর্শন করেছিল, যা তখন টেসলা মডেল এস আকারে বাস্তবায়িত হয়েছিল, বিএমডব্লিউ সক্রিয়ভাবে মেগাসিটিতে কাজ করছিল। যানবাহন প্রকল্প। 2013 BMW i3 হিসাবে বাজারজাত করা হয়। avant-garde জার্মান গাড়িটি শুধুমাত্র সমন্বিত ব্যাটারি সহ একটি অ্যালুমিনিয়াম সমর্থন কাঠামো ব্যবহার করে না, কার্বন-রিইনফোর্সড পলিমার দিয়ে তৈরি একটি বডিও ব্যবহার করে৷ যাইহোক, টেসলা যা তার প্রতিযোগীদের থেকে নিঃসন্দেহে এগিয়ে রয়েছে তা হল এর ব্যতিক্রমী পদ্ধতি, বিশেষ করে বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য ব্যাটারি তৈরির স্কেলে - লিথিয়াম-আয়ন সেল নির্মাতাদের সাথে সম্পর্ক থেকে শুরু করে বিশাল ব্যাটারি কারখানা তৈরি করা, যার মধ্যে নন-ইলেকট্রিক অ্যাপ্লিকেশন রয়েছে। গতিশীলতা
তবে আসুন বিএমডব্লিউ-তে ফিরে যাই কারণ, টেসলা এবং তার অনেক প্রতিযোগীর বিপরীতে, জার্মান কোম্পানি এখনও হাইড্রোজেনের গতিশীলতায় বিশ্বাস করে। সম্প্রতি, কোম্পানির হাইড্রোজেন ফুয়েল সেলের ভাইস প্রেসিডেন্ট, ডঃ জার্গেন গোল্ডনারের নেতৃত্বে একটি দল, আই-হাইড্রোজেন নেক্সট ফুয়েল সেল উন্মোচন করেছে, একটি স্ব-চালিত জেনসেট যা নিম্ন-তাপমাত্রার রাসায়নিক বিক্রিয়া দ্বারা চালিত হয়। এই মুহূর্তটি BMW এর ফুয়েল সেল ভেহিকল ডেভেলপমেন্টের 10 তম বার্ষিকী এবং টয়োটার সাথে ফুয়েল সেল নিয়ে সহযোগিতার 7 তম বার্ষিকীকে চিহ্নিত করে৷ যাইহোক, হাইড্রোজেনের উপর BMW এর নির্ভরতা 40 বছর পিছনে চলে যায় এবং এটি অনেক বেশি "গরম তাপমাত্রা"।
এটি কোম্পানির এক শতাব্দীর এক চতুর্থাংশেরও বেশি উন্নয়ন, যেখানে হাইড্রোজেন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির জন্য জ্বালানী হিসাবে ব্যবহৃত হয়। সেই সময়ের বেশিরভাগ সময়, কোম্পানি বিশ্বাস করত যে একটি হাইড্রোজেন-চালিত অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন জ্বালানী কোষের চেয়ে গ্রাহকের কাছাকাছি ছিল। প্রায় 60% এর দক্ষতা এবং 90% এর বেশি দক্ষতার সাথে একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সংমিশ্রণ সহ, একটি জ্বালানী কোষ ইঞ্জিন হাইড্রোজেনে চলমান একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের চেয়ে অনেক বেশি দক্ষ। আমরা নিম্নলিখিত লাইনগুলিতে দেখতে পাব, তাদের সরাসরি ইনজেকশন এবং টার্বোচার্জিং সহ, আজকের ছোট আকারের ইঞ্জিনগুলি হাইড্রোজেন সরবরাহের জন্য অত্যন্ত উপযোগী হবে - যদি সঠিক ইনজেকশন এবং দহন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা থাকে। কিন্তু হাইড্রোজেন চালিত অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনগুলি সাধারণত লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির সাথে মিলিত জ্বালানী কোষের তুলনায় অনেক সস্তা, সেগুলি আর এজেন্ডায় নেই। এছাড়াও, উভয় ক্ষেত্রেই হাইড্রোজেন গতিশীলতার সমস্যাগুলি প্রপালশন সিস্টেমের সুযোগের বাইরে চলে যায়।
এবং এখনও হাইড্রোজেন কেন?
