Тэст-драйв GMC Typhoon
Гэты аўтамабіль можна лічыць дзядулем усіх сучасных суперкросовер. Расказваем, навошта яго зрабілі, чым ён адметны - і чаму здольны ўразіць нават праз 30 гадоў
Уявіце: на двары пачатак дзевяностых, вы - паспяховы амерыканец. У дастатковай ступені, каб дазволіць сабе класны спорткар накшталт Chevrolet Corvette, а то і среднемоторную італьянскую экзотыку з які гарцуе жарабцом. І вось вы, увесь такі імклівы і непераможны, стаіце на святлафоры побач са звычайным пікапам, чый кіроўца выклікае вас на дуэль. Паблажлівая ўсмешка, роў рухавіка, старт… І раптам ён няма, нават не зрываецца, а літаральна выстрэльвае з месца, нібы спрацавала гіганцкая спружына! У каго тут, кажыце, грузавік?
Дакладна невядома, колькім уладальнікам хуткіх машын пасля такіх прыніжэнняў прыйшлося звяртацца па псіхалагічную дапамогу, але лік напэўна ішоў на сотні. Бо гэты дзікі пікап быў не фантазіяй вар'ята цюнара-адзіночкі, а серыйным завадскім прадуктам. І трэба разумець, што справа адбывалася ў тыя часы, калі нават звычайных красовераў проста не існавала: спорткары асобна, легкавушкі асобна, а пазадарожнікі на процілеглым полюсе ад самога паняцця хуткасці.
Пікапам, аб якім ідзе гаворка, быў GMC Syclone – вынік збегу адразу некалькіх авантурных гісторый. Пачалося ўсё з вельмі нетрадыцыйнага масл-кара пад назовам Buick Regal Grand National: насуперак усім амерыканскім канонам, абсталёўваўся ён не брутальным V8, а ўсяго толькі V-вобразнай шасцёркай аб'ёмам 3,8 л. Але не просты, а турбированной што дазваляла здабываць больш за 250 конскіх сіл і амаль 500 Нм цягі. Вельмі нядрэнна для крызіснага аўтапрама ЗША сярэдзіны 1980-х.
Дзіўна, але прыкладу б'юікаўцаў ніхто не рушыў услед: турбомоторы ў Амерыцы засталіся экзотыкай, а пераход наступнага пакалення мадэлі Regal на переднеприводную платформу аўтаматычна пакінуў Grand National без спадчынніка. У пошуках новага прыстанку для свайго цуда-рухавіка інжынеры Buick пачалі абіваць парогі суседзяў па канцэрне General Motors, і ў нейкі момант ці то ад роспачы, ці то жартам пабудавалі прататып на базе прасценькага пікапа Chevrolet S-10.
У Chevrolet ідэю не ацанілі. Магчыма, бо рыхтавалі ўласны магутны варыянт поўнапамернага грузавіка С1500 454SS з гіганцкім V8 на 7,4 літра, якія развівалі ўсяго 230 сіл. Па тых часах гэта таксама было даволі дзёрзка, але не ішло ні ў якое параўнанне з тым, што ў выніку атрымалася ў кампаніі GMC. Там сказалі: "Чорт вазьмі, а чаму б і не?" і далі на разарванне чараўнікам з Buick уласны пікап Sonoma. Па сутнасці, той жа Chevrolet S-10, толькі з іншымі шыльдзікамі.
Сказана - але далёка не адразу зроблена. Вельмі хутка высветлілася, што нельга проста ўзяць і паставіць у Саному матор ад Grand National: каб усё гэта нармальна функцыянавала ў серыйным выглядзе, патрабавалася занадта шмат пераробак. І замест таго, каб закінуць задуму, бюікаўцы вырашылі зрабіць яшчэ адзін рухавік! Адчуваеце, колькі ў гэтых людзях было энтузіязму?
Але энтузіязм не роўны неразважлівасці. За аснову быў узяты 160-моцны V6 4.3 ад звычайнай Саномы , і самае важнае, што аб ім трэба шляхта па ісце гэта класічны Small Block 5.7, толькі скарочаны на пару цыліндраў. А Small Block гэта, апроч іншага, фарсіраваныя версіі для Chevrolet Corvette. Адтуль пад капот пікапа і перавандравалі шматлікія дэталі: поршневая група, паліўная сістэма, элементы ўпускаючы і выпуску, але самае галоўнае бьюиковцы прыкруцілі да матора вялікую турбіну Mitsubishi, здольную выдзімаць 1 бар залішняга ціску. У выніку атрымаліся 280 конскіх сіл і 475 Нм цягі, якія праз чатырохступеністы карветаўскай аўтамат сыходзілі на абедзве вядучыя восі.
