অ্যাটকিনসন, মিলার, বি-চক্র প্রক্রিয়া: এর প্রকৃত অর্থ কী

ভিডাব্লু ইঞ্জিনগুলিতে ভিটিজি টার্বোচার্জারগুলি আসলে ডিজিটাল ইউনিট পরিবর্তিত।

অ্যাটকিনসন এবং মিলার চক্র সর্বদা বর্ধিত দক্ষতার সাথে যুক্ত, তবে তাদের মধ্যে প্রায়শই কোন পার্থক্য নেই। সম্ভবত এটির কোনো মানে হয় না, কারণ উভয় পরিবর্তনই একটি মৌলিক দর্শনে নেমে আসে - একটি ফোর-স্ট্রোক পেট্রল ইঞ্জিনে বিভিন্ন কম্প্রেশন এবং প্রসারণ অনুপাত তৈরি করে। যেহেতু এই পরামিতিগুলি একটি প্রচলিত ইঞ্জিনে জ্যামিতিকভাবে অভিন্ন, তাই গ্যাসোলিন ইউনিট জ্বালানী ঠকানোর বিপদে ভুগছে, যার জন্য কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস করা প্রয়োজন। যাইহোক, যদি কোন উপায়ে উচ্চতর সম্প্রসারণ অনুপাত অর্জন করা যায়, তাহলে এর ফলে সম্প্রসারণকারী গ্যাসগুলির শক্তি উচ্চতর স্তরের "নিষ্কাশন" হবে এবং ইঞ্জিনের কার্যক্ষমতা বৃদ্ধি পাবে। এটি লক্ষ্য করা আকর্ষণীয় যে, বিশুদ্ধভাবে ঐতিহাসিকভাবে, জেমস অ্যাটকিনসন বা রাল্ফ মিলার কেউই দক্ষতার সন্ধানে তাদের ধারণা তৈরি করেননি। 1887 সালে, অ্যাটকিনসন একটি পেটেন্ট করা জটিল ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়াও তৈরি করেছিলেন যার মধ্যে বেশ কয়েকটি উপাদান রয়েছে (আজকাল ইনফিনিটি ভিসি টার্বো ইঞ্জিনে মিল পাওয়া যায়), যা অটোর পেটেন্ট এড়ানোর উদ্দেশ্যে ছিল। জটিল গতিবিদ্যার ফলাফল হল ইঞ্জিনের একটি বিপ্লবের সময় একটি চার-স্ট্রোক চক্রের বাস্তবায়ন এবং কম্প্রেশন এবং প্রসারণের সময় আরেকটি পিস্টন স্ট্রোক। বহু দশক পরে, এই প্রক্রিয়াটি দীর্ঘ সময়ের জন্য ইনটেক ভালভ খোলা রেখে এবং প্রায় ব্যতিক্রম ছাড়াই প্রচলিত হাইব্রিড পাওয়ারট্রেনগুলির সাথে (বাহ্যিক বৈদ্যুতিক চার্জিংয়ের সম্ভাবনা ছাড়াই) ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হবে, যেমন টয়োটার মতো। এবং হোন্ডা। মাঝারি থেকে উচ্চ গতিতে এটি কোনও সমস্যা নয় কারণ অনুপ্রবেশের প্রবাহে জড়তা থাকে এবং পিস্টনটি পিছনের দিকে চলে যাওয়ার সাথে সাথে এটি ফেরার বাতাসের জন্য ক্ষতিপূরণ দেয়। যাইহোক, কম গতিতে, এটি অস্থির ইঞ্জিন অপারেশনের দিকে পরিচালিত করে এবং তাই এই ধরনের ইউনিটগুলি হাইব্রিড সিস্টেমের সাথে মিলিত হয় বা এই মোডে অ্যাটকিনসন চক্র ব্যবহার করে না। এই কারণে, স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী এবং গ্রহণের ভালভগুলিকে প্রচলিতভাবে অ্যাটকিনসন চক্র হিসাবে বিবেচনা করা হয়। যাইহোক, এটি সম্পূর্ণরূপে সঠিক নয়, কারণ ভালভ খোলার পর্যায়গুলি নিয়ন্ত্রণ করে বিভিন্ন ডিগ্রী কম্প্রেশন এবং প্রসারণ উপলব্ধি করার ধারণাটি রাল্ফ মিলারের অন্তর্গত এবং 1956 সালে পেটেন্ট করা হয়েছিল। যাইহোক, তার ধারণা বৃহত্তর দক্ষতা অর্জনের লক্ষ্য নয়, এবং কম্প্রেশন অনুপাত কমানো এবং বিমানের ইঞ্জিনগুলিতে কম-অকটেন জ্বালানীর সংশ্লিষ্ট ব্যবহার। মিলার আগে ইনটেক ভালভ বন্ধ করার জন্য সিস্টেম ডিজাইন করে (আর্লি ইনটেক ভালভ ক্লোজার, ইআইভিসি) বা পরে (লেট ইনটেক ভালভ ক্লোজার, এলআইভিসি), সেইসাথে বাতাসের অভাব পূরণ করার জন্য বা ইনটেক ম্যানিফোল্ডে বাতাস ফিরিয়ে আনার জন্য, কম্প্রেসার ব্যবহৃত হয়.