হাইড্রোজেন আরও বেশি সংখ্যক বিকল্প শক্তি উত্স যেমন সূর্য, বায়ু, জল এবং বায়োমাসকে রাসায়নিক শক্তিতে রূপান্তরিত করে শক্তি সঞ্চয় করার জন্য একটি সেতু ব্যবহার করার জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান। সহজ কথায়, এর অর্থ এই যে প্রাকৃতিক উত্স দ্বারা উত্পাদিত বিদ্যুৎ বৃহত পরিমাণে সংরক্ষণ করা যায় না, তবে অক্সিজেন এবং হাইড্রোজেনে জল পঁচিয়ে হাইড্রোজেন উত্পাদন করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।
অবশ্যই, হাইড্রোজেন অ-নবায়নযোগ্য হাইড্রোকার্বন উত্স থেকেও আহরণ করা যেতে পারে, তবে এটিকে শক্তির উত্স হিসাবে ব্যবহার করার ক্ষেত্রে এটি দীর্ঘদিন ধরে অগ্রহণযোগ্য। এটি একটি অনস্বীকার্য সত্য যে হাইড্রোজেনের উত্পাদন, সঞ্চয়স্থান এবং পরিবহনের প্রযুক্তিগত সমস্যাগুলি সমাধানযোগ্য - বাস্তবে, এমনকি এখন, রাসায়নিক এবং পেট্রোকেমিক্যাল শিল্পে এই গ্যাসের বিপুল পরিমাণ উত্পাদিত এবং কাঁচামাল হিসাবে ব্যবহৃত হয়। এই ক্ষেত্রে, যাইহোক, হাইড্রোজেনের উচ্চ খরচ প্রাণঘাতী নয়, যেহেতু এটি জড়িত পণ্যগুলির উচ্চ মূল্যে "গলে"।
যাইহোক, শক্তির উত্স হিসাবে এবং প্রচুর পরিমাণে হালকা গ্যাস ব্যবহার করার সমস্যাটি একটু বেশি জটিল। বিজ্ঞানীরা জ্বালানী তেলের সম্ভাব্য কৌশলগত বিকল্পের সন্ধানে দীর্ঘদিন ধরে মাথা নাড়ছেন এবং বৈদ্যুতিক গতিশীলতা এবং হাইড্রোজেনের বৃদ্ধি ঘনিষ্ঠ সহবাসে হতে পারে। এই সমস্ত কিছুর কেন্দ্রবিন্দুতে একটি সহজ কিন্তু অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ সত্য - হাইড্রোজেন নিষ্কাশন এবং ব্যবহার জলের সংমিশ্রণ এবং পচনের প্রাকৃতিক চক্রের চারপাশে ঘোরে ... যদি মানবতা সৌর শক্তি, বায়ু এবং জলের মতো প্রাকৃতিক উত্স ব্যবহার করে উত্পাদন পদ্ধতির উন্নতি ও প্রসারণ করে, ক্ষতিকারক নির্গমন ছাড়াই সীমাহীন পরিমাণে হাইড্রোজেন তৈরি এবং ব্যবহার করা যেতে পারে।
উৎপাদন
বিশ্বে বর্তমানে 70 মিলিয়ন টনেরও বেশি খাঁটি হাইড্রোজেন উত্পাদিত হয়। এর উত্পাদনের প্রধান কাঁচামাল হ'ল প্রাকৃতিক গ্যাস, যা "সংস্কার" (মোটের অর্ধেক) নামে পরিচিত একটি প্রক্রিয়াতে প্রক্রিয়াজাত হয়। অন্যান্য প্রসেসগুলির মাধ্যমে ক্ষুদ্র পরিমাণে হাইড্রোজেন উত্পাদিত হয়, যেমন ক্লোরিন যৌগগুলির বৈদ্যুতিনায়ন, ভারী তেলের আংশিক জারণ, কয়লা গ্যাসিফিকেশন, কোক উত্পাদনের জন্য কয়লার পাইরোলাইসিস এবং পেট্রল সংস্কারকরণ। বিশ্বের হাইড্রোজেন উত্পাদনের প্রায় অর্ধেকটি অ্যামোনিয়া সংশ্লেষণের জন্য (যা সার উৎপাদনে ফিডস্টক হিসাবে ব্যবহৃত হয়), তেল পরিশোধন এবং মিথেনলের সংশ্লেষণে ব্যবহৃত হয়।
এই উৎপাদন স্কিমগুলি পরিবেশকে বিভিন্ন মাত্রায় বোঝায় এবং দুর্ভাগ্যবশত, এগুলির মধ্যে কোনটিই বর্তমান শক্তির স্থিতাবস্থার জন্য একটি অর্থপূর্ণ বিকল্প প্রস্তাব করে না - প্রথমত কারণ তারা অ-নবায়নযোগ্য উত্স ব্যবহার করে এবং দ্বিতীয়ত কারণ উত্পাদন কার্বন ডাই অক্সাইডের মতো অবাঞ্ছিত পদার্থ নির্গত করে৷ ভবিষ্যতে হাইড্রোজেন উৎপাদনের জন্য সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল পদ্ধতি বিদ্যুতের সাহায্যে পানির পচন, প্রাথমিক বিদ্যালয়ে পরিচিত। যাইহোক, পরিচ্ছন্ন শক্তি চক্র বন্ধ করা বর্তমানে শুধুমাত্র প্রাকৃতিক এবং বিশেষ করে সৌর এবং বায়ু শক্তি ব্যবহার করে জল পচানোর জন্য প্রয়োজনীয় বিদ্যুৎ উৎপাদনের মাধ্যমে সম্ভব। ডাঃ গোল্ডনারের মতে, আধুনিক প্রযুক্তিগুলি বায়ু এবং সৌরজগতের সাথে "সংযুক্ত", যার মধ্যে ছোট হাইড্রোজেন স্টেশন রয়েছে, যেখানে পরবর্তীগুলি সাইটে উত্পাদিত হয়, এই দিকে একটি বড় নতুন পদক্ষেপ।
