Тэст-драйв Volvo XC90 і Audi Q7
Я сяджу за рулём Volvo XC90, але не дакранаюся ні да руля, ні да педаляў, перыядычна пазіраючы на суседзяў па струмені. Глядзіце ж, машына едзе сама!
Cмартфон ў левай руцэ, а правай гартаю стужку Facebook. Сонны ранішні трафік павольна паўзе ад святлафора да святлафора, і я паўзу разам з ім пад ледзь улоўны акампанемент мармыча дызеля. Я сяджу за рулём Volvo XC90, але не дакранаюся ні да руля, ні да педаляў, перыядычна пазіраючы на суседзяў па струмені. Глядзіце ж, машына едзе сама! Няхай нядоўга, хай патрабуючы перыядычна дакранацца руля, але - сама. Абавязкова пстрыкнуць сэлф, a лепш зрабіць кароткі відэаролік - і неадкладна выкласці. Хіба гэта не мой зорны час?
Ці, дапусцім, так: вывесці на экран медиасистемы Audi Q7 стужку навінаў, потым паглядзець надвор'е, а следам ўдакладніць час заўтрашняга рэйса з «Шарамеццева». Потым забіць у навігатар адрас падатковай, якая як раз па шляху ў офіс, і лепей агледзець лакацыю на спадарожнікавых здымках Google на прадмет наяўнасці парковак. Я занадта дзелавой, каб марнаваць час марна, і нават у корку здольны калі не працаваць, то хаця б атрымліваць патрэбную мне інфармацыю. Хуткімі рухамі бываю цяпер шайбу медиасистемы, пераходжу на сэнсарную панэль і ўпісваю патрэбны адрас, не адрываючыся ад дарогі. Няўдала? Тады другі раз. Кіроўцам суседніх машын усё роўна не відаць, што я там ўсляпую панапісалі пальцам.
Самы вялікі з кроссоверов Audi настырна прачэсвае транспартны паток і карыстаецца заслужанай павагай на дарозе, але зусім не ўспрымаецца сланом у пасуднай краме. Калі Q7 першага пакалення здаваўся грузным і цяжкавагавым, то цяперашняя машына здабыла лёгкую і дакладны элегантную постаць з грунтоўнай шасцікутнай кратамі радыятара. Габарыты і праўда сталі крыху менш, але галоўнае, што профіль у красовер стаў больш легкавым, нібы гэта не кросовер зусім, а прыпадняты універсал Audi A6. Зрэшты, у ТТХ усё на месцы - і пяціметровы кузаў, і трохметровая колавая база, і прасторны сямімесны салон.
Audi Q7 пануе ў патоку роўна да таго моманту, пакуль не пад'язджае новы Volvo XC90. Вось гэта сапраўдны шоў-стоппера сярод кроссоверов, асабліва ў прыцемках, калі фары ярка гараць святлодыёдамі «молата Тора». Прызнаць у ім спадчынніка ранейшага XC90, які выпускаўся аж 13 гадоў, не так проста, але агульныя стылістычныя дэталі можна знайсці без працы. Напрыклад, расчэрчаныя зігзагам ліхтары ці не гэтак выразная, але ўсё яшчэ відавочная падваконная лінія, якая праходзіць уздоўж усяго кузава. Новы XC90 стаў не проста самавіцей - ён візуальна буйней, мацней і больш брутальна ранейшага. Канцэпцыя мяккага стылю змянілася кардынальна - калі раней мы проста ведалі, што аўтамабілі Volvo з'яўляюцца бяспечнымі, то зараз XC90 здаецца проста непрыступным, і ўладальніку гэта адчуванне даспадобы. Побач з Audi гэты Volvo здаецца куды больш буйным, хоць габарытныя характарыстыкі кажуць пра адваротнае. Але тое, што новы XC90 на правах роўнага заходзіць у сегмент вялікіх прэміум-кроссоверов, сумневу ўжо не паддаецца.