Менавіта дзякуючы поўнаму прываду шалёная Sonoma, зараз ужо па імі Syclone, і атрымала такую сенсацыйную дынаміку. У пашпарце было напісана неверагоднае: 4,7 секунды да 60 міль у гадзіну (97 км/г) і чвэрць мілі за 13,7 секунды. Рэальныя замеры выдання Car and Driver аказаліся крыху сціплей – 5,3 і 14,1 адпаведна. Але гэта было ўсё роўна хутчэй, чым у Ferrari 348ts, якую журналісты паставілі ў прамое параўнанне з Цыклонам ! Не забыўшыся звярнуць увагу на гіганцкай розніцы ў кошце: італьянскі спорткар каштаваў $122 тысячы, а амерыканскі пікап - усяго $26 тысяч.
На гэтым фоне ўжо нікога не хвалявала, што да адзнакі ў 100 міль у гадзіну Ferrari абганяла GMC на 3,5 секунды, да 120 дабіралася ажно на чатырнаццаць хутчэй, а параўноўваць кіравальнасць і зусім не было сэнсу. Сенсацыя адбылася, Syclone магутна прайшоўся па загалоўках газет і тым самым, як ні парадаксальна, падпісаў сабе прысуд. Пагаворваюць, вышэйшае кіраўніцтва General Motors убачыла ў суперпікапе пагрозу для флагманскага Корвета .
Прычым пагрозу не рыначную. Маленькая кампанія Production Automotive Services, якой падалі зборку Цыклонаў », у дэбютны 1991 год справілася ўсяго з трыма тысячамі асобнікаў для параўнання, Corvette тады ж знайшоў 20 тысяч пакупнікоў. Але рэпутацыя галоўнага спорткара Амерыкі сапраўды магла пацярпець: сапраўды, дзе гэта бачана, каб яго абганяў грузавік, які ў дадатак на чвэрць таннейшы? Увогуле, легенда абвяшчае, што людзям з GMC было загадана хоць трохі запаволіць сваё стварэнне і заадно падняць кошт.
Дэфарсаваць матор ці проста так завышаць кошт яны палічылі ніжэй сваёй добрай якасці, але выйсце знайшлі: перасадзілі ўсе вантробы Syclone у соплатформенный Саноме пазадарожнік Jimmy. Чыста канструктыўна ён быў на 150 кг цяжэй, а чыста эканамічна - на тры тысячы даражэй. Ну, ведаеце, дадатковыя сядзенні, метал, ашалёўка, трэція дзверы, вось гэта ўсё. Так і з'явіўся пазадарожнік Typhoon, які вы бачыце на гэтых фатаграфіях.
Адно з пацверджанняў гэтай гісторыі надпіс Syclone на рухавіку. Стваральнікам нічога не мяшала яе замяніць, бо фірмовы лагатып «Тайфуна» з тым жа дзёрзкім шрыфтам яны намалявалі. Але ўсе 4,5 тысячы выпушчаных машын былі менавіта такімі, быццам намякаючы, што Цыклон аціх не сам па сабе.
Прызнацца, Typhoon страшэнна эфектны нават сёння. Прастата, калі не прымітыўнасць формаў кузава выдатна спалучаецца са спартовым абважваннем, а пашыраная каляіна і прыніжаная на 7,5 гл падвеска надаюць «Тайфуну» выправу, годную сапраўднага атлета. Нібыта нічога звышнатуральнага, але атрымалася настолькі гарманічна, што не састарэе ўжо ніколі. А вось інтэр'ер - поўная таму супрацьлегласць. Ён быў дрэнны з самага пачатку.
Салоны амерыканскіх машын той эпохі наогул не песцілі эстэтыкай і вытанчанымі матэрыяламі што ўжо казаць аб простым і даступным пазадарожніку. Для Тайфуна ўнутраны строй зыходнага Jimmy не перараблялі наогул ніяк калі не лічыць прыборны шчыток, папросту зняты з турбаванага Pontiac Sunbird дзеля паказальніка ціску наддува.
І так, тут усё вельмі сумна. Інтэр'ер сабраны з самых жудасных гатункаў пластыка, прычым не тое што без кахання, а магчыма нават з нянавісцю. І ў цемры. Не ратуе нават максімальная камплектацыя са скуранымі электракрэсламі, кандыцыянерам і стромкай магнітолай: тут ці ледзь утульней, чым у вазаўскай дзявятцы . Але, сапраўды кажучы, гэта не мае ні найменшага значэння.
Паварот ключа і матор выліваецца нізкім, вантробным гудам, не давальным забыцца пра карані: ён гучыць не як V6, а менавіта як тры чвэрці ад V8. З вялікім намаганнем перакладаю невыразны рычаг трансмісіі ў драйв ... Дзіўная справа: ад Тайфуну можна было чакаць які заўгодна грубіянствы і неачэсанасці, але ў жыцці ён апыняецца сапраўдным дабраком!