সংগ্রহস্থলের অবস্থান
হাইড্রোজেন গ্যাসীয় এবং তরল উভয় পর্যায়ে প্রচুর পরিমাণে সংরক্ষণ করা যেতে পারে। বৃহত্তম এই জাতীয় জলাধারগুলি, যেখানে হাইড্রোজেন তুলনামূলকভাবে নিম্নচাপে রাখা হয়, তাকে "গ্যাস মিটার" বলা হয়। মাঝারি এবং ছোট ট্যাঙ্কগুলি 30 বারের চাপে হাইড্রোজেন সংরক্ষণ করার জন্য অভিযোজিত হয়, তবে ক্ষুদ্রতম বিশেষ ট্যাঙ্কগুলি (বিশেষ ইস্পাত বা কার্বন ফাইবার সংমিশ্রিত পদার্থ দিয়ে তৈরি ব্যয়বহুল ডিভাইস) 400 বারের ধ্রুবক চাপ বজায় রাখে।
হাইড্রোজেনকে তরল পর্যায়ে -253°C প্রতি ইউনিট ভলিউমে সংরক্ষণ করা যেতে পারে যাতে 1,78 বারে সঞ্চিত হওয়ার চেয়ে 700 গুণ বেশি শক্তি থাকে - প্রতি ইউনিট আয়তনে তরল হাইড্রোজেনের সমপরিমাণ শক্তি অর্জনের জন্য, গ্যাসকে সংকুচিত করতে হবে। 1250 বার। ঠাণ্ডা হাইড্রোজেনের উচ্চতর শক্তি দক্ষতার কারণে, BMW তার প্রথম সিস্টেমের জন্য জার্মান রেফ্রিজারেশন গ্রুপ লিন্ডের সাথে অংশীদারিত্ব করছে, যেটি হাইড্রোজেনকে তরলীকৃত এবং সঞ্চয় করার জন্য অত্যাধুনিক ক্রায়োজেনিক ডিভাইস তৈরি করেছে। বিজ্ঞানীরা হাইড্রোজেন সংরক্ষণের জন্য অন্যান্য বিকল্পগুলিও অফার করেন তবে এই মুহূর্তে কম প্রযোজ্য - উদাহরণস্বরূপ, বিশেষ ধাতব ময়দার চাপে সঞ্চয়, ধাতব হাইড্রাইডের আকারে এবং অন্যান্য।
রাসায়নিক উদ্ভিদ এবং তেল শোধনাগারগুলির উচ্চ ঘনত্বের অঞ্চলগুলিতে ইতিমধ্যে হাইড্রোজেন সংক্রমণ নেটওয়ার্কগুলি বিদ্যমান exist সাধারণভাবে, কৌশলটি প্রাকৃতিক গ্যাসের সংক্রমণে অনুরূপ, তবে হাইড্রোজেনের প্রয়োজনে পরেরটির ব্যবহার সর্বদা সম্ভব নয়। তবে, গত শতাব্দীতেও, ইউরোপীয় শহরগুলিতে অনেকগুলি ঘর পাইপলাইন হালকা গ্যাস দ্বারা জ্বালানো হয়েছিল, যার মধ্যে 50% হাইড্রোজেন থাকে এবং এটি প্রথম স্টেশনিয়াল অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির জ্বালানী হিসাবে ব্যবহৃত হয়। প্রযুক্তির বর্তমান স্তরের ইতোমধ্যে প্রাকৃতিক গ্যাসের জন্য ব্যবহৃত ক্রিওজেনিক ট্যাঙ্কারের মাধ্যমে তরল হাইড্রোজেনের ট্রান্সকন্টিনেন্টাল পরিবহণের অনুমতি দেওয়া হয়েছে।
বিএমডাব্লু এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন
"জল। পরিষ্কার BMW ইঞ্জিনের একমাত্র শেষ পণ্য যা পেট্রোলিয়াম জ্বালানির পরিবর্তে তরল হাইড্রোজেন ব্যবহার করে এবং প্রত্যেককে পরিষ্কার বিবেকের সাথে নতুন প্রযুক্তি উপভোগ করতে দেয়।"