Ўнутры светлага і прасторнага салона Volvo хочацца адразу ж надзець хатнія тэпцікі. Тоўстыя шкла ізалююць ад знешняга свету, мякка басуе аўдыёсістэма Bowers & Wilkins коштам 2 669 $. Пярэднія сядзення зусім неспартовыя, але вылазіць з іх не хочацца. Сярод дзясятка электрапрывадаў знойдуцца тыя, што падправяць даўжыню падушкі і абдымкі бакавых валікаў. Тут безумоўна дорага, але больш за ўсё ў салоне XC90 дзівіць не якасць і ня падбор матэрыялаў. Тут ўтульнасць і візуальная бяспеку, якую, здаецца, можна дакрануцца, сумяшчаюцца з абсалютным хай-теком: строгія лініі, элегантны хром, вялікія дысплеі - і ніякага нагрувашчванні кнопак і рычажкоў. Для карыстальніка смартфона тут усё звыкла: экраны меню можна гартаць рухамі пальца, карту навігатара маштабаваць шчыпком.
Праславутага крышталіка на дзяржальні-селектары скрынкі перадач у нашай камплектацыі няма, але і існуючы здаецца даволі вытанчаным. Побач - элегантная паваротная дзяржальня пуску рухавіка і фактурная «крутилка» выбару рэжымаў руху. На кансолі - лінейка медыя-клявішаў з кнопкамі ўключэння абагравання шкла. І больш нічога. Ажыўшыя прыборы і ўключылі праектар на ветравое шкло апускаюць у атмасферу фільмаў пра будучыню - тых, у якіх людзі арганізаваны ў ідэальнае грамадства, ходзяць у белай вопратцы і аперуюць сэнсарнымі паверхнямі з точеной графікай.
Салон Audi больш сумленна і быццам бы рэальней. Гэта звышсучасная тэхна, да якога Q7 прыйшоў эвалюцыйным шляхам, захаваўшы ўсё тое, што звыкла уладальнікам любы з мадэляў Audi. Хіба што Г-вобразны булавешка рычага «аўтамата» выбіваецца з агульнага стылю, але на справе і ён аказваецца да месца, паколькі служыць выдатнай падстаўкай для далоні пры аперацыях з медиасистемой або наладзе клімату. Віртуальныя прыборы Audi звыклыя, кантраснасць і добра ўспрымаюцца. Змяніць выгляд, як на Volvo, не атрымаецца, але гэтага і не патрабуецца. Дысплей, які тырчыць на кансолі, здаецца злёгку чужародным, але калі яго прыбраць, то апынецца, што ў салоне чагосьці зноў не хапае. Асабліва пасля інтэр'еру-гаджэта XC90 з яго «планшэтам».
З кіроўчага месца Volvo канца салона амаль не відаць, і за першым побач крэслаў сапраўды вельмі прасторна. Як ні рухай наперад-назад частцы пасажырскага канапы, месца застанецца ў дастатку і для каленаў, і над галавой. Тут ёсць і асобная кліматычная ўстаноўка, і падагрэў сядзенняў, і шторкі на вокнах, і нават разеткі на 220 Вольт. Плюс яшчэ два цалкам прыстойных месцы ў багажніку, якія лёгка прыбіраюцца ў падлогу, калі столькі крэслаў у салоне не трэба. Над складзенымі крэсламі для паклажы застаецца 692 VDA-літра, а ў пятиместном выкананні яшчэ добрых 30 літраў.
