Тэст-драйв Porsche 911 Carrera
Пачаўся новы раздзел у гісторыі легендарнай 911 Carrera, і ў ёй няма аднаго з ключавых персанажаў папярэдніх серый атмасфернага матора. Фанаты абураюцца, але ў кампаніі не было выбару…
Пачаўся новы раздзел у гісторыі легендарнай 911 Carrera, і ў ёй няма аднаго з ключавых персанажаў папярэдніх серый атмасфернага матора. Фанаты абураюцца, але ў кампаніі не было выбару: новая машына павінна была стаць магутней і адначасова экалагічней. Без турбанаддува гэтага не дамагчыся.
Самая характэрная рыса, якая выдае з'яўленне ў 911 Carrera наддува, прарэзы па баках задняга бампера, праз якія выходзіць астуджальны интеркулеры паветра. З-за іх выхлапныя патрубкі ссунуты да цэнтра. Сярод іншых змен у знешнасці – планавая «касметыка», бо серыя 911 была прадстаўлена тры гады таму і прыйшоў час крыху асвяжыць дызайн. Зрэшты, у Porsche старанна засцерагаюць класічнае аблічча машыны. Гэта ўсё той жа лупаты спорткар з характэрнай лініяй даху, не якая пакідае заднім пасажырам шанцу калі-небудзь выпрастаць спіну і не ўперціся галавой у столь.
Пры абнаўленні 911 Carrera атрымала больш дэталяў у рэтра-стылі. Дзвярныя ручкі без накладак, рашотку паветразаборніка з частымі планкамі усё як на спорткарах з 1960-х. З адкрытым рэтра пераплятаюцца найноўшыя тэхналогіі: чатыры святлодыёдныя кропкі ў кожнай фары, руль з адкрытымі капялюшыкамі нітаў на спіцах і шайбай выбару рэжымаў руху. Сярод скалы класічнай пярэдняй панэлі размясціўся новы мультымедыйны экран з графікай у стылі iOS.
У мір Porsche 911 апускаешся адразу і на вялікую глыбіню пасадка нізкая і шчыльная, вынырнуць з машыны не вось так проста. Свет гэты складаецца з мноства цыферблатаў, кнопак і высакаякаснай скуры, расчэрчанай храмаванымі планкамі, і скампанаваны даволі своеасабліва. Машына быццам бы чатырохмясцовая, але для дарослага няма ніводнага шанцу сесці ззаду. Можна скласці спінкі і загрузіць другі шэраг рэчамі, тым больш, што пярэдні адсек вузкаваты. Вось толькі грузіць прыйдзецца праз бакавыя дзверы нічога падобнага на вечка багажніка ў 911 Carrera няма.
Carrera засталася вузкабедрай: наддувный матор не запатрабаваў пашырэнні задніх арак і дадатковых паветраводаў у іх, як на версіі 911 Turbo. Паветраны струмень для турбін і прамежкавых ахаладжальнікаў паступае праз рашотку на карме. У гарачае надвор'е дадатковае паветра для інтэркулераў дапамагае забіраць задні спойлер - ён высоўваецца аўтаматычна ўжо на 60 км у гадзіну.
У Carrera і Carrera S усталяваны адзін і той жа оппозитный 3,0-літровы агрэгат з двума турбінамі. У першым выпадку ён развівае 370 л.з. і 450 Нм, у другім 420 л.з. і 500 ньютан-метраў. У выніку машына стала на дзве дзесятыя секунды хутчэй, а таксама крыху павялічылася максімальная хуткасць. Звычайная Carrera ўшчыльную наблізілася да мяжы 300 км/ч, а Carrera S з пакетам Sport Chrono у разгоне да сотні упершыню выйшла з чатырох секунд.
Ужыванне турбанаддувам выдатна змяніла характар матора. Ён па-ранейшаму круціцца да 7500 тысяч абарачэнняў, але свой галоўны козыр велізарны крутоўны момант выкладвае адразу, калі стрэлка тахометра яшчэ не пераадолела лічбу 2 . У спартовым рэжыме абарачэнні рухавіка адразу паднімаюцца ў турбінную зону.
Унізе пад дарогай шалее акіян - такі характар быў у атмасфернай 911-й. Здавалася, што ты плывеш на дзверы ад патанулага карабля і цябе бязлітасна кідае з хвалі на хвалю, пакуль не дасягнеш грэбня, а стрэлка тахометра пераадолее лічбу 5. Цяга новага матора гэта, хутчэй, застылае цунамі: ты адразу апыняешся на самым версе уціснутым у свой плыт ад галавакружнага паскарэння, але вакол зацішша і няма нават рабізна на вадзе.