এটা লক্ষ্য করা আকর্ষণীয় যে, পরবর্তীতে চলমান প্রথম অসিম্যাট্রিক-ফেজ ইঞ্জিন, যা "মিলার চক্র প্রক্রিয়া" হিসাবে সংজ্ঞায়িত, মার্সিডিজ ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং W 12 স্পোর্টস কারের 163-সিলিন্ডার সংকোচকারী ইঞ্জিনে ব্যবহৃত হয়েছে 1939 সাল থেকে। রালফ মিলার তার পরীক্ষার পেটেন্ট করার আগে।

মিলার চক্রটি ব্যবহারের জন্য প্রথম উত্পাদনের মডেলটি ছিল 6 মাজদা মিলেনিয়া কেজে-জেডএম ভি 1994। খাওয়ার ভালভটি পরে বন্ধ হয়ে যায়, সংক্ষেপণ অনুপাতের সাথে ব্যবহারিকভাবে হ্রাস পেয়ে বাতাসের কিছুটা গ্রহণের পরিমাণে বহুগুণে ফিরিয়ে দেয় এবং বায়ুটি ধরে রাখতে একটি লাইশোল যান্ত্রিক সংক্ষেপক ব্যবহৃত হয়। সুতরাং, সম্প্রসারণ অনুপাতটি সংক্ষেপণের অনুপাতের চেয়ে 15 শতাংশ বেশি percent পিস্টন থেকে কমপ্রেসরতে বায়ু সংকোচনের ফলে ক্ষতিগুলি ইঞ্জিনের উন্নত চূড়ান্ত দক্ষতার দ্বারা অফসেট হয়।

খুব দেরিতে এবং খুব তাড়াতাড়ি ঘনিষ্ঠ কৌশলগুলির বিভিন্ন মোডে বিভিন্ন সুবিধা রয়েছে। লোড লোড এ, পরে বন্ধ করার সুবিধা রয়েছে যে এটি একটি বিস্তৃত খোলা থ্রোটল ভালভ সরবরাহ করে এবং আরও উত্তাল অশান্তি বজায় রাখে। লোড বাড়ার সাথে সাথে সুবিধাটি আগের বন্ধের দিকে চলে যায়। যাইহোক, ভালভের আগে এবং পরে পর্যাপ্ত পরিমাণে সময় এবং উচ্চ চাপের ড্রপের কারণে উচ্চতর গতিতে কম কার্যকর হয়।