Audi прапануе яшчэ больш: 890 л багажнага адсека, прастор у плячах і шырачэнны канапу. На другім шэрагу не так утульна, як у Volvo: тут масіўны цэнтральны тунэль, але месцы столькі, што трое могуць сесці, не дакранаючыся адзін аднаго. Матэрыялы аздаблення таксама вышэйшага гатунку, а ў спісе опцый знойдзецца набор не горш, чым у канкурэнта. Але ў Q7 не хочацца расседжвацца на задніх сядзеннях - вывераны вадзіцельскі інструментар вабіць за руль, дзе крэсла па-нямецку правільна размяркоўвае нагрузкі, а бакавыя валікі рэгулююцца не толькі ў спінкі, але і ў падушкі. І кнопкі з дзяржальнямі, як ні круці, усё-ткі зручней лабірынтаў меню сэнсарнай медиасистемы. Ўвесці адрас у навігатар апынулася прасцей менавіта класічным спосабам пры дапамозе шайбы сістэмы MMI, а не сэнсарнай панэлі, якая раз-пораз блытала знакі і лацінскія літары з кірылічнымі. І ўжо тым больш не атрымаецца зрабіць гэта на хаду.
Ход у новага Q7 хвацкі, дарма што пад капотам дызель. V-вобразная «шасцёрка» развівае цалкам грамадзянскія 249 л.з., але шчодра раздае момант з самых нізкіх абаротаў і радуе прыемнай цягай. У гарадскіх умовах рэакцыі машыны на акселератар здаюцца спакойнымі і ўпэўненымі. Але варта ледзь раззлаваць матор, як Q7 стане вельмі хуткім і спагадным. Шасціцыліндравы матор паскарэння даюцца вельмі лёгка, а васьміступеністы аўтамат можа сабе дазволіць працаваць плаўна нават у дынамічным варыянце шасі. Самавітае мармытанне рухавіка на высокіх абарачэннях ператвараецца ў агрэсіўны амаль бензінавы роў - па гуку і не скажаш, што тут дызель. Едзе дызельны Q7 сакавіта і дорага, як і належыць машыне такога класа.
У Volvo XC90 «шасцёрак» няма зусім, а ўсе рухавікі - чатырохцыліндравыя двухлітровыя. І дызель ў версіі D5 магутнасцю 225 л.з. свае чатыры цыліндру адпрацоўвае па поўнай праграме. За педаллю газу шведскі кросовер варта вельмі чула нават у камфортным рэжыме шасі, а ў дынамічным становіцца вельмі рэзкім, патрабуючы акуратнага абыходжання з акселератарам. Восем перадач аўтамат перещелкивает хутка і непрыкметна, і ў гарадскіх рэжымах са светлафорная стартамі і актыўнымі перабудаванай Volvo здаецца больш дынамічным, чым больш спакойны ў рэакцыях Audi. Хоць у мяжы Q7 хутчэй, а пры паскарэннях на трассовых хуткасцях у XC90 пачынаецца адбівацца недахоп крутоўнага моманту. Да таго ж двухлітровы матор Volvo скісае на высокіх абарачэннях і гучыць не гэтак высакародна, як «шасцёрка» Audi.
Зрэшты, резковатый характар дызеля нядрэнна падыходзіць новаму XC90, які навучылі сапраўды цікава ехаць. Калі мадэль ранейшага пакалення на хаду была непаваратнем, то зараз кросовер вельмі умерана хіліцца, надзейна піша дугі паваротаў і радуе выразнай зваротнай сувяззю на рулі. Рамкі дазволенага вядома ёсць, але яны аказваюцца досыць далёка. А ўсё, што выходзіць за гэтыя рамкі, спыняе электроніка сістэмы стабілізацыі. І вельмі своечасова - у лімітавых рэжымах рэакцыі машыны становяцца ўжо не гэтак выразнымі, а падвеска не паспявае адпрацоўваць усе няроўнасці. Дынамічны рэжым падвескі карціну прынцыпова не мяняе - кросовер па-ранейшаму ўпэўнена стаіць на дарозе, але пачынае нервова рэагаваць на акселератар, і занадта актыўна заціскае падвеску, прымушаючы руль скакаць у руках на няроўнасцях.