Інструктарскі GT3 скалынае цясніну, па якім уецца звілістая дарожка, хрыплым істэрычным ровам. Кожная змена перадачы як удар бізуна. Якія едуць за ім «Карэры» гудуць, як раззлаваныя пчолы. І толькі на кароткіх наўпрост рыкаюць, клекачуць, пастрэльваюць выхлапам. А ў салоне гучна і нязвыкла свішча наддуў. Звычайная 911 пае» ледзь танчэй «Эскі»: у цэлым голас новай турбашасцёркі стаў ніжэй і ён не такі гарачы, як у атмасфернай машыны. Метал у голасе пацьмянеў, а на халастых матор бурчыць мякка і ўтульна.
У пошуках больш яркіх эмоцый націскаю кнопку спартовага выхлапу. Ён дадае апазітніку драматычных абертонаў і громападобных басоў, як быццам да выхлапной трубы прыставілі мегафон. Гук гэты самы што ні на ёсць натуральны - аўдыёсістэма ў яго стварэнні не ўдзельнічае.
Спалучэнне 911 Carrera з механікай даволі дзіўна, але яшчэ больш дзівіць колькасць прыступак у трансмісіі ва ўгоду эканамічнасці іх сем. Гэтая скрынка прапануецца яшчэ з дарэстайлінгавых часоў, але ў Расіі падобныя машыны практычна невядомыя і не карыстаюцца попытам. Механіку фірма ZF стварыла на аснове робата PDK, толькі ў яе не два счаплення, а адно, але двухдыскавае, каб пераварыць велізарны крутоўны момант рухавіка. У трансмісій аднолькавыя перадаткавыя лікі, а самі перадачы даволі доўгія. Напрыклад, на другой Carrera S разганяецца да 118 км/г, а на трэцяй - да 170. Скрынка, нягледзячы на тое, што ручная, выяўляе самаўпраўнасць: яна і перагазоўвае пры пераходзе ўніз, і падказвае, якую прыступку абраць, і не дазволіць зрабіць нешта няправільнае (напрыклад, уключыць пасля 5-й адразу 7-ю). Ці не лепш адразу абраць "робат" PDK, які робіць усё сам? Тым больш, што з ім у камплекце ідзе не самоблокирующийся міжвосевы дыферэнцыял, а электронна-кіраваная блакіроўка, якая дапамагае ахвотней ушрубоўвацца ў паварот пад газам. Яшчэ ў такой машыны ёсць паскаральная кнопка на рулі прама ў цэнтры новай шайбы пераключэння рэжымаў. Націснуў на яе, і на працягу 20 секунд табе даступны максімум таго, што можа новая 911 Carrera. Незаменная штука пры абгонах, асабліва, калі трэба абыйсці іншы Porsche.
Абганяць 911-ю трэба менавіта што вокамгненна: 305-міліметровыя заднія шыны цёмна-шэрага купэ Carrera S жорстка бамбуюць нашу машыну каменьчыкамі. Дзякуючы павялічанай шырыні покрывак абноўлены аўтамабіль зараз стартуе з лаунч кантролем без прабуксоўкі і вельмі дужа чапляецца за асфальт.
Заднемоторный Porsche 911 заслужыў рэпутацыю спорткара для спрактыкаваных кіроўцаў, але на звілістых і вузкіх серпанцінах Тэнэрыфэ ён на здзіўленне паслухмяны. Тут атрымліваеш кайф не ад кіравання падступным агрэгатам, якія наровяць пусціць у намець цяжкую карму, а ад хуткасці, з якой ён, застаючыся пад кантролем, ліха ўшрубоўваецца ў чарговы паварот, ад таго, як ён ахвотна падпарадкоўваецца невялікім калыханням руля.
У сістэмы курсавой устойлівасці PSM з'явіўся прамежкавы спортрэжым, які дае кіроўцу больш волі. Але нават пры саслабленым кантролі электронікі пусціць заднюю вось у намець не так проста. З падобным характарам можна ўвогуле абысціся без электроннай страхоўкі. Тым не менш, немцы ўсё роўна ўпадабалі перастрахавацца: сістэма стабілізацыі, адключаная цалкам доўгім націскам клавішы, пры рэзкім тармажэнні зноў прачынаецца.
Электронна-кіраваныя амартызатары зараз прапануюцца ў базе, і ў Porsche запэўніваюць, што машына стала камфортней і лепш падыходзіць для штодзённага выкарыстання. І сапраўды, у паваротах адчуваюцца нахілы, так што шасі лепш перавесці ў спартовы рэжым. Але на падціснутых амартызатарах і 20-цалевых колах купэ пачынае ўздрыгваць на асфальтавых хвалях: дарожнае пакрыццё на Тэнэрыфэ далёка не ўсюды ў добрым стане.