এই শব্দগুলি একবিংশ শতাব্দীর শুরুতে একটি জার্মান সংস্থার জন্য বিজ্ঞাপন প্রচারের একটি উদ্ধৃতি। এটি বাভেরিয়ান অটোমেকার্সের ফ্ল্যাগশিপটির পরিবর্তে বহিরাগত 745 ঘন্টা হাইড্রোজেন সংস্করণ প্রচার করা উচিত। বহিরাগত, কারণ, বিএমডাব্লু এর মতে, অটো শিল্প শুরু থেকেই যে হাইড্রোকার্বন জ্বালানী বিকল্পগুলি খাওয়াচ্ছে তা পরিবর্তনের জন্য পুরো শিল্প অবকাঠামোর পরিবর্তনের প্রয়োজন হবে। সেই সময়, বাভারিয়ানরা একটি প্রতিশ্রুতিবদ্ধ বিকাশের পথ খুঁজে পেয়েছিল ব্যাপকভাবে প্রচারিত জ্বালানী কোষগুলিতে নয়, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলিকে হাইড্রোজেনের সাথে কাজ করার জন্য রূপান্তরিত করেছিল। বিএমডাব্লু বিশ্বাস করে যে বিবেচনাধীন রিট্রোফিটটি একটি সমাধানযোগ্য সমস্যা এবং ইতিমধ্যে নির্ভরযোগ্য ইঞ্জিনের কার্যকারিতা নিশ্চিত করার এবং খাঁটি হাইড্রোজেন ব্যবহার করে পালিয়ে যাওয়া দাহের প্রবণতা দূরীকরণের মূল চ্যালেঞ্জের দিকে উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি অর্জন করছে। এই দিকটিতে সাফল্য ইঞ্জিন প্রক্রিয়াগুলির বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে দক্ষতা এবং নমনীয় গ্যাস বিতরণ ভালভেট্রোনিক এবং ভ্যানোসগুলির জন্য পেটেন্ট বিএমডাব্লু পেটেন্ট সিস্টেমগুলি ব্যবহারের দক্ষতার কারণে, যা "হাইড্রোজেন ইঞ্জিন" এর সাধারণ অপারেশনটির গ্যারান্টি দেওয়া অসম্ভব।
যাইহোক, এই দিকের প্রথম পদক্ষেপগুলি 1820 সালের দিকে, যখন ডিজাইনার উইলিয়াম সিসিল তথাকথিত "ভ্যাকুয়াম নীতি"-তে পরিচালিত একটি হাইড্রোজেন-জ্বালানী ইঞ্জিন তৈরি করেছিলেন - যা পরবর্তীতে একটি অভ্যন্তরীণ ইঞ্জিনের সাহায্যে উদ্ভাবিত একটি স্কিম থেকে সম্পূর্ণ ভিন্ন। জ্বলন্ত. 60 বছর পর তার অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের প্রথম বিকাশে, অগ্রগামী অটো ইতিমধ্যেই উল্লেখিত এবং কয়লা থেকে প্রাপ্ত সিন্থেটিক গ্যাস ব্যবহার করেন যার হাইড্রোজেন উপাদান প্রায় 50% ছিল। যাইহোক, কার্বুরেটর আবিষ্কারের সাথে, পেট্রলের ব্যবহার অনেক বেশি ব্যবহারিক এবং নিরাপদ হয়ে উঠেছে এবং তরল জ্বালানী এখন পর্যন্ত বিদ্যমান অন্যান্য সমস্ত বিকল্পগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছে। জ্বালানী হিসাবে হাইড্রোজেনের বৈশিষ্ট্যগুলি বহু বছর পরে মহাকাশ শিল্প দ্বারা আবিষ্কৃত হয়েছিল, যা দ্রুত আবিষ্কার করেছিল যে হাইড্রোজেনে মানবজাতির কাছে পরিচিত যে কোনও জ্বালানীর সেরা শক্তি/ভর অনুপাত রয়েছে।
১৯৯ 1998 সালের জুলাইয়ে, ইউরোপীয় অটোমোবাইল ইন্ডাস্ট্রি অ্যাসোসিয়েশন (এসিইএ) ইউনিয়নে নতুন নিবন্ধিত যানবাহনের জন্য সিও 2 নির্গমনকে ২০০৮ সালের মধ্যে প্রতি কিলোমিটারে গড়ে ১৪০ গ্রাম কমিয়ে আনতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ। অনুশীলনে, এর অর্থ 140 এর তুলনায় নির্গমন 2008% হ্রাস এবং প্রায় 25 l / 1995 কিলোমিটারের নতুন বহরে গড় জ্বালানীর সমপরিমাণ। এটি গাড়ি সংস্থাগুলির পক্ষে কাজটিকে অত্যন্ত কঠিন করে তোলে এবং বিএমডাব্লু বিশেষজ্ঞদের মতে, কম-কার্বন জ্বালানী ব্যবহার করে বা জ্বালানী সংমিশ্রণ থেকে সম্পূর্ণ কার্বন অপসারণের মাধ্যমে সমাধান করা যেতে পারে। এই তত্ত্ব অনুসারে, মোটরগাড়ি দৃশ্যে হাইড্রোজেন তার সমস্ত গৌরবতে উপস্থিত হয়।
বাভেরিয়ান সংস্থা হাইড্রোজেন চালিত যানবাহনের ব্যাপক উত্পাদন শুরু করতে প্রথম গাড়ি প্রস্তুতকারক হয়ে উঠেছে। নতুন উন্নয়নের জন্য দায়ী বিএমডাব্লু বোর্ডের পরিচালনা পর্ষদ বুরখার্ড গ্যাশেলের উত্সাহী ও আত্মবিশ্বাসী দাবী, "সংস্থাটি Series সিরিজের মেয়াদ শেষ হওয়ার আগেই হাইড্রোজেন গাড়ি বিক্রি করবে," সত্য হয়ে যায়। হাইড্রোজেন 7 এর সাথে সপ্তম সিরিজের একটি সংস্করণ 7 সালে চালু হয়েছিল এবং এতে 2006 সিলিন্ডার 12 এইচপি ইঞ্জিন রয়েছে। এই বার্তা বাস্তবতা হয়ে ওঠে।