অডি এবং ভক্সওয়াগেন, মাজদা এবং টয়োটা

বর্তমানে, অনুরূপ প্রক্রিয়াগুলি অডি এবং ভক্সওয়াগেন তাদের 2.0 টিএফএসআই (ইএ 888 জেনারেল 3 বি) এবং 1.5 টিএসআই (ইএ 211 ইভো) ডিভাইসে ব্যবহার করে, যা সম্প্রতি নতুন 1.0 টিএসআই দ্বারা যুক্ত হয়েছিল। যাইহোক, তারা একটি প্রি-ক্লোজিং ইনলেট ভালভ টেকনোলজি ব্যবহার করে যেখানে ভালভ আগে বন্ধ হওয়ার পর প্রসারিত বাতাস ঠান্ডা হয়। কোম্পানির প্রকৌশলী রালফ বুদাকের পরে অডি এবং ভিডব্লিউ প্রক্রিয়াটিকে বি-চক্র বলে, যিনি রালফ মিলারের ধারণাগুলি পরিমার্জিত করেছিলেন এবং তাদের টার্বোচার্জড ইঞ্জিনগুলিতে প্রয়োগ করেছিলেন। 13: 1 সংকোচনের অনুপাতের সাথে, প্রকৃত অনুপাত প্রায় 11,7: 1, যা নিজেই একটি ইতিবাচক ইগনিশন ইঞ্জিনের জন্য অত্যন্ত উচ্চ। এই সবের মধ্যে প্রধান ভূমিকা পরিবর্তনশীল পর্যায় এবং স্ট্রোক সহ একটি জটিল ভালভ খোলার প্রক্রিয়া দ্বারা অভিনয় করা হয়, যা ঘূর্ণায়মানকে উন্নীত করে এবং অবস্থার উপর নির্ভর করে সামঞ্জস্য করে। বি-চক্র ইঞ্জিনগুলিতে, ইনজেকশনের চাপ বাড়িয়ে 250 বার করা হয়। মাইক্রোকন্ট্রোলারগুলি উচ্চ লোডের অধীনে বি-প্রক্রিয়া থেকে স্বাভাবিক অটো চক্রে পর্যায় পরিবর্তন এবং রূপান্তরের একটি মসৃণ প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করে। এছাড়াও, 1,5- এবং 1-লিটার ইঞ্জিনগুলি কুইক-রেসপন্স ভেরিয়েবল জ্যামিতি টার্বোচার্জার ব্যবহার করে। শীতল প্রাক-সংকুচিত বায়ু একটি সিলিন্ডারে সরাসরি শক্তিশালী সংকোচনের চেয়ে ভাল তাপমাত্রার অবস্থা সরবরাহ করে। Porsche এর উচ্চ প্রযুক্তির BorgWarner VTG টার্বোচার্জারের চেয়ে বেশি শক্তিশালী মডেলের জন্য ব্যবহৃত, একই কোম্পানির তৈরি VW এর ভেরিয়েবল জ্যামিতি ইউনিটগুলি ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য কার্যত কিছুটা পরিবর্তিত টারবাইন। এটি এতদূর সম্ভব যে, এতদূর বর্ণিত সমস্ত কিছুর কারণে, সর্বাধিক গ্যাসের তাপমাত্রা 880 ডিগ্রি অতিক্রম করে না, অর্থাৎ ডিজেল ইঞ্জিনের চেয়ে কিছুটা বেশি, যা উচ্চ দক্ষতার সূচক।

জাপানি কোম্পানিগুলি পরিভাষার মানকে আরও বেশি বিভ্রান্ত করে। অন্যান্য মাজদা স্কাইঅ্যাক্টিভ পেট্রোল ইঞ্জিনের বিপরীতে, স্কাইঅ্যাকটিভ জি 2.5 টি টার্বোচার্জড এবং মিলার চক্রে বিস্তৃত লোড এবং আরপিএমের উপর কাজ করে, কিন্তু মাজদা একটি চক্রকেও প্ররোচিত করে যেখানে তাদের স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষিত স্কাইঅ্যাকটিভ জি ইউনিট কাজ করে। টয়োটা 1.2 ডি 4 ব্যবহার করে -T (8NR-FTS) এবং 2.0 D4-T (8AR-FTS) তাদের টার্বো ইঞ্জিনে, কিন্তু অন্যদিকে মাজদা তাদের সংজ্ঞায়িত করে হাইব্রিড মডেল এবং নতুন প্রজন্মের ডায়নামিক ফোর্সের জন্য তার সমস্ত প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষিত ইঞ্জিনের জন্য গাড়ি বায়ুমণ্ডলীয় ভরাট হিসাবে "অ্যাটকিনসন চক্রের কাজ" হিসাবে। সব ক্ষেত্রে, প্রযুক্তিগত দর্শন একই।