Па ідэі, кабрыялет Carrera S павінен ехаць цвярдзей, чым купэ ён цяжэй на 60 кг і механізм складання даху дадае нагрузкі на заднюю вось. У камфортным рэжыме машыну на менш трасе на няроўнасцях. Чыннік у кампазітных керамічных тормазах, якія важаць менш стандартных. Кабрыялет здаецца больш сабраным, бо абсталяваны сістэмай падаўлення нахілаў PDCC. Але ён менш збалансаваны, чым купэ, і ў спортрэжыме адчувальна больш жорсткім. Уцяжараная карма адбіваецца і на кіравальнасці, таму тут будзе не лішнім полноуправляемое шасі, ужо апрабаванае на 911 Turbo і GT3, і зараз якое прапануецца для Carrera. Заднія колы паварочваюцца разам з перадпакоямі, як бы кароцячы або даўжэючы колавую базу. На вялікіх хуткасцях яны павялічваюць курсавую ўстойлівасць, на малых - палягчаюць манеўраванне.
Як жа нам не хапала гэтай опцыі днём раней, калі на купэ мы ўперліся ў рамонт дарогі і разгортваліся на маленечкім пятачку. Затое ў таго аўтамабіля можна было крыху прыпадняць нос, каб пераадолець сур'ёзны перапад вышынь паміж прасёлкавай дарогай і асфальтам. А сённяшні кабрыялет роўна ў такой жа сітуацыі уткнуўся пярэднім бамперам у бяскрыўдную з выгляду перашкода падвеска новых машын зараз на сантыметр ніжэй.
Усе пратэставаныя 911 ехалі па-рознаму, хоць сур'ёзных адрозненняў паміж новымі Carrera і Carrera S няма як па матору і масе, так і па наладах шасі. Спецыяліст кампаніі па наладзе шасі Эберхард Армбруст пацвердзіў, што падвескі машыны аднолькавыя. Але на справе драбнюткія нюансы камплектацыі адбіваюцца на іх ездавым характары. Напрыклад, калі карму Carrera S на шырокіх 20-цалевых колах складана сарваць у намець, то звычайная Carrera на вузейшых 19-цалевых шынах выяўляе больш заднемоторных звычак. Версія S стабільней і гэтая якасць ўзмацняе поўнакіраванае шасі. Стабільнасць спатрэбіцца машыне не толькі на дарозе, але і на трэку. У такім багацці прапанаваных варыянтаў лёгка заблытацца, тым не менш, яны дазваляюць стварыць аўтамабіль з індывідуальным характарам.
Абноўленая 911 Carrera - гэта свайго роду культ з жорсткімі правіламі. І некаторыя яго адэпты лічаць, што сапраўдная "Нойнэльфце" павінна быць з атмасфернікам паветранага астуджэння. Фанаты да гэтага часу любяць такія машыны, і нават сярод інжынераў Porsche існуе клуб уладальнікаў 911-х з воздушниками. Ёсць такая машына і ў Армбруста, дарэчы, які працуе ў кампаніі больш за трыццаць гадоў. Але калі спытаць у яго, якое з пакаленняў машыны самае лепшае, ён без запінкі скажа, што апошняе. І ў яго словах няма маркетынгавай хітрасці. Кожны новы Porsche 911 павінен быць лепш папярэдняга: магутней, хутчэй, і з некаторых сітавін яшчэ і эканамічней.
Macan GTS выглядае змрачнаватым і небяспечным тыпам. Яркія колеры кузава адцяняюць варанёныя элементы. У чорным колеры выкананы нават надпіс Porsche на вечку багажніка, а ліхтары прыцемненыя. У інтэр'еры ад багацця чорнай алькантары пануе змрок.
Пасля Porsche 911 кіравальнасць Macan GTS блякне. Але сярод красовер гэта самы спартыўны аўтамабіль, і менавіта ў гэтай версіі больш за ўсё прыкмет Porsche. Па-баявому цвёрдая падвеска, прыніжаны на 15 міліметраў дарожны прасвет і заднепрывадных характар цяга на перадпакой вось перадаецца толькі пры вельмі вялікай неабходнасці. Такая налада поўнага прывада ў спалучэнні з заднім электронным блакаваннем дазваляе пускаць машыну ў кіраваную намець. А аддача матора стала яшчэ больш дзякуючы маніпуляцыям са впускным гасцінцам і падвышэнню ціску наддува.
Рухавік выдае 360 л.з., і такім чынам Macan GTS устаў акурат паміж версіямі S і Turbo. А пікавы крутоўны момант, на які здольны матор V6, складае 500 Нм, як у Carrera S.
Macan GTS саступае 911-й у разгоне: 100 км/ч ён набірае за 5 секунд на секунду павольней, чым звычайная Carrera. На серпантын ён упэўнена трымаецца ў яе на хвасце і нават прымушае кіроўцу спорткара нервавацца, але пераслед даецца красовер вагай амаль дзве тоны няпроста, таму для яго вельмі актуальная страхавалая электроніка і здольныя працаваць без стомы керамічныя тормазы.