অভিপ্রায়টি বেশ উচ্চাকাঙ্ক্ষী বলে মনে হয় তবে ভাল কারণেই। বিএমডাব্লু 1978 সাল থেকে হাইড্রোজেন দহন ইঞ্জিনগুলির সাথে পরীক্ষা করে আসছে, 5-সিরিজ (E12) দিয়ে, ই 1984 এর 745-ঘন্টার সংস্করণটি 23 সালে চালু হয়েছিল এবং 11 ই মে, 2000 এ এটি এই বিকল্পের অনন্য ক্ষমতা প্রদর্শন করেছে। । 15 এইচপি এর একটি চিত্তাকর্ষক বহর। 750-সিলিন্ডার হাইড্রোজেন চালিত ইঞ্জিন সহ সপ্তাহের E 38 "12 কিলোমিটার ম্যারাথন দৌড়েছিল যা সংস্থার সাফল্য এবং নতুন প্রযুক্তির প্রতিশ্রুতি তুলে ধরেছে। 170 এবং 000 সালে, এই যানবাহনের কিছু হাইড্রোজেন ধারণা প্রচারের জন্য বিভিন্ন বিক্ষোভে অংশ নেওয়া চালিয়ে যায়। তারপরে পরবর্তী Series সিরিজের উপর ভিত্তি করে একটি নতুন বিকাশ আসে, একটি আধুনিক ৪.৪-লিটার ভি -2001 ইঞ্জিন ব্যবহার করে এবং 2002 কিমি / ঘন্টা উচ্চ গতির পক্ষে সক্ষম, তারপরে 7 সিলিন্ডার ভি -4,4 ইঞ্জিন সহ সর্বশেষতম বিকাশ ঘটে।
সংস্থার অফিসিয়াল মতামত অনুসারে, বিএমডাব্লু তখন কেন এই জ্বালানী কোষগুলিকে এই প্রযুক্তিটিকে প্রাধান্য দিয়েছিল তা বাণিজ্যিক এবং মনস্তাত্ত্বিক উভয়ই ছিল। প্রথমত, এই কাঠামোগত শিল্পের অবকাঠামোগত পরিবর্তনগুলির ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্যভাবে কম বিনিয়োগের প্রয়োজন হবে। দ্বিতীয়ত, যেহেতু লোকেরা ভাল পুরানো অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনে অভ্যস্ত, তাই তারা এটি পছন্দ করে এবং এটির সাথে ভাগ করা কঠিন হবে। এবং তৃতীয়ত, কারণ একই সময়ে, এই প্রযুক্তিটি জ্বালানী সেল প্রযুক্তির চেয়ে দ্রুত বিকাশ করছে।
বিএমডব্লিউ গাড়িতে, হাইড্রোজেন একটি অতিরিক্ত উত্তাপযুক্ত ক্রায়োজেনিক জাহাজে সংরক্ষণ করা হয়, এটি জার্মান রেফ্রিজারেশন গ্রুপ লিন্ডে দ্বারা তৈরি একটি উচ্চ প্রযুক্তির থার্মোস বোতলের মতো। কম স্টোরেজ তাপমাত্রায়, জ্বালানী তরল পর্যায়ে থাকে এবং সাধারণ জ্বালানী হিসাবে ইঞ্জিনে প্রবেশ করে।
মিউনিখ কোম্পানির ডিজাইনাররা ইনটেক ম্যানিফোল্ডগুলিতে জ্বালানী ইনজেকশন ব্যবহার করেন এবং মিশ্রণের গুণমান ইঞ্জিন অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে। আংশিক লোড মোডে, ইঞ্জিনটি ডিজেলের মতো চর্বিযুক্ত মিশ্রণে চলে - শুধুমাত্র ইনজেকশনের জ্বালানীর পরিমাণ পরিবর্তন করা হয়। এটি মিশ্রণের তথাকথিত "গুণমান নিয়ন্ত্রণ", যেখানে ইঞ্জিনটি অতিরিক্ত বায়ু দিয়ে চলে, তবে কম লোডের কারণে, নাইট্রোজেন নির্গমনের গঠন হ্রাস করা হয়। যখন উল্লেখযোগ্য শক্তির প্রয়োজন হয়, তখন ইঞ্জিনটি একটি পেট্রল ইঞ্জিনের মতো কাজ করতে শুরু করে, মিশ্রণের তথাকথিত "পরিমাণগত নিয়ন্ত্রণ" এবং স্বাভাবিক (চর্বিহীন) মিশ্রণে চলে যায়। এই পরিবর্তনগুলি সম্ভব, একদিকে, ইঞ্জিনে বৈদ্যুতিন প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণের গতির জন্য ধন্যবাদ, এবং অন্যদিকে, গ্যাস বিতরণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাগুলির নমনীয় অপারেশনের জন্য ধন্যবাদ - "ডাবল" ভ্যানোস, একযোগে কাজ করে থ্রোটল ছাড়াই ভালভেট্রনিক ইনটেক কন্ট্রোল সিস্টেমের সাথে। এটি মনে রাখা উচিত যে, বিএমডব্লিউ ইঞ্জিনিয়ারদের মতে, এই বিকাশের কাজের পরিকল্পনাটি প্রযুক্তির বিকাশের একটি মধ্যবর্তী পর্যায় এবং ভবিষ্যতে ইঞ্জিনগুলিকে সিলিন্ডার এবং টার্বোচার্জারে সরাসরি হাইড্রোজেন ইনজেকশনে যেতে হবে। এটি প্রত্যাশিত যে এই পদ্ধতিগুলির প্রয়োগ অনুরূপ পেট্রোল ইঞ্জিনের তুলনায় গাড়ির গতিশীল কর্মক্ষমতার উন্নতি ঘটাবে এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সামগ্রিক কার্যকারিতা 50% এরও বেশি বৃদ্ধি পাবে।
একটি আকর্ষণীয় বিকাশের তথ্য হল যে "হাইড্রোজেন" অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির সর্বশেষ বিকাশের সাথে, মিউনিখের ডিজাইনাররা জ্বালানী কোষের ক্ষেত্রে প্রবেশ করছে। তারা গাড়ির অন-বোর্ড বৈদ্যুতিক নেটওয়ার্ককে পাওয়ার জন্য এই জাতীয় ডিভাইসগুলি ব্যবহার করে, প্রচলিত ব্যাটারি সম্পূর্ণরূপে বাদ দেয়। এই পদক্ষেপের জন্য ধন্যবাদ, অতিরিক্ত জ্বালানী সাশ্রয় সম্ভব, যেহেতু হাইড্রোজেন ইঞ্জিনকে অল্টারনেটর চালাতে হয় না, এবং জাহাজের বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা সম্পূর্ণ স্বায়ত্তশাসিত এবং ড্রাইভ পাথ থেকে স্বাধীন হয়ে যায় - এটি ইঞ্জিন না চললেও বিদ্যুৎ উৎপন্ন করতে পারে, এবং উৎপাদন এবং খরচ শক্তি সম্পূর্ণরূপে অপ্টিমাইজ করা যেতে পারে. পানির পাম্প, তেলের পাম্প, ব্রেক বুস্টার এবং ওয়্যারিং সিস্টেমগুলিকে পাওয়ার জন্য যতটা বিদ্যুত প্রয়োজন তা এখন আরও সঞ্চয়ের মধ্যে অনুবাদ করে। যাইহোক, এই সমস্ত উদ্ভাবনের সমান্তরালে, ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম (পেট্রোল) কার্যত কোন ব্যয়বহুল ডিজাইন পরিবর্তন করেনি।
২০০২ সালের জুন মাসে হাইড্রোজেন প্রযুক্তির প্রচারের জন্য, বিএমডব্লিউ গ্রুপ, আরাল, বিভিজি, ডেইমলার ক্রিসলার, ফোর্ড, জিএইচডব্লিউ, লিন্ডে, ওপেল, ম্যান ক্লিন এনার্জি পার্টনারশিপ প্রোগ্রাম তৈরি করে, যা এলপিজি ফিলিং স্টেশনগুলির বিকাশের সাথে তার কার্যক্রম শুরু করে। এবং সংকুচিত হাইড্রোজেন। তাদের মধ্যে, হাইড্রোজেনের কিছু অংশ সৌর বিদ্যুৎ ব্যবহার করে সাইটে উত্পাদিত হয় এবং তারপর সংকুচিত হয় এবং বিশেষ তরল পদার্থ থেকে বড় তরল পরিমাণ আসে এবং তরল পর্যায় থেকে সমস্ত বাষ্প স্বয়ংক্রিয়ভাবে গ্যাস জলাশয়ে স্থানান্তরিত হয়।
বিএমডাব্লু তেল সংস্থাসহ আরও কয়েকটি যৌথ প্রকল্প শুরু করেছে, যার মধ্যে সক্রিয় অংশগ্রহণকারীরা হলেন আরাল, বিপি, শেল, মোট,
তবে, কেন বিএমডাব্লু এই প্রযুক্তিগত সমাধানগুলি ত্যাগ করছে এবং এখনও জ্বালানী কোষগুলিতে ফোকাস করছে, আমরা আপনাকে এই সিরিজের আর একটি নিবন্ধে বলব।
অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনগুলিতে হাইড্রোজেন
এটি লক্ষণীয় যে হাইড্রোজেনের ভৌত এবং রাসায়নিক বৈশিষ্ট্যের কারণে এটি পেট্রলের চেয়ে অনেক বেশি দাহ্য। অনুশীলনে, এর মানে হল যে হাইড্রোজেনে দহন প্রক্রিয়া শুরু করতে অনেক কম প্রাথমিক শক্তির প্রয়োজন হয়। অন্যদিকে, হাইড্রোজেন ইঞ্জিনগুলি সহজেই খুব "খারাপ" মিশ্রণ ব্যবহার করতে পারে - যা আধুনিক পেট্রল ইঞ্জিনগুলি জটিল এবং ব্যয়বহুল প্রযুক্তির মাধ্যমে অর্জন করে।