Так, у яго наддувный рухавік трыццацігадовай даўніны, без усякіх твін-скроллов, таму на нізкіх абарачэннях турбіна па ісце не працуе. Але нават у зыходнай атмасфернай версіі дзякуючы вялікаму аб'ёму гэты агрэгат развіваў самавітыя 319 Нм, таму праблем з цягай няма ніякіх: ледзь крануў акселератар паехаў. Трансмісія абсалютна неўзаметку перабірае перадачы (не кожны сучасны аўтамат умее быць настолькі шаўковым), падвеска мякка адпрацоўвае няроўнасці нягледзячы на тое, што ззаду каштуюць рысоры і неразрэзны мост, обзорность вышэй усякіх хвал ну проста душка, а не аўтамабіль!
Праўда, гэта калі не націскаць газ у падлогу. А калі націскаць – уся інфернальная сутнасць «Тайфуна» імгненнем выходзіць вонкі. Ледзь падумаўшы, аўтамат скідвае перадачу ўніз, турбіна пераходзіць спачатку на свіст, затым на аглушальнае лютае шыпенне, якое заглушае нават голас матора і пад гэты акампанемент GMC ператвараецца са старой цэглы у беласнежную маланку, якая прымушае суседзяў па струмені праціра.
Кажучы зусім шчыра, разгон на гарадскіх хуткасцях не так і фенаменальны: Typhoon набірае ход вельмі бадзёра, але бярэ хутчэй антуражам і дзіўным кантрастам формы і здольнасцяў. А самі перагрузкі параўнальныя з чым-небудзь накшталт дызельнага BMW X5 на 249 сіл пераканаўча, сур'ёзна і не больш за тое. Але старт з месца - гэта да гэтага часу шок і трапятанне.
Педаль тормазу трэба ціснуць з усіх сіл інакш кволенькія механізмы ад стандартнай машыны не ўтрымаюць Тайфун на месцы. Падымаем абарачэнні да працоўных трох тысяч – GMC адказвае крыважэрным рыкам і ад незвычайнай цягі прыпадае набок, як класічны масл-кар. Старт! Наймагутным рыўком, без намёку на прабуксоўку Typhoon зрываецца наперад, не пакідаючы сінякоў на маёй спіне, здаецца, толькі дзякуючы мяккаму крэслу. Гарызонт сыходзіць кудысьці ўніз: квадратны нос задраны ў нябёсы, і прыкладна да мяжы другой сотні суперпазадарожнік больш нагадвае заблудны хуткасны катэр, толькі затым вяртаючыся ў штатнае становішча.
Атрымліваць асалоду ад гэтага атракцыёну хочацца зноў і зноў: кожны раз на твары сама сабой з'яўляецца здзіўлена-дурная ўсмешка - і гэта зараз, у 2021 годзе. А 30 гадоў таму Typhoon зрыняў многіх у сапраўдны першабытны жах.
Хоць ён да гэтага часу здольны напалохаць: дастаткова папрасіць хуткасці не на прамой, а ў павароце. Акрамя заніжэння, падвеска засталася практычна стандартнай, ніхто не чапаў і рулявое кіраванне гэта значыць паварочвае Typhoon менавіта так, як чакаеш ад рамнога амерыканскага пазадарожніка канца васьмідзесятых. Ніяк. Даўжэзны, зусім пусты руль, бясконцыя затрымкі ў рэакцыях і нахілы, як у таго катэра. Плюс тормазы, якія зусім не адпавядаюць хуткасці машыны.
Але мова не паварочваецца зваць гэта недахопамі у выніку, сучасны гелік ад AMG можна апісаць тымі ж самымі словамі. І нічога - каханы, жаданы, несмяротны. Кар'ера «Тайфуна» аказалася нашмат карацейшай: ён пакінуў канвеер ужо ў 1993 годзе, не пакінуўшы прамых спадчыннікаў. Складана сказаць, што паслужыла таму прычынай ці то нежаданне босаў GM падтрымліваць па-ранейшаму занадта дзёрзкую мадэль, ці то нерашучасць публікі. Усё-ткі захапляцца і рэальна купляць - зусім розныя рэчы.
Але скрыня Пандоры, так ці інакш, была адкрыта. Вельмі хутка з'явіліся зараджаныя »Ford F-150 Lightning, Jeep выпусціў Grand Cherokee з магутным маторам 5.9, а з выхадам BMW X5 падвышаная праходнасць і дынаміка канчаткова перасталі быць антонімамі. Вядома, наіўна было б меркаваць, што без "Тайфуна" і "Цыклона" баварскі красовер бы не нарадзіўся - але, ведаеце, і чалавек рана ці позна адправіўся б у космас незалежна ад Гагарына і нават усяго СССР. Хтосьці ўсё роўна павінен быць першым, адчыняць зачыненыя дзверы ў новыя калідоры магчымага, і ўжо таму дзёрзкую парачку GMC трэба памятаць. А тое, што нават праз 30 гадоў гэтыя машыны здольныя дарыць амаль дзіцячае захапленне, робіць іх сапраўды вялікімі.