Камфорт шасі гэта не найдужэйшы бок Volvo. Ён выдатны на добрай дарозе, але на прыкметныя ямы прымушаюць машыну непрыемна ўздрыгваць. Цяжкія колы дыяметрам 21 цаля пазбаўляюць падвеску высакароднасці, якое дорыць пасажырам Audi. Новы Q7 сапраўды адзін з самых камфортных аўтамабіляў маркі. Падвеска хвацка ізалюе пасажыраў ад няроўнасцяў, прычым нават у дынамічным рэжыме шасі застаецца суцэль камфортным, хоць і пачынае больш уважліва пералічваць стыкі палатна плясканнем 20-цалевых шын. На Audi можна спакойна каціць, амаль не разбіраючы дарогі, альбо актыўна наразаць павароты ў сваё задавальненне. Руль застаецца інфарматыўным нават на пабітай дарозе, падвеска сабранай, а рэакцыі дакладнымі. У паваротах высілак на рулі лагічна ўзрастае, заўсёды пакідаючы кіроўцу выразнае пачуццё аўтамабіля.
Audi, дарма што выцягнуўся на пяць метраў і важыць дзве тоны, па адчуваннях едзе і руліцца амаль як легкавы аўтамабіль. Збольшага яшчэ і таму яго цалкам не хочацца цягнуць на бездараж. Бруд яму не да твару, як і брутальнаму XC90. Ды і па частцы праходнасці абедзве машыны няроўна класічным пазадарожнікам накшталт Toyota Land Cruiser 200. Геаметрыя кузава ў іх легкавая з папраўкай на памеры і магчымасці пневмоподвесок, за якія уладальнікам прапануецца даплаціць ня менш за 1 601 $. Праходнасць Volvo абмяжоўваюць і апцыянальныя парогі, толку ад якіх трохі - ўставаць нагамі на іх няёмка, ды яшчэ і штаны пэцкаюць. Але калі ўжо ўладальнікі вырашацца даплаціць за пневмоподвеску, то ў гаспадара Volvo будзе фора. Шведскі кросовер можа падымацца з 187 мм да 267 мм, а яго клірэнс ў стандартным рэжыме складае вялікія 227 міліметраў. Audi па змаўчанні лунае на легкавых 175 мм, хоць у мяжы здольны вар'іраваць дарожны прасвет ад 145 да 235 міліметраў.
Іншая справа, што сапраўднай пазадарожнай трансмісіі няма ні ў таго, ні ў другога. Ідэя ўсур'ёз мясіць бруд ці ледзь прыйдзе ў галаву ўладальніку прэміум-красовер, таму канструкцыі параўнальна простыя. Q7 пабудаваны на глабальнай фольксвагеновской платформе MLB з падоўжным размяшчэннем рухавіка і прапануе традыцыйны для Audi поўны прывад з самоблокирующимся дыферэнцыялам Torsen і размеркаваннем моманту на карысць задняй восі. У XC90, пабудаваным на платформе SPA, рухавік размешчаны папярочна, а заднія колы прыводзіць муфта Haldex, якая спрацоўвае амаль імгненна. Абедзве машыны старанна імітуюць блакавання дыферэнцыялаў, але ў забегу па бездаражы асаблівага перавагі няма ні ў каго. Хады падвесак невялікія, сапраўдных блакаванняў дыферэнцыялаў няма. Затое абедзве ўмеюць паслужліва прысядаць для пагрузкі багажу і прыгожа маляваць на экранах схемы размеркавання моманту паміж коламі.
З улікам таго набору абсталявання, які Volvo прапануе пакупнікам XC90, а таксама якасці аздаблення і зборкі, цана на шведскую кросовер здаецца цалкам адэкватнай. Але па выніках продажаў Audi наперадзе на некалькі карпусоў 1 227 прададзеных у першым квартале Q7 супраць 152 рэалізаваных XC90. А бо па адчуваннях новы XC90 сустракаецца на дарогах значна часцей. Падобна на тое, што вока проста не чапляецца за Q7, які падобны на ўсе мадэлі Audi адначасова. Не тое, што новы XC90 з яго брутальнай знешнасцю і «молатамі Тора» у фарах. Гэта значыць, што зорны час у дызайнераў Volvo ўжо настаў. А ў дылераў - пакуль няма.