হাইড্রোজেন-বায়ু মিশ্রণের কণার মধ্যে তাপ কম ছড়িয়ে পড়ে এবং একই সময়ে, স্বয়ংক্রিয়-ইগনিশন তাপমাত্রা অনেক বেশি, যেমন গ্যাসোলিনের তুলনায় দহন প্রক্রিয়ার হার। হাইড্রোজেনের একটি কম ঘনত্ব এবং একটি শক্তিশালী diffusivity আছে (অন্য গ্যাসে কণা প্রবেশের সম্ভাবনা - এই ক্ষেত্রে, বায়ু)।
এটি স্ব-জ্বলনের জন্য প্রয়োজনীয় স্বল্প অ্যাক্টিভেশন শক্তি যা হাইড্রোজেন ইঞ্জিনগুলিতে জ্বলন নিয়ন্ত্রণে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জগুলির একটি, কারণ দহন চেম্বারের উত্তপ্ত অঞ্চলগুলির সাথে যোগাযোগের কারণে মিশ্রণটি স্বতঃস্ফূর্তভাবে জ্বলতে পারে এবং সম্পূর্ণ অনিয়ন্ত্রিত প্রক্রিয়াগুলির একটি শৃঙ্খলের পরে প্রতিরোধের কারণে mixture এই ঝুঁকি এড়ানো হাইড্রোজেন ইঞ্জিন ডিজাইনের অন্যতম বড় চ্যালেঞ্জ, তবে অত্যন্ত বিচ্ছুরিত দহন মিশ্রণটি সিলিন্ডারের দেয়ালের খুব কাছাকাছি চলে যায় এবং অত্যন্ত সংকীর্ণ ফাঁকায় প্রবেশ করতে পারে এই সত্যের পরিণতিগুলি নির্মূল করা সহজ নয়। উদাহরণস্বরূপ বদ্ধ ভালভ বরাবর ... এই মোটর ডিজাইন করার সময় এই সমস্ত বিবেচনা করা আবশ্যক।
একটি উচ্চ স্বয়ংক্রিয়তা তাপমাত্রা এবং একটি উচ্চ অক্টেন সংখ্যা (প্রায় 130) ইঞ্জিনের সংকোচনের অনুপাতকে বৃদ্ধি করতে দেয় এবং তাই এর কার্যকারিতা, তবে আবার উত্তপ্ত অংশের সাথে যোগাযোগের ক্ষেত্রে হাইড্রোজেনের অটোয়নেশনের ঝুঁকি রয়েছে। সিলিন্ডারে হাইড্রোজেনের উচ্চ প্রসারণ ক্ষমতার সুবিধা হ'ল সহজেই বাতাসের সাথে মিশ্রণের সম্ভাবনা, যা কোনও ট্যাঙ্কের ভাঙ্গন ঘটলে জ্বালানী দ্রুত এবং নিরাপদ ছড়িয়ে পড়ার গ্যারান্টি দেয়।
দহনের জন্য আদর্শ বায়ু-হাইড্রোজেন মিশ্রণের অনুপাত প্রায় 34:1 (পেট্রোলের জন্য এই অনুপাত 14,7:1)। এর মানে হল যে প্রথম ক্ষেত্রে হাইড্রোজেন এবং গ্যাসোলিনের একই ভর একত্রিত করার সময়, দ্বিগুণেরও বেশি বাতাসের প্রয়োজন হয়। একই সময়ে, হাইড্রোজেন-বায়ু মিশ্রণ উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি স্থান নেয়, যা ব্যাখ্যা করে কেন হাইড্রোজেন ইঞ্জিনের শক্তি কম। অনুপাত এবং ভলিউমগুলির একটি সম্পূর্ণরূপে ডিজিটাল চিত্রটি বেশ বাগ্মী - জ্বলনের জন্য প্রস্তুত হাইড্রোজেনের ঘনত্ব পেট্রল বাষ্পের ঘনত্বের চেয়ে 56 গুণ কম ... তবে, এটি লক্ষ করা উচিত যে, সাধারণভাবে, হাইড্রোজেন ইঞ্জিনগুলি বায়ু মিশ্রণে কাজ করতে পারে . হাইড্রোজেন অনুপাত 180:1 পর্যন্ত (অর্থাৎ খুব "খারাপ" মিশ্রণের সাথে), যার ফলে ইঞ্জিনটি থ্রোটল ছাড়াই চলতে পারে এবং ডিজেল ইঞ্জিনের নীতি ব্যবহার করতে পারে। এটিও উল্লেখ করা উচিত যে হাইড্রোজেন একটি ভর শক্তির উত্স হিসাবে হাইড্রোজেন এবং গ্যাসোলিনের মধ্যে তুলনা করার ক্ষেত্রে অবিসংবাদিত নেতা - এক কিলোগ্রাম হাইড্রোজেনে প্রতি কিলোগ্রাম গ্যাসোলিনের প্রায় তিনগুণ বেশি শক্তি রয়েছে।
পেট্রল ইঞ্জিনগুলির মতো, তরল হাইড্রোজেনকে ম্যানিফোল্ডে ভালভের আগে সরাসরি ইনজেকশন করা যেতে পারে, তবে সর্বোত্তম সমাধান হল কম্প্রেশন স্ট্রোকের সময় সরাসরি ইনজেকশন - এই ক্ষেত্রে, শক্তি তুলনামূলক পেট্রোল ইঞ্জিনের 25% ছাড়িয়ে যেতে পারে। এর কারণ হল জ্বালানি (হাইড্রোজেন) গ্যাসোলিন বা ডিজেল ইঞ্জিনের মতো বায়ুকে স্থানচ্যুত করে না, যার ফলে দহন চেম্বার শুধুমাত্র (স্বাভাবিকভাবে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি) বাতাসে পূর্ণ হতে পারে। উপরন্তু, গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের বিপরীতে, হাইড্রোজেনের কাঠামোগত ঘূর্ণায়মান প্রয়োজন হয় না, যেহেতু এই পরিমাপ ছাড়া হাইড্রোজেন বাতাসের সাথে বেশ ভালভাবে ছড়িয়ে পড়ে। সিলিন্ডারের বিভিন্ন অংশে বিভিন্ন জ্বলনের হারের কারণে, দুটি স্পার্ক প্লাগ ইনস্টল করা ভাল এবং হাইড্রোজেন ইঞ্জিনে, প্ল্যাটিনাম ইলেক্ট্রোডের ব্যবহার উপযুক্ত নয়, কারণ প্ল্যাটিনাম একটি অনুঘটক হয়ে ওঠে যা এমনকি নিম্ন তাপমাত্রায়ও জ্বালানী জারণ ঘটায়। .
মাজদা বিকল্প
জাপানি কোম্পানি মাজদা RX-8 স্পোর্টস কারের একটি রোটারি ব্লকের আকারে হাইড্রোজেন ইঞ্জিনের সংস্করণও প্রদর্শন করছে। এটি আশ্চর্যজনক নয়, যেহেতু ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনের নকশা বৈশিষ্ট্যগুলি হাইড্রোজেনকে জ্বালানী হিসাবে ব্যবহারের জন্য অত্যন্ত উপযুক্ত।
গ্যাসটি একটি বিশেষ ট্যাঙ্কে উচ্চ চাপের মধ্যে সংরক্ষণ করা হয় এবং জ্বালানিটি সরাসরি দহন কক্ষগুলিতে ইনজেকশনের ব্যবস্থা করা হয়। রোটারি ইঞ্জিনগুলির ক্ষেত্রে, যে অঞ্চলগুলি ইনজেকশন এবং জ্বলন গ্রহণ করে সেগুলি পৃথক করে এবং খাওয়ার অংশে তাপমাত্রা কম থাকে, অনিয়ন্ত্রিত ইগনিশন হওয়ার সমস্যাটি সহ সমস্যাটি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে। ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন দুটি ইঞ্জেক্টারের জন্য পর্যাপ্ত ঘরও সরবরাহ করে, যা হাইড্রোজেনের সর্বোচ্চ পরিমাণ ইনজেকশন দেওয়ার জন্য গুরুত্বপূর্ণ critical
H2R
H2R হল একটি কার্যকরী সুপারস্পোর্ট প্রোটোটাইপ যা BMW ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা নির্মিত এবং একটি 12-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দ্বারা চালিত যা সর্বোচ্চ 285 hp আউটপুটে পৌঁছায়। হাইড্রোজেনের সাথে কাজ করার সময়। তাদের ধন্যবাদ, পরীক্ষামূলক মডেলটি ছয় সেকেন্ডের মধ্যে 0 থেকে 100 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত ত্বরান্বিত হয় এবং 300 কিমি/ঘন্টা সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছায়। H2R ইঞ্জিনটি 760i পেট্রলে ব্যবহৃত স্ট্যান্ডার্ড টপের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছে এবং এটি তৈরি হতে মাত্র দশ মাস সময় লেগেছে। .
স্বতঃস্ফূর্ত দহন প্রতিরোধ করার জন্য, বাভারিয়ান বিশেষজ্ঞরা ইঞ্জিনের পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম দ্বারা প্রদত্ত সম্ভাবনাগুলি ব্যবহার করে জ্বলন চেম্বারে প্রবাহ এবং ইনজেকশন চক্রের জন্য একটি বিশেষ কৌশল তৈরি করেছে। মিশ্রণটি সিলিন্ডারে প্রবেশ করার আগে, পরেরটি বায়ু দ্বারা শীতল করা হয় এবং ইগনিশন শুধুমাত্র উপরের মৃত কেন্দ্রে সঞ্চালিত হয় - হাইড্রোজেন জ্বালানীর সাথে উচ্চ জ্বলন হারের কারণে, ইগনিশন অগ্রিম প্রয়োজন হয় না।
